La compagnie aérienne roumaine TAROM a trouvé un acquéreur pour ses quatre Airbus A318-100. C’est la société britannique 3TOP Aviation Services, spécialisée dans le démantèlement d’avions, qui achètera les appareils.
Cette vente s’inscrit dans le cadre d’une restructuration globale que TAROM a initiée après des années de difficultés financières. Les Airbus A318 qui ont rejoint la flotte entre 2006 et 2007, étaient hors service depuis quelques mois. Ils serviront à l’avenir de pièces de rechange. Un seul A318 reste actuellement en service régulier.
La compagnie aérienne a déjà pris des mesures pour améliorer sa situation financière, notamment en fermant des guichets dans 12 villes et en réduisant sa flotte. La vente de l’A318 doit aider Tarom à se concentrer sur ses appareils restants et sur ses futures opportunités commerciales. Les fermetures et les ventes font partie des efforts continus de TAROM pour retrouver sa rentabilité. En août, la compagnie a vendu ses créneaux horaires à l’aéroport d’Heathrow à Qatar Airways et affirme qu’elle n’ouvrira de nouvelles lignes qu’en 2026, en raison des énormes pertes subies au cours des sept dernières années. Sa flotte compte encore 6 ATR 72, 4 737-400 (qui seront remplacés par des MAX 8 livrables à partir d’août 2025, 7 en commande) et 4 737-800.
Cette opération réduira le nombre d’Airbus A318 encore en service dans le monde à seulement 26 appareils, appartenant notamment à des VIP, sociétés privées ou des gouvernements. Air France reste le plus gros opérateur commercial de ce type d’avion avec 6 exemplaires -elle a aussi dix A319- qui seront retirés au fur et à mesure qu’arrivent d’autres A220 (37 en service et 23 en attente de livraison).
L’A318, également connu sous le nom de « Baby Bus », était la plus petite variante de la famille A320ceo, lancée par Airbus sur le marché des jets régionaux. Seuls 80 appareils ont été livrés sans doute en raison de son coût d’exploitation élevé dû à sa faible capacité en passagers (jusqu’à 136).
©Air France-KLM
©TAROM
Pas si Cool !! a commenté :
9 octobre 2024 - 15 h 36 min
Etonnant qu’Airbus se soit lancé dans cette catégorie de mini avion (136 places) avec un corps de grand !!
Quels étaient ses réels avantages ? … Short landing ?
Quid de ce qui existait sur le marché à cette époque ? … Boeing B717, Embraer E175, Dornier XX ??
Ne serait il pas le plus grand “Flop” qu’Airbus ait connu (80 ventes) ??
Tout industriel à droit de se tromper !!
eMac a commenté :
9 octobre 2024 - 20 h 58 min
Le 318 …
Ce n’est pas le meilleur avion du monde, loin s’en faut.
136 places … ce qui ne correspond à aucune logique économique au regard du nombre de PNC (3), autant que pour un avion de 150 sièges.
Il porte ses moteurs. Initialement prévu avec des PW (tient déjà !) qui n’ont pas donné satisfaction (voir le premier vol d’essai), il fut équipé de CFM 56 détarés (identiques à ceux d’un 321), donc très lourds au regard de la puissance à fournir. Le rapport masse moteur / masse avion n’est pas bon. Idem pour le train d’atterrissage (318-319-320).
Petit problème de VMC (A ou G) d’où la rallonge de la dérive, ce qui en fait un avion très instable (sur les 3 axes) en finale.
Pour l’atterrissage court (London City), c’était, à postériori une cible du marché, d’où l’option pente forte. BA en avaient full buisness. Cependant, un 319 avec une limitation de masse adaptée fait aussi bien sinon mieux.
Je pense, cela n’engage que moi, que cette version avait pour but de gratter vers le bas (136 pax) la config avion avec une qualification de type unique A320.
Pas si Cool !! a commenté :
10 octobre 2024 - 7 h 26 min
Voilà des échanges constructifs comme j’aime lire sur ce site ….. Merci Messieurs.
Asian Traveller a commenté :
9 octobre 2024 - 21 h 16 min
La logique d’Airbus, et d’une partie des compagnies clientes comme Air France, était d’une part qu’il fallait une flotte homogène (famille A320), et d’autre part qu’il valait mieux avoir quelques A318 pas hyper rentables dans l’absolu, mais plus rentables que quelques A319 à la place au taux de remplissage systématiquement trop faible
Thomas E. a commenté :
10 octobre 2024 - 9 h 50 min
Le programme A318 avait été envisagé au début des années 1990 pour répondre au Boeing 737-500, qui avait été produit tout de même à 389 exemplaires.
Ce projet ne s’est pourtant véritablement concrétisé chez Airbus que tardivement, à la fin des années 1990, lors de la sortie du nouveau Boeing 737-600.
Mais le carnet de commande de ce dernier ne s’est jamais rempli (69 exemplaires au final), donc logiquement Airbus aurait donc du arrêter le projet de l’A318 dès 2001.
Heureusement, le constructeur européen a été plus pragmatique une dizaine d’année plus tard avec l’A350-800.
Greg6 a commenté :
10 octobre 2024 - 16 h 07 min
Un mot sur la concurrence de l’époque (sur les a318 et 737-600 il y a déjà eu de bonnes interventions) :
Tout d’abord l’E195.
L’appareil est mis en service en 2006, il arrive plus tardivement que les autres. Et c’est celui qui a la capacité en passagers la plus faible. Il est plus petit qu’un E195e2 d’aujourd’hui par exemple.
Malgré tout c’est celui qui se vend le mieux, 172 exemplaires.
Le b717, ou md-95.
Pour moi, le meilleur appareil dans cette catégorie à l’époque. Une excellente réputation parmi les compagnies qui l’ont utilisé.
Contrairement à ce qu’on pense, et malgré le design extérieur qui est proche de la famille dc-9/md-80, il est entièrement nouveau et n’est pas dérivé d’un autre appareil. Il est optimisé dès le départ pour la catégorie 120-150 places. Fiable, et efficient avec ses moteurs modernes.
Boeing a raté le coche avec cet avion qui aurait pu devenir l’a220 de l’époque. Ils n’ont jamais cherché à le développer avec la variante à 150 places, ni à appuyer ses ventes : Ils ne voulaient pas faire d’ombre à la famille 737.
Ils en ont vendu 156 malgré tout.
Les Dornier.
La famille 528/728/928 était plutôt dans une gamme inférieure, correspondant aux e170/e175/e190 (ou aux crj-700/900/1000).
Il y avait un 1128 qui était envisagé, proche des e195 et b717, mais ils ont fait faillite au moment où le premier prototype de la famille (un 728) sortait d’usine.
reponse a commenté :
10 octobre 2024 - 23 h 35 min
Il a été développé à la demande d’AF qui souhaitait bénéficier d’un avion de petite capacité avec des bases techniques communes aux A320 pour être pilotable par les pilotes AF (de trop petits modules n’étant pas exploités à l’époque à AF)
AirbusDefender a commenté :
12 octobre 2024 - 15 h 22 min
Il s’agit d’un programme global basé sur le même fuselage. Le coût de devises des variantes est quasi nul. Voilà !