L’altitude de croisière d’un avion de ligne varie en fonction du type d’aéronef, de la distance du vol, des conditions météorologiques et de la phase du vol. En règle générale, les avions de ligne atteignent leur altitude de croisière après avoir décollé et grimpé à une altitude initiale plus basse. Cette altitude de croisière se situe généralement entre 30 000 et 40 000 pieds (environ 9 000 à 12 000 mètres) au-dessus du niveau de la mer.
Le choix de l’altitude de croisière est crucial pour les compagnies aériennes, car il affecte la consommation de carburant, la stabilité de l’aéronef et le confort des passagers. Les avions de ligne modernes sont conçus pour voler à des altitudes élevées, car cela permet de réduire la résistance de l’air, d’améliorer l’efficacité énergétique et de minimiser les turbulences.
Les avions long-courriers, tels que les Boeing 777 ou les Airbus A350, volent généralement à des altitudes de croisière plus élevées, atteignant souvent 35 000 à 40 000 pieds. Les vols plus courts, comme les vols régionaux, peuvent avoir des altitudes de croisière légèrement plus basses, généralement entre 25 000 et 30 000 pieds.
En fin de compte, le choix de l’altitude de croisière est une décision opérationnelle qui prend en compte de nombreux facteurs, notamment la distance du vol, la charge utile, les conditions météorologiques et les itinéraires de vol prévus. L’objectif principal est d’assurer un voyage sûr, efficace et confortable pour les passagers tout en optimisant la consommation de carburant et la performance de l’aéronef.
Dakota a commenté :
2 septembre 2023 - 15 h 54 min
A priori, les pilotes peuvent se fier à l’ordinateur de bord qui leur indique quelle est l’altitude maximum “recommandée” : REC MAX. Certes, un gros porteur peut monter jusqu’à FL 400 soit environ 12.000 mètres et même au-delà. À ceci près que plus on monte et moins l’air est “porteur”. Et il faut ne pas monter trop brusquement avec une incidence trop marquée, sinon on risque le “décrochage haut” (c’est arrivé en juin 2009, hélas).
atplhkt a commenté :
2 septembre 2023 - 20 h 44 min
@ Dakota
Dans le drame du 01 juin 2009,l’appareil n’a pas été en décrochage ” haut ” (survitesse) mais en décrochage ” bas ” (classique). Le rapport définitif du B.E.A est parfaitement documenté :
” L’alarme STALL 2 se déclenche à 2 h 10 min 51 mais ne donne lieu à aucune réponse de la part de l’équipage. Alors que l’alarme de décrochage retentit depuis 9 secondes (…) seule une mise en descente de l’avion par un ordre à piquer au manche aurait permis de revenir dans le domaine de vol (…) On peut ainsi se demander si les deux copilotes ont eu conscience de l’entrée de l’avion dans une situation de décrochage “.
https://bea.aero/docspa/2009/f-cp090601/pdf/f-cp090601.pdf
Décrochages ” haut ” et ” bas ” – ” coffin corner ” :
https://airwaysmag.com/coffin-corner-aviation/
” Le coffin corner correspond à la zone entre la vitesse minimale que l’appareil pourra maintenir sans décrocher, et sa vitesse maximale, au delà de laquelle l’avion risque des dommages. Plus on monte haut, plus le cône se rétrécit, mais ses limites dépendront évidemment des performances aérodynamiques de chaque avion. Le coffin corner est une zone à risques dans la mesure où une petite variation de vitesse peut entraîner l’avion dans un décrochage ou une survitesse ”
Pour les procédures Airbus (datant de 2007 donc avant le drame de juin 2009) en cas de ” Unreliable Speed ” elles sont décrites en page 14 et suivantes du document dont lien ci-dessous :
https://safetyfirst.airbus.com/app/themes/mh_newsdesk/pdf/safety_first_05.pdf
Dakota a commenté :
3 septembre 2023 - 16 h 15 min
@atplhkt
Merci pour votre mise au point. Je me couvre la tête de cendres pour ma grosse bévue. En fait, mon hypothèse (banale) est que le PF a craint une survitesse et il a dû se souvenir qu’on lui avait appris qu’une forte survitesse peut entraîner une telle modification des flux d’air que l’appareil n’est plus porté et subit, en l’occurrence, un “décrochage haut” (dont le BEA rappelle qu’il est extrêmement rare pour ne pas dire inexsitant). Cruauté terrible du destin : c’est peut-être en voulant éviter “un décrochage haut en raison d’une survitesse” que ce malheureux PF a fait décrocher son appareil en moins d’une minute…
Justin Fair a commenté :
3 septembre 2023 - 16 h 25 min
A noter que le profil des ailes dit “super critiques” que l’on trouve sur la quasi totalité ( pour ne pas dire tous…) des avions de ligne actuels fait que le “décrochage haut” ( cause survitesse) est impossible…
Ce qu’ignorait la plupart des pilotes avant l’accident de l’AF447 en 2009…
FL360 a commenté :
2 septembre 2023 - 18 h 52 min
L’altitude idéale dépend de plusieurs facteurs, dont le vent, qui peut-être différent selon l’altitude dans le même sens de vol, la météo et les contraintes du contrôle aérien.
Pour schématiser, plus on monte, plus on perd de portance, mais moins il y a de portance, donc de résistance, moins l’on consomme. Tout cela est un compromis que les ordinateurs calculent aujourd’hui à la place du pilote (il fut un temps, pas si lointain, où cela était le rôle des pilotes).
Un bi-turbopropulseur évolue entre 20 000 et 25 000 ft, un avion de ligne à réaction entre 30 000 et 40 000 ft, et un avion d’affaires vers 45 000 ft *.
* diviser par 3,0808 pour convertir en mètre.
Justin Fair a commenté :
3 septembre 2023 - 16 h 47 min
“diviser par 3,0808 pour convertir en mètre.”
Astuce pour passer de m et FT , et inversement.
Se souvenir de 3 et 10
De m ( grand) en FT ( petit) donc seront plus nombreux, multiplier par 10 et diviser par 3. Ex: 12000 m= 40000 FT. (FL400)
De FT ( petit) en m ( grand) donc seront moins nombreux multiplier par 3 et diviser par 10… Ex: 36000 FT (FL360)= 10800 m.
( C’est pour Olivia…)