Histoire de l’aviation – 25 février 1965. En ce jeudi 25 février 1965, le constructeur aéronautique américain McDonnell Douglas va faire voler pour la toute première fois son DC-9, à savoir le dernier modèle qu’il a mis au point. C’est la Caravelle qui a été la source d’inspiration de cet appareil, qui est un avion court-moyen-courrier affichant 28,47 mètres d’envergure. Pour ce vol inaugural, couvert par la presse, c’est le pilote George Jansen qui sera placé aux commandes de l’avion.
L’aviateur aura à ses côtés le pilote Paul Patten, qui le secondera lors de ce vol au-dessus de Long Beach, et l’ingénieur George Walker. Le but de cette sortie dans les airs étant d’observer comment se comporte l’appareil qui rejoindra, à la fin de l’année 1965, la flotte de la compagnie Delta Airlines.
Pouvant transporter pas moins de 90 passagers, le DC-9 est équipé de deux turbofans JT8D-5 Pratt et Whitney avec une poussée unitaire de 5 443 kilogrammes. L’avion affiche une autonomie de 2 631 kilomètres et sa vitesse de croisière est de 917 kilomètres par heure.
Filoustyle a commenté :
25 février 2023 - 7 h 42 min
Dire que c’est la caravelle qui a inspiré c’est avion est une formule de politesse.
Les américains étaient partis prenante dans le projet caravelle dés le début mais une fois pris possession des innovations des ingénieurs français de sud aviation ils ont quitté le programme subitement pour aller faire le DC9.
Grinch' a commenté :
25 février 2023 - 13 h 45 min
@ Filoustyle
Il y avait longtemps que cette vieille légende urbaine n’était pas ressortie ! Ce vieux mythe du DC-9 copié sur la Caravelle, tout comme ce vieux mythe du Tu-144 copié sur le Concorde… Alors que dans un cas comme dans l’autre, le seul rapport entre la Caravelle et le DC-9 (ou entre le Concorde et le Tu-144) est l’aspect extérieur.
Reprenons les faits :
Quand la Caravelle a été conçue au début des années 50, son cahier des charges exigeait une vitesse de croisière et une charge marchande adaptées aux besoins d’Air France sur la ligne Paris-Casablanca, mais totalement inadaptées aux besoins d’autres transporteurs, notamment les compagnies américaines.
Par inexpérience des besoins des compagnies (Dassault a fait la même erreur lors de la conception du Mercure), mais aussi parce qu’elle n’en n’avait pas vraiment le choix, étant une société étatique, la SNCASE a donc proposé un avion certes très beau mais condamné d’avance par ses deux principaux défauts : trop lent en croisière et avec un volume en soute ridicule.
Après un premier vol en 1955 et une tournée triomphale en Amérique au printemps 1957, la société Sud-Aviation (issue de la fusion de la SNCASE et de la SNCASO) a cherché à commercialiser la Caravelle en Amérique du Nord. Pour cela, elle a, à la fin des années 50, cherché des partenaires et s’est dans un premier temps tournée vers Boeing, qui rejeta l’offre d’accord car occupée alors par le futur B727.
Sud-Aviation s’est donc ensuite tournée vers Douglas, alors en difficulté financière (et qui vit donc dans un accord la possibilité d’occuper “virtuellement” le segment des court et moyen courriers), et signa en février 1960 un accord qui proposait à Douglas d’apporter son expérience sur la commercialisation et le service après-vente sur les marchés américains (cet accord comportait aussi un vague projet de production sous licence). Notons au passage que contrairement à ce que vous affirmez, les Américains n’étaient pas partie prenante depuis le début…
L’aide de Douglas permit à Sud-Aviation de signer ses deux premiers contrats avec des compagnies américaines : un avec United Airlines en février 1960 pour l’achat de 20 Caravelle, et un autre en mars 1960 avec TWA pour une simple lettre d’intention.
Mais entre temps, Boeing mis sur le marché son B727, beaucoup mieux adapté à l’exploitation commerciale que la Caravelle. Le B727-100 offrait 25 m3 en soute contre une petite dizaine seulement pour la Caravelle, et il volait plus vite (de 100 km/h) et beaucoup plus loin que la Caravelle.
En décembre 1960, United commanda 40 B727 et ne put annuler ses 20 Caravelle commandées 10 mois plus tôt, et TWA annula peu après sa lettre d’intention.
Pleinement consciente des défauts de la Caravelle (et pleinement consciente qu’avec ces défauts, la Caravelle était hors concours pour le marché américain), Douglas demanda en vain à Sud-Aviation de modifier celle ci pour améliorer les capacités en soute et la vitesse en croisière, mais faute de réponse, l’accord fut rompu début 1963 et Douglas se lança dans l’étude d’un court/moyen courrier adapté aux besoins commerciaux, le futur DC-9.
Douglas avait l’expérience que Sud-Aviation n’avait pas, et la conception du DC-9 a obéi à des contraintes à des années-lumières de celles adoptées 10 ans plus tôt pour la Caravelle.
Alors certes, la disposition des réacteurs a peut-être été inspirée par la Caravelle (mais après tout, le BAC 1-11 a fait pareil, sans accord avec Sud-Aviation), mais pour le reste, le DC-9 est un avion totalement différent : entre autres, équipage à deux, soutes dimensionnées pour le fret (en plus des bagages et du courrier), autonomie suffisante pour des rotations multiples sans refaire le plein, et possibilité de versions plus longues et plus lourdes pour s’adapter aux besoins futurs.
Bref, affirmer que Douglas étaient partie prenante depuis le début et a simplement copié la Caravelle est totalement faux. Tout comme il est faux d’affirmer que le Tupolev 144 est une simple copie du Concorde.
Enfin, je vous cite mes sources : “Un siècle d’aviation française” de Michel Bénichou, aux éditions Larivière, et “Du Comet à l’A380” de René Jacquet-Francillon, lui aussi aux éditions Larivière.
Airbid a commenté :
28 février 2023 - 18 h 10 min
Toutes les sources ne donnent pas la même eau…
S’agissant du TU 144, vos sources vous racontent elles que lors d’une visite officielle en France, Le ministre soviétique Kossiguine, avait tenu à venir visiter le Concorde à Toulouse et avait sorti un mètre de sa poche pour mesurer la largeur de la porte d’entrée !!
Grinch' a commenté :
1 mars 2023 - 8 h 52 min
@ Airbid
Non je ne connaissais pas cette anecdote (ou alors je l’ai oubliée, il y a pas mal de temps que j’ai lu “Concorde, la véritable histoire” de Pierre Sparaco), mais ça ne change rien au fond du problème.
Quand un constructeur se contente de copier un autre, il ne peut pas sortir son avion (ou sa voiture, ou sa machine à coudre… c’est valable pour n’importe quoi) avant l’autre ! Hors le Tu-144 a volé avant le Concorde.
Les deux se ressemblaient car ils obéissaient aux mêmes lois physiques, Tupolev et Sud-Aviation n’avaient pas trop le choix. D’ailleurs le Boeing 2707 dans sa dernière version ressemblait beaucoup lui aussi aux deux autres ! Ce n’est pas en mesurant la largeur d’une porte d’entrée qu’on peut copier un avion en entier. Hors on lit trop souvent que le Tu-144 n’est qu’une copie du Concorde.
Dans le cas du DC-9, c’est pareil. Au delà de l’apparence avec les deux réacteurs à l’arrière, tout était différent entre la Caravelle et le DC-9 : forme du fuselage, forme du cockpit, voilure… Il suffit simplement de comparer les caractéristiques techniques entre les deux pour constater que les ingénieurs de Douglas sont repartis quasiment de zéro après avoir rompu leur partenariat avec Sud-Aviation.