Le premier A321XLR (Xtra Long Range) d’Airbus a accompli avec succès son vol inaugural mercredi à Hambourg, son entrée en service restant prévue début 2024.
Désormais commandés à plus de 500 exemplaires par vingt compagnies aériennes, la dernière version de la famille A320neo (MSN 11000) a décollé le 15 juin 2022 de l’aéroport de Hambourg-Finkenwerder à 11h05, pour un premier vol d’essais d’une durée d’environ 4h35. L’équipage de l’A321neo était composé des pilotes d’essais expérimentaux Thierry Diez et Gabriel Diaz de Villegas Giron, ainsi que des ingénieurs d’essais Frank Hohmeister, Philippe Pupin et Mehdi Zeddoun. Pendant le vol, l’équipage a testé selon Airbus « les commandes de vol, les moteurs et les systèmes principaux de l’avion, y compris les protections de l’enveloppe de vol, à grande et basse vitesse ».
Philippe Mhun, EVP Programmes et Services d’Airbus a déclaré : « Il s’agit d’une étape majeure pour la famille A320 et ses clients dans le monde entier. Avec l’entrée en service de l’A321XLR, les compagnies aériennes seront en mesure d’offrir un confort long-courrier sur un avion monocouloir, grâce à sa cabine Airspace unique. L’A321XLR ouvrira de nouvelles routes avec des performances économiques et environnementales imbattables ». L’entrée en service de l’appareil est prévue pour le début de 2024.
Pour Airbus, l’A321XLR est « le prochain stade de l’évolution de la famille d’avions monocouloirs A320neo. Il répond aux exigences du marché en termes de rayon d’action et de charge utile, créant ainsi plus de valeur pour les compagnies aériennes en offrant des services économiquement viables sur des routes plus longues que tout autre modèle d’avion comparable. L’A321XLR offrira un rayon d’action sans précédent pour un avion monocouloir, allant jusqu’à 4700 nm (8700 km), avec une consommation de carburant par siège inférieure de 30% à celle des avions de la génération précédente, ainsi qu’une réduction des émissions de NOx et du bruit ».
©Lutz Borck-Airbus
©Sylvain Ramadier-Airbus
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©Bengt Lange-Airbus
Takeoff of the first #A321XLR in #Hamburg Finkenwerder today! @HamburgAviation @Airbus @flightradar24 #avgeek pic.twitter.com/OlV5NEBaMD
— Aileron Aviation Films (@AileronAvFilms) June 15, 2022
And liftoff! @Airbus #A321XLR airborne at 11.05 CEST #Hamburg #Finkenwerder @HamburgAviation #avgeek pic.twitter.com/jX6HKU89Vm
— Andreas Spaeth (@SpaethFlies) June 15, 2022
What a stunning low approach/wingwave at XFW shortly before landing of the very first #A321XLR! @HamburgAviation @Airbus @SpaethFlies @flightradar24 pic.twitter.com/UwD15outw3
— Aileron Aviation Films (@AileronAvFilms) June 15, 2022
The Airbus #A321XLR made its first flight today. The longest range member of the A320family, Airbus says the aircraft will be able to fly up to 4,700 nautical miles. See playback of the first flight at https://t.co/71JisailMH pic.twitter.com/59qtkrFay5
— Flightradar24 (@flightradar24) June 15, 2022
Welcome back to @Airbus #Finkenwerder #A321XLR after first flight of 3:45mins #avgeek pic.twitter.com/qvzYdwCr3M
— Andreas Spaeth (@SpaethFlies) June 15, 2022
Sorti d’assemblage final mi-avril, revêtu de sa livrée d’essai et ayant procédé à des essais de roulage la semaine dernière et de décollage rejeté mardi, ce tout premier A321XLR est équipé de moteurs CFM Leap. Les deux avions de développement suivants – MSN11058 avec des moteurs PW et MSN11080 avec une cabine – suivront « en temps voulu » dans la même chaîne d’assemblage « FAL Line 2 » de Hambourg, qui avait pris quelque quatre semaines (détaillées ici en anglais) pour assembler les différents éléments du premier exemplaire.
L’entrée en service de l’A321XLR, initialement prévue fin 2023, « devrait avoir lieu début 2024 afin de satisfaire aux exigences de certification », a confirmé Airbus début mai. A la fin du mois dernier, la famille A320neo avait accumulé plus de 8000 commandes de plus de 130 clients dans le monde.
Fantastic day as our #A321XLR takes to the air for the first time – congratulations #TeamAirbus!
— Guillaume Faury (@GuillaumeFaury) June 15, 2022
Thanks to our customers and partners who are onboard with us making this game changing aircraft a reality.
Many happy landings! pic.twitter.com/Bfa96B8dwO
©Sylvain Ramadier-Airbus
©Airbus
GVA1112 a commenté :
16 juin 2022 - 7 h 32 min
Qui pourrait me dire si les essais vont se passer à Hambourg ou certaines phases seront effectuées depuis Toulouse ?
Il me semble que le centre de suivi des tests est à Toulouse. Mais avec la télémétrie, tout est possible ?
Comment sont planifiés ces prochains tests ?
Bio a commenté :
16 juin 2022 - 9 h 22 min
Hystoriquement, les essais ont toujours eu lieu à Toulouse même quand le premier vol à lieu ailleurs.
CHECKLOST a commenté :
16 juin 2022 - 8 h 11 min
Tiens à propos d Airbus je suis surpris que cette info ne soit pas encore parue sur AJ
Le Boeing fan hystéro qui prétend que le souci de peinture du 350 est un profond souci de conception extrêmement grave que cherche à dissimuler Airbus et que ça va mettre le constructeur sur la paille se couvre encore une fois de ridicule..
https://www.zonebourse.com/cours/action/AIRBUS-SE-4637/actualite/L-EASA-estime-qu-il-n-y-a-aucun-probleme-de-securite-sur-les-A350-40724363/
CHECKLOST a commenté :
16 juin 2022 - 8 h 13 min
https://www.usinenouvelle.com/article/l-aesa-estime-qu-il-n-y-a-aucun-probleme-de-securite-sur-les-a350.N2015827
Filoustyle a commenté :
16 juin 2022 - 8 h 49 min
Tous les vols d’essais se font de Toulouse d’ailleurs une indication c’est l’immatriculation française de l’appareil.
Ils sera donc exploité en France comme l’autre exemplaire MSN 11058…
Quand au troisième sera plutôt sur des essais cabine donc probablement restera immatriculation Allemande (A vérifier et confirmer?).
Le Flight test mondial Airbus pour tous les avions de la gamme se trouve à Toulouse.
Bencello a commenté :
16 juin 2022 - 10 h 31 min
Merci pour les infos.
Sauf erreur, les A220 (ex C-series) resteront avec une immatriculation canadienne.
Alex0 a commenté :
18 juin 2022 - 9 h 26 min
Les essais se font effectivement à Toulouse pour les prototypes en développement. L’immatriculation n’est pas vraiment une bonne indication ici. Les précédent prototypes construits à Hambourg portaient une immatriculation allemande et faisait leur essais à Toulouse. A321 D-AVXB et A319 D-AVWA (je crois même que son premier vol était un Hambourg-Toulouse)
Bencello a commenté :
16 juin 2022 - 10 h 15 min
J’ai beaucoup de mal à lire le “XLR” sur le plan de vol Flightradar ?
bigmat a commenté :
16 juin 2022 - 10 h 19 min
Cette boursouflure qu’on voit entre les deux ailes (photo prise du dessous), c’est ça le fameux réservoir additionnel ? merci
@bigmat a commenté :
16 juin 2022 - 11 h 03 min
J’ai eu beau regarder attentivement les photos et vues du dessous de l’A321XLR, je n’y ai vu aucune boursouflure inhabituelle à quasiment tous les avions.
Aussi je pense que vous devez parler du renflement que l’on voit entourant l’emplanture de l’aile, c’est à dire le raccordement able-fuselage, qui se poursuit sous le fuselage: les deux renflements issus de chacune des ailes se joignant au centre.
Si c’est bien de cela dont vous parlez, alors non, cela n’est pas le fameux réservoir ventral arrière du 321 version XLR.
Ce renflement sous la carlingue est principalement utilisé pour le rangement du train principal rentré : le train rentrant par simple rotation, le diabolo deux roues + entre axe représente une assez bonne dimension à loger à plat sous le fuselage: ce renflement fournit du volume de rangement et permet de conserver un plancher cabine plus bas, donc une largeur-cabine aux épaules passagers plus proche du diamètre fuselage, donc de pouvoir minimiser ce diamètre a confort égal, ce qui conduit à un gain de masse structurelle et une aérodynamique meilleure.
Par ailleurs, dans ce renflement, il y a encore beaucoup de volume hors le train, et on peut ainsi loger de nombreux appareils, conduits, canalisation, fils…etc…
Dam44 a commenté :
16 juin 2022 - 12 h 33 min
Bonjour, le réservoir supplémentaire à été intégrer dans la structure existante de l’avion. Avec toutes modifications et les renforts que cela impose bien entendu.
De l’extérieur on ne peut pas voir de différence avec un A321 !
La boursouflure s’appel dans l’aéronautique le Belly Fairing. Et je ne vais pas redétailler ce qu’a dit bigmat, mais on retrouve un équivalent sur tout les avions de ligne de ce gabarit.
Bio a commenté :
16 juin 2022 - 12 h 38 min
Le réservoir additionnel est interne au fuselage. Rien n’est visible de dehors.
Tilo a commenté :
16 juin 2022 - 16 h 25 min
Airbus a plus qu’un boulevard devant lui l’a321XLR n’aura pas d’équivalent Boeing viend officiellement d’annoncer qu’il ne lanceront pas un nouvel avion pour concurrencer l’a321XLR car pour cela il faudrait qu’il est au moins une motorisation de 15% a 20% d’économie de carburant par rapport au a321XLR et une technologie plus avancée, hors pour le moment ces inovations ne sont pas encore mûr et le seront que dans une dizaine d’années, sans compter que lancé un nouvel avion est un risque financier car la FAA risque d’imposer des conditions supplémentaires pour la certification et donc repoussé à chaque fois la certification donc augmenter la facture de Boeing.
Bravo Tilo! a commenté :
16 juin 2022 - 17 h 01 min
Vous y serez quand même arrivé…à donner toutes les bonnes raisons pourquoi Boeing ne fera pas de NMA/797/concurrent sur ile segment 200/300 sièges LC avant 10 ou plutôt 15 ans…Cela fait bien 2/3 ans que plusieurs intervenants ici détaillaient ces points avec constance et sérénité…mais vous les réfutiez tous, guindé dans cette confiance aveugle en Boeing… Maintenant que c’est Boeing lui même qui le dit, alors il vous faut bien tomber le masque.
Mais enfin, l’important est que vous soyez aujourd’hui convaincu que Boeing a perdu cette partie…
Sébastien a commenté :
16 juin 2022 - 17 h 28 min
Quellle ironie ^^
BOEING souhaitait simplifier sa gamme en lançant 1 seul avion le B787-8 afin de remplacer en même temps les B757 et B767.
Et c’est AIRBUS qui (re)sort 2 avions pour le “point à point” avec le A321XLR et le A330neo.
Greg6 a commenté :
17 juin 2022 - 15 h 56 min
Historiquement, boeing avait bien deux projets distincts pour le segment “midsize”.
Boeing avait lancé les Yellowstone projects, différentes études au sujet d’avions de nouvelle génération.
Le Y-1 notamment devait être un monocouloir remplaçant du 737ng, et dont les plus grandes variantes devaient aussi remplacer le 757 et le 767-200.
Le Y-2 devait quant à lui remplacer les 767-300, -400 et le 777-200.
Au final, le Y-2 a donné le b787. Ce qui explique que la plus petite version, le 787-8, est environ au niveau du 767-300. Mais plus gros donc qu’un 767-200, et encore plus qu’un 757.
C’est logique, car ce segment était celui des grandes versions du Y-1.
Projet qui a été annulé, pour des raisons que vous avez vous même évoqué dans d’autres discussions.
Donc à la place du Y-1 ils ont fait le max. Sauf que techniquement il est impossible de sortir une version du max équivalente au 757, ou au 321lr, et encore moins au 321xlr. A cause de sa conception remontant aux années 60, y installer de plus grands réservoirs de carburant pose problème.
Mais ils avaient bien deux projets distincts pour combler la case “nma” à l’origine.
Mais tout n’est pas parfait du côté d’Airbus non plus.
Le 330-800 ne se vend pas, car il est trop lourd.
Une version allégée, au dépend de la distance franchissable, était à l’étude pour combler le problème. Notamment pour une compagnie comme Delta.
Mais je ne sais pas où ils en sont.