Aujourd’hui, les compagnies aériennes à bas prix proposent chaque semaine environ 33 % des sièges et exploitent 30 % des vols réguliers dans le monde, ce qui en fait le secteur à la croissance la plus rapide de l’aviation ces dernières années.

Quelle serait la prochaine étape pour les low cost ? se demande OAG (Official Aviation Guide), fournisseur dans l’analyse de données dans le transport aérien. Dans une analyse (en anglais), OAG rappelle les bases d’une compagnie aérienne à bas prix, ce qui les différencie et comment elles évoluent.

Les low cost représentent seulement 15 % de toutes les compagnies aériennes mais offrent 33 % de tous les sièges. Pour qu’une LCC réussisse, elle doit avoir un niveau d’exploitation qui lui permet de maximiser son efficacité opérationnelle : exploiter un seul type d’avion, exploiter des avions avec le nombre maximum de sièges, exploiter des avions aussi longtemps que possible chaque jour, et facturer au maximum des services supplémentaires (bagages, sièges, snack à bord, wifi payant, etc.).

Depuis 2019 et la crise pandémique, les low-cost ont augmenté leur part mondiale de capacité de 13 %, tandis que les compagnies aériennes traditionnelles n’ont pas encore complètement retrouvé leurs niveaux de capacité de pré-Covid. Pour les low cost, le timing était primordial, les nouvelles commandes d’avions étant livrées pendant et dans les années qui ont immédiatement suivi la pandémie. Et même si toutes les compagnies aériennes ont actuellement du mal à se faire livrer leurs avions à temps, cela semble avoir un impact plus important sur les compagnies aériennes traditionnelles que sur leurs concurrentes low cost, estime OAG.

Aujourd’hui, quatre des dix plus grandes compagnies aériennes au monde sont des low cost : l’américaine Southwest Airlines, l’irlandaise Ryanair, l’indienne IndiGo et la britannique easyJet. Une grande partie de leur succès réside dans la création d’une nouvelle demande grâce à une combinaison de tarifs bas, de nouveaux itinéraires et d’attrait pour une nouvelle génération de voyageurs. L’augmentation des revenus disponibles, l’utilisation généralisée de la technologie numérique et l’adoption des cartes de crédit par la nouvelle génération jouent en faveur du modèle économique à faible coût. Dans ce contexte, il n’est pas surprenant que les marchés émergents de l’aviation comme l’Inde, le Brésil et l’Indonésie aient connu une forte progression des compagnies à bas prix.

Le modèle low cost en évolution
Comme pour tout produit, le modèle de base low cost doit évoluer et cette évolution, dans sa forme la plus simple, consiste en l’ajout de nouvelles destinations et de nouveaux itinéraires qui plaisent à la clientèle existante. Cependant, ces dernières années, cette évolution a commencé à brouiller la distinction entre les compagnies aériennes traditionnelles et les low cost, à un point tel qu’un nouveau modèle de compagnie aérienne a peut-être été créé, selon OAG.

Pour exemple, de nombreuses compagnies aériennes à bas prix se sont retrouvées dans une zone grise en développant des partenariats commerciaux avec des compagnies aériennes traditionnelles qui peuvent assurer un trafic de correspondance précieux dans les deux sens. L’américaine JetBlue a mis en place plusieurs accords de partage de code. La britannique easyJet a également des partenariats avec Emirates et d’autres compagnies aériennes. Virgin Australia partage des codes avec presque toutes les compagnies aériennes desservant l’Australie en dehors de l’alliance oneWorld.

En outre, une compagnie aérienne traditionnelle et une low cost peuvent appartenir au même groupe. Par exemple, Emirates et flydubai ont le même propriétaire, tout comme Saudia et FlyNAS, ainsi que Singapore Airlines et Scoot ou Air France-KLM et Transavia qui ont la même maison-mère. Ces groupes affirment que leurs compagnies aériennes respectives desservent différents marchés et segments. Cependant, lorsque les deux compagnies aériennes sont en concurrence sur la même liaison, avec des horaires à moins d’une heure l’un de l’autre, cela devient difficile à accepter, surtout lorsqu’elles ont les mêmes codes d’exploitation sur le service. Alors que la low cost, dans de telles conditions, peut opérer de manière plus rentable, la confusion des positions se rapproche chaque jour davantage.

« Le marché de l’aviation est énorme : d’ici fin 2024, il y aura 5,9 milliards de sièges et 36,7 millions de vols opérés, offrant ainsi aux voyageurs d’aujourd’hui un choix de compagnies aériennes, de produits et d’options de programmation. Les compagnies à bas prix ont peut-être réussi à conserver l’étiquette « low-cost », mais lorsque l’on résume le coût des services auxiliaires par rapport au tarif aérien d’une compagnie aérienne traditionnelle, c’est parfois un match serré », résume John Grant, chef analyste chez OAG.

L’analyse complète (en anglais) sur l’évolution des low cost est disponible sur le site d’OAG.