L’équipementier aéronautique français Safran fait de «l’électrification et l’hybridation des avions un des axes clés de sa stratégie vers une aviation décarbonée», a affirmé vendredi son directeur général Olivier Andriès.
Au côté des carburants durables, des «moteurs ultra-frugaux», «l’objectif est de décarboner l’aéronautique par tous les moyens», a-t-il affirmé à l’occasion de l’inauguration d’un centre d’excellence en ingénierie électrique à Créteil, en présence du ministre délégué aux Transports Clément Beaune.
Numéro un mondial des câblages électriques pour l’aéronautique, Safran dispose du portefeuille complet des équipements électriques, du générateur aux systèmes de distribution et de conversion électrique ainsi que les moteurs électriques. Il cherche par ailleurs à se renforcer encore avec des négociations exclusives ouvertes début septembre pour acquérir l’activité de systèmes électriques aéronautiques de Thales.
«C’est un sujet d’avenir», a souligné Stéphane Cueille, président de Safran Electrical and Power. «La tendance est à plus d’électrification de l’énergie à bord de l’avion pour des raisons de fiabilité et d’optimisation globale avec des enjeux forts de masse et de coûts». L’électrification permet d’envisager une réduction de la pollution, de la taille de certains équipements et les nuisances sonores tout en améliorant la fiabilité et la surveillance du fonctionnement des systèmes.
Moteur électrique ENGINeUS
Dans le domaine de la propulsion, Safran est en passe de faire certifier au premier semestre 2023 son moteur électrique ENGINeUS 100, destiné à l’aviation générale légère, c’est-à-dire les avions de loisirs ou dédiés à la formation des pilotes amateurs. «Le marché de l’aviation générale est aussi un laboratoire», selon Stéphane Cueille.
D’ici à la fin de la décennie, des moteurs électriques pourront équiper des taxis volants autonomes (VTOL), puis des avions régionaux de 40 sièges, selon les projections de Safran. Au-delà, en revanche, le tout électrique n’est pas envisageable en tout cas à ce stade, en raison d’une barrière technologique liée à la densité énergétique des batteries et à la gestion des hautes tensions (supérieures à 1000 volts).
«Le paramètre déterminant est la masse : plus on va loin, plus la masse est pénalisante, plus on est gros plus la tension est importante», a expliqué Stéphane Cueille. Mais l’aviation commerciale peut tabler sur l’hybridation avec des moteurs électriques qui viendront injecter de la puissance supplémentaire dans certaines phases de vol ou distribuer l’énergie dans l’avion. «Cela permettra d’optimiser le dimensionnement du moteur» thermique et donc gagner de précieux kilos pour moins d’émissions.
@Safran
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