Le syndicat APA représentant les pilotes de la compagnie aérienne American Airlines est opposé  à la tentative par le Congrès de passer outre la date limite pour certifier les Boeing 737 MAX 7 et MAX 10 sans modification des équipements de sécurité.

La probabilité d’une nouvelle loi permettant à l’avionneur d’être exempté de la date limite fixée au 31 décembre 2022 pour certifier les 77-7 et 737-10, date après laquelle Boeing serait forcé d’installer le système d’alerte EICAS (et donc de reprendre à zéro le design du cockpit) est de plus en plus grande. Mais cela ne passe pas pour le syndicat Allied Pilot Alliance (APA, représentant quelques 15.000 pilotes chez la compagnie américaine qui opère près de 345 737 dont 43 MAX 8) : son président Edward Sicher estimait le 5 octobre 2022 dans un communiqué que Boeing « doit procéder à l’installation de systèmes d’alerte d’équipage modernes sur ces avions, pour atténuer l’effet de surprise et la confusion des pilotes lors de dysfonctionnements complexes du système ». Rien ne pourrait selon lui « être plus éloigné de la réalité du poste de pilotage » que la position du constructeur sur la possibilité de « confusion » quand les pilotes passent d’un avion équipé qu’un système d’un avion « équipé d’un système d’alerte moderne » à un qui ne l’est pas.

Considérez les Boeing 757 et 767, a rappelé le dirigeant d’APA : « ce sont des avions sensiblement différents, mais qui fonctionnent sous un seul certificat. Les pilotes ont régulièrement volé les deux le même jour sans aucune confusion ». En équipant les MAX 7 et 10 de systèmes d’alerte modernes, Boeing « peut maintenir un carnet de commandes solide pour eux, ce qui à son tour protégera les emplois des milliers d’hommes et de femmes qui travaillent dur et qui construisent les avions. Cela aidera également Boeing à continuer de rétablir la confiance du public ».

Ni la FAA ni Boeing n’ont commenté cette annonce, le régulateur ayant en outre annoncé pour « pas avant l’été prochain » la possible certification du plus gros des monocouloirs de motorisés de l’avionneur. Ce dernier a déjà expliqué qu’un cockpit commun à tous les MAX était préférable pour des raisons de sécurité des vols, diminuant la possibilité de confusion lors du passage d’une version à une autre (les 737-8, 737-8200 et 737-9 ont été certifiés sans EICAS).

L’avis du syndicat n’a de tout façon que peu de chances de peser dans le débat face au Congrès, vu l’impact commercial que subirait Boeing si la loi passée en 2020, après les deux accidents de 737 MAX 8 qui avaient fait 346 victimes chez Lion Air puis Ethiopian Airlines (et entrainé l’immobilisation au sol pendant 20 mois de tous les MAX), était respectée en l’état.

Rappelons que le CEO Dave Calhoun avait en juillet dernier menacé d’annuler le programme MAX 10 : « Si vous traversez les choses que nous avons traversées, les dettes que nous avons dû accumuler, notre capacité à réagir ou notre volonté de mener les choses à leur terme, même un monde sans le MAX 10 n’est pas si menaçant », déclarait-il alors. Le 737-10 « est un peu tout ou rien. C’est un risque que je suis prêt à prendre. Si je perds le combat, je perds le combat ». Une menace désormais oubliée.

Certification des 737 MAX 7 et 10 : un syndicat de pilotes contre l’exemption 1 Air Journal

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