Le très attendu A321XLR, variante à très long rayon d’action, a vu son entrée en service reportée au 3ème trimestre 2024, a révélé Airbus.
Le petit dernier de la nouvelle gamme d’avions neo d’Airbus n’arrivera pas aussi tôt que prévu. Ce revers a été révélé hier par le PDG Guillaume Faury, à l’occasion de la publication des résultats annuels. Le XLR est en développement depuis plusieurs années. Lors de l’annonce du projet en 2019, l’objectif de la première livraison était fixé à l’été 2023. Plus récemment, le constructeur aéronautique européen a déclaré que le deuxième trimestre 2024 serait la date de remise à la compagnie de lancement. Désormais, il faudra attendre au moins le troisième trimestre avant que la première compagnie aérienne ne reçoive le nouveau jet.
S’adressant aux médias, Faury s’est dit satisfait de l’avancement global du programme, mais a reconnu que des problèmes réglementaires étaient à l’origine du retard supplémentaire. « Nous sommes en train de finaliser les documents. [Pour] la certification, nous devons tous les fermer et il y en a des milliers… Le processus de certification a pris un peu plus de temps que prévu initialement », a expliqué Guillaume Faury, PDG d’Airbus.
Pour obtenir encore plus de portée de vol avec le même avion, Airbus a dû faire preuve de créativité. Le XLR dispose d’un réservoir de carburant supplémentaire, moulé dans les contours de la partie centrale-arrière de l’avion. Même si cela permet à l’avion de voler jusqu’à 15 % plus loin, cela inquiète les régulateurs de sécurité. Les autorités ont souligné les risques d’incendie et les évacuations plus longues en cas d’accident. Les modifications ultérieures apportées à la conception et les tests qui en ont résulté pour satisfaire les autorités aéronautiques ont pris du temps.
L’avion a pour atout principal de proposer une autonomie de 4 700 milles marins (8 700 km) avec jusqu’à 220 passagers. Il attend toujours sa certification de type par l’AESA, l’autorité européenne de l’aviation civile, et par la FAA, l’agence américaine similaire. Il y a au moins 550 commandes pour cette version XLR, qui s’appuie sur les programmes extrêmement réussis des A320neo et A321neo et qui pourra opérer sur des routes transocéaniques, remplaçant les gros-porteurs sur les vols à moindre demande.
@Airbus
@fra a commenté :
16 février 2024 - 8 h 29 min
Les retards de livraison sont le lot commun de tous les grands projets industriels… les compagnies clientes le savent bien. Allez courage Airbus, on tient le bon bout !
Thomas E. a commenté :
16 février 2024 - 12 h 18 min
Airbus paye pour le coup une partie des pots cassés du 737 Max… Les difficultés de ce dernier ont conduit à un durcissement des normes et contrôle. Il a fallut alors revoir la conception des réservoirs du 321 XLR, et des documents de certification supplémentaires ont par ailleurs été exigés. Il devient alors difficile de tenir un planning lorsque des contraintes supplémentaires s’ajoutent en cours de projet.
Momoderabat a commenté :
16 février 2024 - 9 h 09 min
C’est dommage que boeing n’ait pas lancé le 797, mais actuellement le 787-8 peut parfaitement faire le même job.
Bencello a commenté :
16 février 2024 - 9 h 31 min
Précisément le 787-8 n’est plus que l’ombre de lui-même en terme de ventes.
Avec une quarantaine d’appareils restant à livrer, les compagnies aériennes ont clairement fait leur choix entre le monocouloir Airbus et le widebody B787
Dugland a commenté :
16 février 2024 - 9 h 36 min
Ben, ça coûte plus cher à expoiter : plus de carburant, plus de personnel, etc…
pol a commenté :
16 février 2024 - 9 h 42 min
ha ha ha!
N’importe quoi.
rv2Lyon a commenté :
16 février 2024 - 10 h 27 min
Vous comparez des choux et des carottes. Si la capacité peut à la rigueur être comparée, vous avez un avion qui peut faire 8700km et l’autre 13.500km. L’un coûte 218M$ l’autre 130M$ prix catalogue.
Vous pouvez dire qu’avec un SUV on peut faire le même trajet qu’avec une 208, mais cela ne sera pas au même prix de revient et justement, ce qui a fait vendre le XLR à plus de 550 exemplaires, c’est son prix de revient (achat, conso et entretien) beaucoup moins cher qu’un avion bi-couloir, quel qu’il soit.
16 février 2024 - 10 h 49 min
Hein quoi??
Va juste chercher le poids de chacun, le cout d achat et le nombre de pnc obligatoire ….
Et tu auras la reponse
Bencello a commenté :
16 février 2024 - 10 h 56 min
Manifestement, vu les ventes actuelles duB787-8, les compagnies aériennes en sont beaucoup moins convaincues.
A peine 40 appareils restant à livrer.
Le choix entre un monocouloir (Airbus) et un widebody (Boeing) pour couvrir des destinations comparables, est assez évident.
Tilo a commenté :
16 février 2024 - 13 h 20 min
Jsuis désolé Momodebarat mais le 787-8 n’est pas comparable au a321XLR c’est pas du tout les mêmes capacités le 787-8 est plus gros plus capacitaire vol beaucoup plus loin à des coups opérationnels et pnt plus élevés et coûte plus cher aux prix catalogue c’est donc pas du tout le même segment. Le 787-8 se vend très mal car les compagnies lui préfèrent le 787-9 un peu plus grand et correspondant plus aux besoins des compagnies aériennes, concernant le 797nma je pense que Boeing à bien fait d’annuler le projet, sur papier l’avion étaient bien plus moderne et plus performant que l’a321XLR en effet mais les problèmes du 737max et le repport du 777X-9 les à beaucoup endettés c’était très compliqué de poursuivre le développement du 797nma avec de telles problèmes internes.
Mais c’est pas perdu Boeing lancera tôt ou tard un avion de taille intermédiaire beaucoup plus évolué que le projet avorté du 797nma en attendant l’a321XLR sera seul sans concurrent dans sa carrière.
@Tilo a commenté :
17 février 2024 - 0 h 54 min
“Boeing lancera tôt ou tard un avion”
Vu la m€rd€ intergalactique dans laquelle s est foutu boeing, ce sera plutôt très très tard. Il suffit de voir le retard pour l arlésienne grosse saucisse, toujours pas certifiée.
ps : tu oublies la première catastrophe : le barbecue avec ses dettes colossales….
Momoderabat a commenté :
17 février 2024 - 1 h 52 min
À défaut de 797 peut on envisager un 757 version neo et xlr?
CHECK LAST a commenté :
17 février 2024 - 8 h 36 min
Mais oui mais oui oui à la fin de ton commentaires bla bla bla comme d hab ça déraille que des inepties
“Le NMA797 va faire un carton.. ” “boing va revenir au premier plan..” “AF/KLM va acheter des MAX et des 777X…” “le MAX est l avion le plus sûr du monde car le plus surveillé…” “le retour à l équilibre financier c est pour 2021 … 2022 puis 2023 Etc etc etc..
CHECK LAST a commenté :
16 février 2024 - 14 h 20 min
mamaderobot dans ses oeuvres habituelles de trollage vain et bébête tellement prévisibles
Mais à croire que c est une manie au fan club boing de débiter des inepties !!
Au fait le troll pourquoi boing a tant voulu faire le 797 puisque il avait déjà l avion idéal selon toi ?
Explique nous aussi pourquoi boing a tant cherché a faire capoter le XLR en remettant en cause la sécurité de l appareil après que lui même ait vendu un appareil dangereux en toute connaissance de cause qui a fait 346
La vérité ? T enrages de voir boing se fait défoncer par le XLR d Airbus qui lui a piqué le marché …L amerloque dépassé a du ranger ses maquettes bidons et ses jeux de constructions pour aller jouer plus loin …Alors t essaie de sauver les apparences en mentant outrageusement comme d hab !
Tellement prévisible le troll !
Shogun a commenté :
16 février 2024 - 18 h 14 min
N’importe quoi, comme d’habitude.
Boeing n’a pas lancé de programme 797 parce que ses dirigeants, des financiers cupides, n’avaient pas les capacités intellectuelles pour gérer un tel projet. En outre, Boeing n’en a plus les capacités financières, en raison précisément de la stupidité de ses anciens dirigeants.
Quant à comparer l’A321xlr au 787-8, cela ne mérite qu’un éclat de rire.
Greg6 a commenté :
16 février 2024 - 18 h 31 min
Sur les ventes faibles du 787-8 :
Le 787-8 est la première version à être sortie, en service dès 2011. Donc les compagnies qui avaient besoin d’un appareil de cette capacité se sont déjà servies depuis longtemps.
Avec 439 exemplaires commandés pour le moment, mieux que le 787-10, c’est un chiffre honorable.
Les compagnies préfèrent acheter le -9 qui est plus versatile, tout comme l’a330-900 fait toutes les ventes au dépend du -800 qui ne se vend pas du tout. Dans les deux cas, la grande version séduit toujours plus.
Par contre, comparer les deux appareils en terme de capacités n’a strictement aucun sens.
Je ne parle même pas de la distance franchissable qui n’est absolument pas comparable.
En terme de pax le 787-8 fait en général dans les 220/240 personnes en trois vraies classes, avec une vraie business.
Sur un 321neo en deux classes Airbus nous donne 206 pax, ce qui induit en erreur si on ne regarde pas le détail : c’est 190 éco serrées à 30″ et 16 premium à 36″.
Dès qu’une compagnie installe une vraie business sur du 321 ça tombe à moins de 150 passagers.
Et on peut aussi parler du fret, impossible dans les a321xlr.
Deux appareils différents pour des besoins différents.
Titi a commenté :
16 février 2024 - 23 h 08 min
l’Airbus 321xlr
Sa va remplacer quels types d’appareils à Boeing?
Si l’Airbus veut faire un long courrier ?
Lchris a commenté :
17 février 2024 - 9 h 07 min
Je vais répondre ici comme je ne sais pas si mon message est passé dans l’ancien article de Thai Airways avec ses commandes de 787 de la semaine dernière et pour éviter d’être trop hors sujet :
@ Greg6
l’article que j’avais mentionné la semaine dernière qui parlait du 787-10ER date bien de février 2024, relisez bien l’article en haut de la page même si je sais qu’il y a deux ans en février 2022, ce site en parlait de l’intention de Boeing qui réfléchissait à mettre sur le marché un 787-10 Extra qui aurait fait de l’ombre au 777-8.
@ Checklast
” Et si Airbus sort un jour un 350 1000 surdimensionné la messe sera dite ”
J’ai relevé cette phrase sur l’ancien article de Thai Airways de la semaine dernière, j’espère que tu plaisantes ou bien dans tes rêves my daughter loooool ???? d’après ce qu’avait dit Mr Faury un jour, ce n’est pas son intention de fabriquer un avion capable de rivaliser avec le 777X en terme de capacité, mais de ce concentrer sur des avions plus petit et plus efficaces !!
Greg6 a commenté :
17 février 2024 - 10 h 44 min
Cet article date bien à l’origine de février 2022. Regardez bien les commentaires sous cet article, le plus ancien date du 10 février 2022.
C’est une mise à jour d’un ancien article.
Ils ont l’habitude de faire ça sur ce site, ressortir des articles anciens avec des mises à jour. Ils viennent de le refaire avec un article sur les différentes configurations des 777-300er d’Air France.
Lchris a commenté :
17 février 2024 - 14 h 48 min
Cet article date d’il y a 7 jours, ils ont modifié certains passages d’il y a 2 ans en 2022 mais c’est bien écrit noir sur blanc en haut à gauche de la page, relisez bien !!
Greg6 a commenté :
18 février 2024 - 15 h 02 min
C’est une question d’interprétation alors…
De mon point de vue, qui n’engage que moi, un ancien article qui a été modifié puis republié n’est pas quelque chose de nouveau. Juste une mise à jour.
Ce n’est pas très grave.
Ce qui est important par contre, c’est que cette histoire de 787-10ER n’a rien de récente. Cela fait des années qu’on parle d’une éventuelle augmentation de la masse maximale de 5/6t. Et pas de news pour le moment ( ce qui ne signifie pas que c’est enterré, c’est juste qu’on ne sait pas grand chose ). Il y a un article d’AirCurrent qui en parle dès 2019 pour Air New Zealand.
Modifier ainsi le 787-10 n’est pas chose facile à cause des ailes qui sont un peu courtes et du moteur au diamètre un peu faible.
Luc Michaud a commenté :
26 mai 2024 - 16 h 47 min
Super c’est l’ultime stretch du A320 – et la plateforme s’y prête bien. Ne manque plus que de faire de même avec le A220 !