Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a rendu public hier un rapport préliminaire sur l’accident d’un CRJ900 de Delta Air Lines à l’aéroport Toronto-Pearson, qui s’était renversé sur la piste lors de son atterrissage dans des conditions météos extrêmes, le 17 février dernier.
Sans fournir de réponse exacte concernant les causes qui ont mené à cet incident, le rapport préliminaire indique que l’appareil est descendu trop vite. Lorsque le système d’avertissement de proximité du sol de l’avion s’est déclenché 2,6 secondes avant l’atterrissage, la vitesse était de 136 nœuds (environ 251 km/h) : «un taux de descente élevé», selon les enquêteurs canadiens. Au moment de l’atterrissage, une partie du train d’atterrissage principal droit «s’est rompue» et le train d’atterrissage s’est «plié en position rentrée». Ensuite, une aile s’est détachée du fuselage, libérant un nuage de kérosène qui a pris feu pendant que l’avion glissait sur la piste.
Le CRJ900 s’est retourné et une grande partie de la queue s’est détachée. Le fuselage a continué à glisser vers «la zone gazonnée couverte de neige» avant de s’immobiliser sur la piste 15L, près de l’intersection avec la piste 23. Un morceau de l’appareil comprenant l’aile droite et le train d’atterrissage principal droit s’est «complètement détaché de l’avion » et s’est glissé plus loin sur la piste 23. Les 4 membres d’équipage et 76 passagers ont commencé à évacuer l’avion une fois celui-ci immobilisé. Quelque 21 passagers ont été blessés en débouclant leurs ceintures de sécurité et en tombant au plafond, selon le rapport.
Jusqu’à présent, les enquêteurs n’ont révélé aucun problème préexistant avec les commandes de vol. « Les données préliminaires tirées de l’enregistreur de données de vol [boîte noire, ndlr] ne contenaient aucun message de mise en garde ou d’avertissement concernant les commandes de vol, mais d’autres analyses seront effectuées », souligne le BTS, ajoutant poursuivre son enquête sur plusieurs aspects clés, notamment l’examen métallurgique de la structure de l’aile, les techniques d’atterrissage, la formation des pilotes et le processus d’évacuation des passagers.
GVA1112 a commenté :
21 mars 2025 - 12 h 12 min
Pas d’allusion si la météo (mouvements aérologiques) avait eu une influence sur cette descente trop rapide ?
Etonnant d’avoir un taux de décente volontaire (de la part des pilotes) de +50% du max autorisé.
Est ce que les pilotes ont été informés de cette descente trop rapide et qu’ils n’ont pris en compte cette donnée ?
Ce serait alors une grosse erreur.
Grinch' a commenté :
21 mars 2025 - 22 h 01 min
“Pas d’allusion si la météo avait eu une influence sur cette descente trop rapide ?”
Très probablement non. La situation météo du 17 février sur Toronto me semble avoir été totalement défavorable à de forts courants subsidents.
De tels courants subsidents ne peuvent être provoqués que par des cumulonimbus ou de gros cumulus congestus, c’est à dire les nuages responsables des fortes averses et des orages ; or les METAR successifs sur CYYZ le 17/02 me font penser à des situations (que j’ai souvent connues quand j’étais en poste à Saint-Pierre et Miquelon) où la formation de tels nuages est clairement impossible.
FL360 a commenté :
22 mars 2025 - 15 h 45 min
Cela ne nous apprend pas grand chose, le taux de descente élevé ayant déjà été observé à l’oeil nu.
Reste à connaître les causes d’une descente aussi rapide, et du non-recours à une remise des gaz.
Le rapport final nous éclairera vraisemblablement sur cette question.
Filoustyle a commenté :
23 mars 2025 - 8 h 02 min
Le Cisaillement de vent reste le plus probable ce qui expliquerait le taux de descente élevé.
Grinch' a commenté :
23 mars 2025 - 11 h 07 min
Vous évoquez un cisaillement directionnel, amenant l’avion à se retrouver vent arrière à faible altitude (et donc à décrocher) ?
C’est encore plus improbable – pour ne pas dire impossible – que les courants subsidents sous Cb évoqués dans ma réponse à GVA1112.
Une nouvelle fois, vu les METAR et SPECI les 16 et 17/02 sur CYYZ, je pense avoir une bonne idée de la situation météo synoptique sur l’Ontario ces jours là : une traîne d’Ouest inactive dans un gradient de pression en hausse (je ne rentrerai pas plus loin dans les termes techniques, nous sommes sur un site généraliste et tous les lecteurs doivent pouvoir comprendre), et cette situation ne peut clairement pas engendrer de cisaillement directionnel suffisant pour entraîner un risque de décrochage.
FL360 a commenté :
23 mars 2025 - 11 h 23 min
C’est en effet une hypothèse plaisible.
FL360 a commenté :
23 mars 2025 - 11 h 24 min
… plausible.