Il faudra encore attendre « quelques années » avant que Boeing ne lance un nouvel avion pour répondre au succès de la famille Airbus A321neo, a prédit le CEO Dave Calhoun, faute de nouvelle motorisation justifiant le risque financier.
Si l’avionneur américain a demandé il y a deux ans à ses équipes de repartir à zéro pour un nouvel avion de 220 à 270 sièges qui occupera le Middle of Market (MoM), signant la mort du précédent projet qui devait être lancé avant la crise du 737 MAX, son directeur général a remis les pendules à l’heure le 3 juin 2022 selon Bloomberg. Faute de « saut technologique » dans la motorisation des avions de lignes, Dave Calhoun a expliqué qu’il n’est « pas prêt à parier un nouveau programme de développement coûteux sur la génération actuelle ». Et il faudra « au moins quelques années » avant qu’il ne soit convaincu que les nouveaux outils numériques devant repenser la conception et la construction des aéronefs « sont suffisamment testés et matures pour être mis en œuvre sur le prochain avion », a précisé le dirigeant, citant lors d’une conférence un examen interne auquel il avait assisté la semaine dernière. « Lorsque cela se produira, nous concevrons le prochain avion. On ne fait pas l’inverse ».
Le CEO de Boeing avait pourtant de nouveau évoqué l’année dernière le projet de nouvel avion de taille moyenne, à mi-chemin entre les familles 737 et 787, certains évoquant alors une entrée en service vers 2026 ; mais il déclarait alors qu’il comptait bien prendre son temps. Le CEO de Safran Philippe Petitcolin estimait alors que seul un refus des opérateurs de commander à nouveau le 737 MAX pourrait pousser Boeing à accélérer le lancement du NMA, refus qui ne s’est pas matérialisé.
Les rumeurs sur ce NMA continueront de toute façon, quelque soit la position officielle de Boeing : certains ont évoqué un projet 5X plutôt que 797, sans oublier le NLT datant de 2011 ressorti des oubliettes par Leeham News il y a deux ans, ce New Light Twin étant présenté comme un bicouloir de 200 à 240 sièges.
Rappelons qu’en juin 2019, le président d’Air Lease Corp. Steven Udvar-Hazy affirmait que « des centaines de personnes travaillent à plein temps sur ce projet », pour lequel deux version seraient envisagées : un NMA-6X de 225 sièges et un NMA-7X de 275 sièges. De son côté, le CEO de GE Aviation David Joyce croyait à un avion de la taille d’un 767-300, avec une seule motorisation proposée. L’avionneur prévoyait une demande à long terme d’environ 4000 à 5000 avions pour ce marché, cette demande venant de « trois endroits différents : passage des monocouloirs à des avions plus grand, passage des bi-couloirs à des avions plus petits, et une nouvelle demande si le nouvel avion est optimisé pour le marché »…
A great side-by-side comparison of the 777-9 and 737 MAX 7, 10 parked at Boeing Field. Photo by Alberto Hurtado#777X #737MAX pic.twitter.com/Uw5aYnOxSK
— Boeing 777X (@b777xlovers) May 29, 2022
©Boeing
Ite, missa est... a commenté :
7 juin 2022 - 8 h 53 min
Application du principe de réalité technologique…
Application du principe de précaution financière…
La conjonction des deux aura eu raison des ambitions, souhaits et désirs divers, et ce retour aux fondamentaux d’une prise de décision majeure, meme si les finances de Boeing l’impose, meme si elle apparait censée, laisse tout de meme un gout amer puisqu’il n’est au fond rien d’autre qu’une conséquence-long terme de la mauvaise décision prise jadis quant au 737Max…..
Boeing s’efface temporairement du secteur long courrier petit module et laisse un boulevard à Airbus…
C’est de bonne guerre et certainement la meilleure décision qui pouvait être prise en l’état actuel des choses, pour préserver autant que possible le futur de l’entreprise Boeing.
Bencello a commenté :
7 juin 2022 - 9 h 50 min
Ce n’est pas tant l’absence de saut technologique que l’absence de finances qui plombe le NMA.
On voit mal Boeing se rajouter une contrainte, alors que l’entreprise est occupée à éteindre les incendies techniques, règlementaires, donc financiers, qui plombent les équipes aujourd’hui.
D’abord déminer les 777X, 737 MAX et 787 (soit quasiment toute la gamme de BCA), livrer et facturer des appareils, avant de se lancer dans qualque nouveau projet…
Thomas E. a commenté :
7 juin 2022 - 10 h 47 min
La situation est similaire pour Airbus, le remplacement de la famille A320 et des A330 Neo sont bien dans les esprits des ingénieurs pour la prochaine décennie… Mais rien ne presse à lancer les nouveaux programmes, il ne s’agirait pas de louper le coche d’évolutions techniques significatives, notamment sur le bas carbone.
GVA1112 a commenté :
7 juin 2022 - 11 h 38 min
Non, ils attendent tous ce “saut technologique”. Il est attendu dans les 10 à 15 prochaines années.
Ce serait stupide pour les deux majors, d’investir pour une version qui n’aurait une durée de vie que 15 ans. Chez Airbus, l’A380 restera un mauvais souvenir d’un avion génial mais plus adapté aux attentes financières et écologiques.
Boeing prolongera son B737 (et Airbus avec ses A320/321) avec des modifications légères.
La grande question: Quels seront ces “sauts technologiques”: Hydrogène, électriques, … ??
CHECKLOST a commenté :
7 juin 2022 - 12 h 31 min
Le sonic cruiser était un projet bidon écran de fumée fait pour leurrer l Airbus et surtout état US qui a versé des avances pour cet avion fantôme …
Le sonic une fois “abandonné” l argent n a jamais été rendu et Boeing a financé son 787 à peu de frais avec l argent du contribuable US sans manquer de poursuivre Airbus à l OMC pour subventions soi disant illégales
Vous verrez que Boeing se débrouillera pour faire financer son NMA par un nouveau tour de passe passe tant ses comptes sont dans le rouge écarlate actuellement !!..
L escroc Boeing ne manque pas de ressources pour faire pleurer dans les chaumières et passer pour une éternelle victime
La campagne de propagande commence maintenant
Sébastien a commenté :
7 juin 2022 - 16 h 32 min
Je me souviens de ce fameux Sonic Cruiser 🙂
Perso j’étais très emballé entre ce design qui faisait entrer l’aviation dans le 21ème siècle.
Et aussi que l’avion aille plus vite (presque Mach 1).
D’ailleurs je n’ai jamais compris pourquoi les constructeurs n’essayent pas de faire des avions plus rapides?
Grinch' a commenté :
7 juin 2022 - 17 h 22 min
Pourquoi les constructeurs ne cherchent-ils pas à produire des avions plus rapide ?
J’avais lu il y a quelques années un article sur ce point soulignant que dans l’aviation commerciale, plus on cherche à se rapprocher de Mach 1 et plus les coûts augmentent dans des proportions sans rapport avec le “faible” gain de temps procuré.
Il me semble d’ailleurs que c’était un des arguments avancés par Boeing à l’époque pour justifier l’abandon du Sonic Cruiser (mais alors dans ce cas pourquoi avoir présenté le projet au départ ? Checklost a répondu…)
Pour l’aviation d’affaire, c’est une autre histoire puisque certains constructeurs mettent en avant la vitesse de croisière de leurs jets supérieure à Mach 0.9, contre Mach 0.8 pour la plupart des concurrents. Mais dans l’aviation d’affaire, j’imagine que la notion de gain de temps doit être au moins (si ce n’est plus) aussi importante que la notion de coût !
Sébastien a commenté :
7 juin 2022 - 21 h 21 min
C’est vraiment dommage qu’ils n’ont pas réussi à résoudre cette équation :'(
Les avions volent à la même vitesse depuis 50 ans, cela fait tache je trouve.
Je ne demande un nouveau Concorde (Mach 2) mais un projet se rapprochant le plus du Sonic Cruiser (Mach 0.95).
Bof! Argument creux. a commenté :
8 juin 2022 - 8 h 25 min
Les voitures ne roulent pas non plus plus vite aujourd’hui qu’hier, et ça n’en fait pas des taches pour autant….
Ce ne sont pas les caprices des uns et des autres qui décident du lancement d’un nouvel appareil. Heureusement !
Airbus a commenté :
8 juin 2022 - 8 h 47 min
Comparer voitures et avions, c’est plus que creux 🙂 Vous nous avertirez quand vous prendrez la voiture pour faire un Paris-Tokyo.
aie aie aie a commenté :
8 juin 2022 - 20 h 09 min
vous nous avez énervé l autre comique , nous avons eu droit a une belle diarrhée verbale pour vous contredire …..
Allez, je remets 1 jeton dans la machine pour nous occuper avant le week end :
1500 fireliners vendus et ce barbecue volant n’est toujours pas rentable mais il parait que c’est un succès…..
Et je ne parle même pas des problèmes de qualité de fabrication. Boeing ferait mieux de se recycler dans la fabrication de casseroles ou d’enclumes….
CHECKLOST a commenté :
10 juin 2022 - 19 h 31 min
Je suis écroulé de rire à chaque fois que je lis une ligne sur 10 des ses commentaires interminables …
Boeing nous cache des chose ; les MAX sont tombés à causes des résumés de discours de Checklist entassées dans les soutes…
Sébastien a commenté :
7 juin 2022 - 16 h 43 min
Il est bon de rappeler 2 choses :
1/ L’idée initial du B787 était de remplacer les vieux B757 et B767 en un seul et même avion.
Comme cela l’offre aurait été simplifié (B737 pour le court courrier, B787 pour le long courrier “point à point” et le B777 pour le long courrier “jumbo”)…
… Cependant la version -8 du B787 fut un fiasco et la plupart des compagnies ont préféré les versions longues -9 et -10… qui se rapprochent finalement beaucoup des 1ers B777-200.
2/ Par la suite BOEING comptait sortir un VRAI remplaçant pour son B737 après le NG (1997).
D’ailleurs quand ils avaient appris que AIRBUS allait sortir un “simple” A320neo, pour eux c’était une bonne nouvelle car leur avion était plus moderne.
Cependant on connait la suite, l’320neo fut un succès colossal dès son annonce (+1000 commandes en 1 an), BOEING ne savait pas quoi faire (attendre pour lancer le nouvel avion ou sortir en urgence une version Max).
Le reste de l’histoire, on la connait.
Maintenant BOEING se retrouve avec un “trou” entre le B737 Max et le B787-9. Et se doit de le combler.
Cependant un avion nouveau comme le “NMA/797” serait effectivement très couteux, il n’y a pas trop d’innovation en cours (d’ailleurs la priorité est plus au biocarburant) et pour couronner le tout, AIRBUS a un énorme avec un “simple”… A321XLR.
Greg6 a commenté :
7 juin 2022 - 17 h 31 min
Encore une fois, avec plus de 400 appareils commandés, on ne peut pas qualifier le 787-8 de fiasco…
C’est la version -10 le fiasco avec 182 commandes.
Le 787-8 s’est moins vendu que le -9, tout comme les 767-200 se sont moins vendu que les -300, tout comme l’a310 s’est moins vendu que l’a300 etc…
Et c’est là tout le problème des avions du type nma : les clients choisissent souvent le plus gros modèle.
Regardez Airbus qui ne vend pratiquement aucun a330-800, les clients choisissent tous le -900.
CH-Air a commenté :
7 juin 2022 - 19 h 40 min
Concernant le 787-10 n’y a t’il pas aussi là un problème à cause du rayon d’action qui l’empêche d’être compétitif sur de longues routes sup a 10000km ? J’ai l’impression que l’avion est principalement utilisé sur des routes régionales asiatiques / golfe – Europe par SQ et EY ou ou côte Est / Mid west US – Europe principalement.
Greg6 a commenté :
8 juin 2022 - 17 h 50 min
Le problème du 787-10 vient de sa masse maximale au décollage qui est trop faible, elle est identique à celle du 787-9 alors que celui-ci plus petit…
Du coup cet appareil a une distance franchissable un peu faiblarde, et une capacité fret limitée.
Donc il manque de capacités pour s’imposer face à l’a350-900.
D’après les rumeurs Boeing plancherait sur une version -er du 787-10, pour justement mieux concurrencer l’a350.
Sauf que cela nécessiterait des moteurs plus puissants, et probablement de nouvelles ailes plus grandes.
Bref, pas évident à faire.
Sébastien a commenté :
7 juin 2022 - 21 h 18 min
En effet le terme de “fiasco” était peut-être mal choisi.
Cependant cela confirme que le projet initial du B787 comme NMA n’a pas porté ses fruits.
C’était la version -8 et -7 (un temps envisagé) qui devait s’en occuper (vu que BOEING comptait remplacer ses B757 et B767)
Greg6 a commenté :
7 juin 2022 - 17 h 15 min
Pour reprendre ce qui a été dit plus haut par d’autres intervenants, il semble que lancer un nouveau programme aujourd’hui revient à prendre un risque.
Les constructeurs sont en attente de nouveaux progrès au niveau motorisation, qui pourraient arriver vers la fin de cette décennie, ou au début de la prochaine :
Open rotor, hydrogène etc…
Donc lancer un nouveau projet immédiatement c’est prendre le risque de le voir devenir obsolète à peine quelques années après sa sortie.
Et un projet comme le nma a été estimé entre 8 et 12 milliards…
Pas évident quand on connait les soucis de Boeing.
De plus, le nma pose problème à Boeing depuis plusieurs années, bien avant la crise du covid ou celle du max. Depuis 2016 environ c’est un serpent de mer : sortira, sortira pas…tous les experts y allant de leur analyse.
Le souci déjà à l’époque était le coût du projet par rapport à la demande du marché.
Car en dehors des 3 grandes compagnies US qui ont affirmé vouloir cet appareil, la demande n’était pas forcément bien identifiée.
C’était lancer une toute nouvelle famille devant s’intercaler entre le b787-8, et les grands monocouloirs, notamment les 321 à portée allongée. Le marché est-il important ?
Ce qui nécessite aussi une nouvelle complexification des flottes, chose que toutes les compagnies n’ont pas envie d’intégrer : plus simple et moins cher de prendre des a321lr/xlr si on a déjà des neo en flotte, ou des 787-8 si on a déjà des 787-9/10.
UFO12 a commenté :
7 juin 2022 - 18 h 10 min
Boeing et airbus n’on aucune urgence a lancer un nouveau programme tant qu’il n’y a pas de concurrence chinoise serieuse . vaut mieux accumuler de la tresorerie dans cette perspective.
Sébastien a commenté :
7 juin 2022 - 21 h 16 min
En soit Airbus n’a pas besoin de ce type d’appareil “NMA” vu qu’ils ont le A321XLR (qui est un énorme succès commercial) et le A330neo.
Tandis que BOEING lui a vraiment un fossé entre le B737 Max et le B787-9.
D’où l’urgence pour eux de sortir un avion pour combler cela.
Quand à la concurrence chinoise, c’est un faux débat. Tout comme il n’y a pas assez de place pour 3 acteurs (là où pour le court courrier oui).
« L’urgence » attendra! a commenté :
8 juin 2022 - 8 h 28 min
Ainsi vient d’en décider le PDG de Boeing…et il le fait savoir, juste histoire de bien clore le débat ….
C’est la meilleure décision qu’il a prise depuis son arrivée à la tête du groupe.
Checklist a commenté :
8 juin 2022 - 11 h 56 min
@Sébastien
Le -XLR est un succès avec 550 exemplaire ce que le MAX-10 à 580 exemplaires vendus étant comme produits presque lancés en même temps (2018-2019)
Il yva encore un trou entre le MAX-10 et le 787-8 (qui pour moi aussi n’est pas un fiasco etca permis lui aussi de faire passer le cap symbolique du programme vers les 1500 787 Dreamliners vendus.
Je pense quecBoeing avait bien ciblé le marché avec le NMA d’origine mais avec les crashs du 737MAX en 2018-2019 puis le lancement du A321-XLR qui coupé l’herbe sous le pied du projet de Boeing. Le NMA était bien avancé car même un bureau commercial 797 avait ouvert en Septembre 2018, mais les choses se sont mal déroulés
Le problème chez Boeing est qu’il y a une politique qui est nous avons de bons produits inutile de courrir
La fermeture de la chaîne du 757 en 2004 sous prétexte que le 7E7 (787) ferait le job était un mensonge en Boeing lui même
Si ils avaient capitalisés les techno de l’aile CFRP et des moteurs , cockpit du 787, ils auraient déjà leur NMA depuis 2004 en jumelant le programme, il y avait le 787-3 pour faire ce-là mais c’était pas une solution optimisée
C’était plutôt “rationalisée” et dépenser moins alors qu’un 757 de 2nd génération avec GEnX B2 plus petits (type 747-8) aurait engrangé au moins 1000 ventes de 2004 à 2018.
Steve Jobs disait aussi
” si vous cannibalisez pas votre produit un autre le ferait ”
Pire Boeing n’aurait cannibalisé aucun produit si ils auraient lancé le 757 Next Gen (2e génération avec aile en CFRP fly-by-wire et cockpit 787 dès 2004
Dans le passé il avaient jumelé le 757 et 767 alors qu’il y avait 3 constructeurs.
Pourquoi espérer autre chose poir le moment si ils sont bloqués c’est à cause
de cette politique de minimalisme
Alors maintenant ils se creusent la tête pour savoir comment doit être leur prochain développement alors que l’eau du bain à débordé dès 2011 au moment du lancement du 737MAX…
Checklist a commenté :
8 juin 2022 - 13 h 37 min
Le Sonic Cruiser était un vrai concept et des réunions avec les clients tels que SIA, Qantas, Virgin Atlantic pour ne citer qu’eux ont étés effectuées entre fin 2000 et fin 2002.
Le refus de SIA avait tué le projet fin 2002 et très vite Boeing à proposé le 7E7 en Décembre 2002 qui deviendra 787.
Lorsque Boeing avait enterré publiquement le concept pour cause (entre autre) de crise survenus le 9-11 qui englobait la période du sonic Cruiser.
Il devait consommer 20% de carburant en plus et voler 20% plus rapidement qu’un 777 (déjà le plus rapide avec le 747 à l’époque ).
Puis soudainement il fallait voler avec 20% plus économe avec la même vitesse que les avions conventionnels
D’après les responsables d’alors, le Sonic Cruiser avait été proposé avec deux ailes une pour Mach 0,95 et une autre, autour de Mach0.90 mais avec une consommation de carburant moins energivore. Le 7E7 était le concept pas encore officiel qui était à l’extrémité
Le CFRP, la motorisation, les plus grands hublots et la réduction des fenêtres du cockpit, les bouts d’ailes du Sonic Cruiser retrouvés sur le 787 prouve aussi en dehors des réunions, que le Sonic Cruiser était pas un vapor ware comme le dit un certain fanboy exacerbé
C’est de la jalousie manifeste envers Boeing. Même le A380 avait plusieurs configurations différentes avant le gel de la configuration ovoïde 3-4-3 “Main Deck et 2-4-2 upper deck
La danseuse veut juste démystifier le travail de Boeing en ignorant aussi celui d’Airbus parcequ’il n’a aucune culture
Toutes ces infos sont disponible sur le Web…
CHECKLOST a commenté :
12 juin 2022 - 7 h 36 min
Tu mens comme tu respires…
Checklist a commenté :
8 juin 2022 - 18 h 12 min
Boeing justifie sa lenteur soit disant à cause du prix que coûterait l’appareil (NMA, pas forcément un double couloir) malgré une motorisation x, qui serait équivalente pour un A322X, ce n’est pas faux mais c’est contournable
Pour plusieurs raisons ce-là fonctionne de lancer un tout nouveau Narrowbody de nouvelle génération.
1. Le but est de se trouver un marché de niche aussi bien qu’un Max-10, qu’un -XLR !
Les deux appareils cumulent à eux seuls déjà près de 1000 ventes depuis leurs lancements en 2018 (en seulement 4 ans!)
Comment D. Calhoun ose nous vendre qu’un tel nouveau aéronef/ programme serait risqué à cause du prix alors que vous proposez quelque-chose de plus gros en transportant plus de passagers avec une aile plus grande pour voler plus loins qu’un -XLR et qui justifiera naturellement un prix plus élevé mais que de toutes façons, le concurrent ne peut pas à lui seul justifier tout le marché
Il y aura forcément des compagnies (retardataires) qui voudront un module qui vol facilement depuis l’Europe vers les USA avec des vols de 6 à 8 heures
Ils peuvent tabler pour 1000 avions en 10-15 ans en le justifiant avec deux types d’ailes et arguant que le 737MAX-10 ne pourrait être certifiable.
Ils utiliseraient le même fuselage pour deux marchés différents comme le 707 et les 737 usèrent deux ailes/ marchés différents/es avec une seul et même celule
Donc techniquement faut pas être ingénieur pour le comprendre !
En fait je comprend simplement que Boeing doit se relancer avec un nouveau 707 bireacteur et un nouveau 737MAX qui serait en fait un remplaçant conçu sur un nouveau design ayant le même cockpit et systèmes seuls les deux ailes de tailles différentes en CFRP et les moteurs (GEnX B2 et Leap-56) les distingueraient.
Transvaser les ventes de MAX-10 vers le nouveau aéronef aux mêmes caractéristiques que MAX-10 (480 ventes) qui finiront que croître avec le temps et offrir au marché une autre option que le -XLR en terme de “payload range” légèrement plus coûteux mais permettrait d’offrir quelque-chose de différent sans obliger le concurrent à investir sur une nouvelle ailes exactement comme Airbus qui n’a rien put faire contre le 777-X en offrant un vrai module de type A350-1050 (ce n’est pas une faute de frappe) long de 76 mètres parceque le marché n’est pas vraiment porteur.
C’est pourquoi cet hypothétique concurrent du -XLR se vendrait certainement moins que le -XLR bien ancré sur le marché mais serait épaulé par le remplaçant du MAX-10 déjà reconnus et accepté du marché puisqu’il en aurait vraissemeblablement les mêmes caractéristiques MAX-10 non certifié.
Donc je vous dis que D. Calhoun doit simplement être viré à coup de pompe lui et casi tout le conseil d’administration.
Regardons le contexte. Un CEO qui a été élu avant d’allez en retraite et qui a cautionné les idées foireuses de ce même conseil même sous Mc Nerney et Muillenburg étant comme “Bean counters” ou la culture “minimaliste du portofolio” mais au “cash-flow MAX-imisé (mauvais jeu de mot).
Je vais vous dire le le fond de ma pensée.
C’est assez “psychologique” Imaginez que vous avez plus de 60 ans et aviez travaillé en tant que cadre chez GE et finissez CEO chez Boeing et que vous confiez à votre épouse comme quoi vous êtes fatigué que vous avez des défis à surmonter (parceque quelque-part vous en êtes aussi responsable ayant siègé au “Boeing (prétentieux) Board” depuis quelques années et que vous en avez marre et acceptiez tout de même la situation, et que votre épouse vous répond, “il te reste encore 1 an et demi au pire 2 ans à tirer pense à tes enfants et petits enfant, prend le plus d’argent possible et construit nous une autre maison pour les vacances à Hawaï parceque de toute façons quelqu’un d’autre à ta place le fera, donc cèsse stp chéri de me reparler du NMA ou autre concept de ta boîte “…
Ce-là va faire sourire mais c’est la nature protectrice de la femme envers sa famille qui est comme ça et retenez que derrière un “grand” homme ce cache toujours une femme, et ce fût la même chose pour beaucoup d’entre nous mais c’est juste pour vous dire que c’est comme ça que fonctionne le monde.
Souvenons nous de Noël Forgeard ex CEO d’Airbus parti aussi avec ce que l’on appel un “Parachute Doré” avant Power8, Airbus était aussi mal géré et le lancement des A380 et A340-500/-600 et avant ce-là les A340-200/-300 étaient déjà mal perçus à l’époque mais Airbus à réagit plus dignement que Boeing en faisant le ménage en 2006 Souvenez vous que l’Europe est plus jalouse que les USA.
Sinon selon vous pourquoi les politiques ne font rien pour faire une pétition et dire :
“Attendez Boeing est le 1er exportateur des USA, où est passé notre protectionnisme, notre jalousie envers notre industrie?”
Biensure que non ! L’amerloque est resté très “Cow boy” et opportuniste a la recherche de la “ruée vers l’or”.
Et pour preuve le sénateur De Fazio qui a orchestré tout le mouvement contre le 737MAX/MCAS ces 3 dernières années, à voulu juste se faire bien voir en défendant (et c’est très bien en réalité, mais le diable est dans les détails) les familles des 350 victimes mais en usant de tout ce “sarcasme-émotif- exacerbé” juste pour ce faire bien voir et voir si il n’y a pas quelques intérêts financier derrière. Pour vous dire que De Fasio n’a pas fait ce-là (de l’humanitaire) gratuitement à mon entendement. Ça palce est qu’il est juste sénateur
Au lieu de régler cette affaire puis dire ” attendez je suis américain et un bon patriote, nous allons faire le ménage chez Boeing et remettre notre exportateur numéro 1 sur les rails” m’aurait paru plus honnête de sa part…
En vérité, oui il y a moyen que Boeing lance quelque chose de dé-risqué vers le segment 200-240 sièges mais comme je vous l’explique clairment D Calhoun doit lui aussi prendre sa “retraite doré” donc moins de dépense et plus d’économie et rachat d’actions!
Aéronautiquement
Tilo a commenté :
8 juin 2022 - 21 h 03 min
Je pense qu’ils faut oublier le projet 5X/797nma c’est un avion imaginaire la priorité de Boeing actuellement c’est de relancer les livraisons du 787, certifié les 737-7 , 737-10 et 777X-9 point barre. Peut être qu’ils produironts une énième variante du 737 Max ( ex: un 737-10er ou 10 + avec un rayon d’action beaucoup plus élevé en y mettant un resevoir supplémentaire plus large comme l’a321XLR et une dizaine de sièges en plus cela sera beaucoup plus économique pour eux vu que ce sera juste une variante d’un programme déjà existant ça leurs coûtera bien moins cher qu’un 797nma. Mais il y a un hic il y a peu de chance que Boeing lance un 737-10er ou +, car ils sont probablements refroidis par la FAA qui met maintenant des années et des années pour certifié les Boeing, si certaines compagnies commande cette version améliorée du 737-10 et que la FAA met 10 ans pour certifié l’avion ça n’a pas d’intérêt.
Checklist a commenté :
9 juin 2022 - 14 h 46 min
Cher Tilo,
J’aime bien Boeing, je peut défendre le 787, le 777-X mais je suis partisant d’un nouvel aéronef qui pourrait remplacer à terme ou pas le 737MAX, mais pour le moment, je crois vraiment que Boeing doit lancer un 757 Next gen /797/ NMA appelons le comme on veut, pour couvrir le GAP 2-class 200-240 sièges et voler non pas 6-8 h mais plutôt pouvoir voler même 7-9 h.
Je ne blâme pas Boeing pour avoir lancé le 737MAX mais je blâme Boeing de ne pas avoir offert quelque chose de descent pour remplacer le 757 depuis 2004 et laisser un 737MAX tout seul en étant pas vraiment assez compétitif par rapport à l’offre de la concurrence et potentielle offre comme un A322X en plus du -XLR, juste parceque la famille A32Xneo à simplement la garde au sol nécessaire pour faire les choses correctement comme étendre le fuselage et intégrer des moteurs plus gros durant des générations et des générations de moteurs sans problèmes
Les ingénieurs ne sont pas des magiciens
Même si le FAA n’aurait pas été lent à certifier quoi que ce soit la 737MAX même poussé au MAXimum (sans mauvais jeu de mot) ne peut pas être aussi competitif que son concurrent parceque ce qui a plombé Boeing et son 737 n’est QUE le problème de la garde au sol!
Elle est tellement insuffisante que les ingénieurs de Boeing ont dû être créatifs (une fois de plus et une fois de trop!) pour avoir placé les moteurs plus gros plus en avant pour avoir le même espacement de la nacelle basse avec l’espacement du sol qui est le même que le 737NG qui avaient les nacelles aplatis déjà à l’époque et qui fût la seule solution pour le lancement du NG et permettre une extension du fuselage avec les -800 et -900 NG,
Ça été la MAXimisation (hé-hé) de trop avec le 737MAX
qui plus est, le logiciel caché (malhereuseument) s’est retrouvé défaillant, par manque de bol !
Pour le MAX-10 encore une fois les ingénieurs ont étés aussi créatifs et int du proposer un nouveau système de train d’atterissage central rétractable car sans ça le Max serait resté encore moins compétitif sans le MAX-10 qui a engrangé tout de même 480 avions en seulement 4 ans vient en seconde position le -XLR avec ses 450 ventes.
Mais Airbus ne perd pas en terme de part de marché, au contraire le -XLR à tuer dans l’oeuf le NMA d’origine (767 ovoïde)
Donc Tilo reconnaît qu’il y a un problème de compétitivité juste parceque Boeing à fait le mauvais choix dans ce segment de marché
Maintenant tu dis que le FAA est lent certe mais n’est ce pas à cause de Boeing lui même que la certification de ses produits sont lents ?
Tu vois, je ne peut pas défendre le 737MAX dans cet aspect
Il a fait saigné 40 milliards de USD et avec ce prix là c’est le lancement d’un tout nouveau Narrowbody et même un NMA qui aurait put être fait en 2011!
Si ce scénario se serait produit il y aurait eu beaucoup de challenge entre Boeing et Airbus et c’est le marché y compris les voyageurs qui seraient content
Avec une part de marché global de 70% pour Boeing et 30% pour Airbus ce-là aurait rapidement pût être rééquilibrer par Airbus en lançant à son tour un nouveau produits.
Mais au lieu de ça je me dis à quoi joue Boeing et les USA en interdisant Airbus et l’Europe de percevoir des avances remboursables et lancer de nouveaux avions ? Là où Boeing ne veut pas lancer non plus ?
A quoi rhyme tout ça de venir pleurer et dire que les emplois américains sans supprimés sous prétexte qu’Airbus lance des nouveaux programmes?
Airbus à même ouvert une chaîne d’A330neo aux USA et une chaîne de A220 aux USA
J’ai bien peur que cette politique sournoise ne profite qu’à Boeing et ses actionnaires en réalité.
Si ils peuvent virer encore plus de monde ils seraient content en vérité alors que ces Bean Counters prétendent de l’autre côté qu’Airbus aurait fait supprimer des emplois aux USA .
C’est débile et grotesque !
Ni queueu ni tête !
Pour revenir au sujet le 737 MAX ne pourra plus être MAXimisé plus que ce-là
Lui donner aussi des RTC aux MAX-10 est une idée possible mais l’étendre comme tu dis 737MAX-10+, j’en doute, il aurait un tail strike obligatoire.
Le 737 (autre version) ou un nouvel aéronef devrait avoir une garde au sol plus conséquente pour satisfaire le marché
Ma dernière “proposition” serait garder le 737MAX-7 et /-8 et lancer comme je le disais hier un nouveau aéronef 3-3 avec une cabine légèrement plus grande avec un 797-200 aux mêmes caractéristiques que le MAX-10, mais fly-by-wire, systèmes et cockpit à la 787 Dreamliner, moteurs Leap-56 légèrement plus gros pour un bon taux de dillution et transportant et volant autant que le MAX-10
Puis un 797-300ER et-400 qui possède moteurs tout deux une aimés composite plus grande que le 797-200 de base (remplaçant MAX-10 au cas où il serait pas certifié)
Le 797-300ER long de 4 8 mètres
2-class 197 pax volant 9h
(Un Munich-Floride par ex ou un Paris -Dallas avec une bonne charge utile pour justifier l’aile plus grande.
Le 797-400 long de 54 mètre par par exemple
(!) Note que jamais un 737MAX avec une telle garde au sol ne pourrait avoir des fuselages aussi étendus
serait un 2-class 237 pax, +/- 5-6 rangées supplémentaire
Volant 7h (Paris-Floride ou New York ou Montréal…
Peut être un (797-400ER)
avec des RTC à la -XLR et 777-200LR qui en proposait aussi pour franchir les 17000 km d’une traite
Y a pas photo Tilo,
Le 737MAX ( soulagé) produit à 47 par mois et le 797 produits à un taux de 20 par mois pourrait faire revenir Boeing sur ce segment de marché à une parité 50-50% avec Airbus si ce n’est un peu plus
Notons que le A220 est aussi produit
Mais non Boeing préfère un 737MAX 7, -8, -9 (celui-ci ne sert pas vraiment à grand chose) et un -10 qui sont assez suffisant pour tirer le jus du cash-flow et ne pas avoir à dépenser quoi que se soit puisque malgré qu’Airbus est sur le boulevard, il est quand même restreint à lancer des avions maintenant qu’en fond propre pour ne pas avoir à faire souffrir les actionnaires de Boeing et leur annoncer, Airbus ne lancera pas de nouvel aéronef plus que le A320neo-330neo, et A350, nous sommes bien avec le MAX, le 787 et 777-X
Politique du cash-flow et restriction du portofolio pour ne pas miser / investir à long terme
Ils ont transformer cette boîte d’ingénieurs en boîte de business man sans état d’âme
Comme le dit si bien le bon vieux D. Calhoun
“Nous avons des produit incroyable “…
Incroyable ?
Checklist a commenté :
9 juin 2022 - 16 h 18 min
PS pour le “797-300ER et-400(400-ER) “, je n’ai pas préciser que le moteur serait le GEnX 2B (même taille réduite que le 747-8, mais en “Bleed less” comme le 787, le 747-8 n’est pas bleed less comme le Dreamliner.
Le “797-200” / remplaçant 1:1 737MAX-10 avec moteur Leap 56 + légèrement plus gros
Les deux ailes sont différentes mais en CFRP. L’une une 30aine de mètres et l’autre une 50aine.
Cockpit commun fly-by-wire philosophie de pilotage 787/777
Ergonomie 787 Dreamliner!
Pour finr
D. Calhoun :
“Nous avons des produits incroyables “,
Dans son for intérieur :
” Je vais avoir une retraite incroyable “…?
—–
Bien Dave t’es un bon !??
Tilo a commenté :
9 juin 2022 - 23 h 03 min
Pour ce qui est d’un nouveau lancement d’avion de taille intermédiaire je suis moi aussi partisan Checklist mais il faut reconnaître que cela serai très compliqué pour Boeing financièrement, ils attendent un bon technologique pour créé un véritable nouvelle avion très différents du 737 et 757. Je pense que Boeing ne remettra plus des nouveaux gros moteurs sur des anciennes cellules d’avions les résultats de fabrication du 737max les a fait comprendre que ce n’est plus acceptable effectivement ils ont fait une erreur d’arrêter de produire le 757 et de ne pas lui trouver un successeur le 787-3 était a l’étude pour le remplacer mais Boeing l’abandonna voyant que les compagnies n’était pas intéressé tandis que le 787-8 bien plus gros remplace lui plutôt le 767 et concurrence l’a330-200. Les remplaçants des a320neo/a321neo/737max et 757 seront là a l’horizon 2035.
Checklist a commenté :
10 juin 2022 - 20 h 38 min
Tilo, il semblerait que tu n’as pas saisi mon point de vu et ne gobes surtout pas ce “Bullshitage” de 2035 que vendent les résponsables incompétents et opportunistes comme D. Calhoun
Crois-moi, au départ en 2010 c’est Airbus à travers J. Leahy qui disait “2030” pour décourager Boeing à lancer un remplaçant du 737NG puisque Airbus s’apprêtait à lancer le A32Xneo avec un succès retantissant (et planétaire faut le dire, n’ayons pas peur des mots!) et Boeing, à l’époque (qui avait encore un peu de ce qui reste de foi / de dignité, car le temps d’incubation du virus Douglas est de 15-16 ans visiblement entre nous,… hein, doucement mais sûrement!) se penchait déjà sur un concept nouveau. Jusqu’ à contre toute attente ils ont lancé le 737MAX en plein mois d’Août de 2011
En Août ? Mais il se passe jamais rien en aéronautique en Août?
Donc il a été lancé en toute urgence pour répondre au chantage d’ American Airlines d’allez voir Airbus si Chicago ne ferait pas de re-motorisation.
Mais est ce vraiment du chantage puisque de toute façons, Airbus ne peut pas satisfaire le marché a lui tout seul ! American Airlines aurait de toute façons dû faire la queue pour obtenir ses A32Xneo. Et tout le monde sait ô combien il y avait la queue pour du A32Xneo, il était au moins victime de son succès !
Le service Marketing avait choppé une nana presque inconnu bataillon, et ont fait une vidéo à la va-vite avec une musique de mauvais goût composée à la va-vite, avec un air fanfaron-stupide lancé en catastrophe au grand dam des fans d’aero comme nous !
Une vidéo présentant virtuellement un “nouveau” 737MAX avec des doubles ailettes en bout d’aile certainement hérité des études de ce “New Lite Twin” (NLT) annulé, une trahison pour les fans. Ne t’es senti pas trahis ?
Moi j’étais bouche-baie devant mon écran.
Ah il était devenu subitement loin l’époque du 787 avec tout le Marketing un peu plus sérieux et recevable pour des fan d’aero
Puis on accept la chose en se disant pourquoi pas puisque de toute façons nous étions loin d’imaginer le pire, qui est que le programme 737MAX sortira avec une facture de +40 milliards d’ USD 8 ans plus tard !
Pas de NLT à 15 milliards USD, mais un 737MAX à 40 et dont les portes ne sont pas foutus d’être coulissantes en 2022, Lol !!! Tout ça pour ça ?
Okay je peut comprendre que c’est le marché qui décide. Oui le 737MAX et même plus économe que prévu. Oui ils ont ajouté le MAX-8200 qui se vend plutôt bien. Et le MAX-10, et le bloc de 6 sièges en bonus pour le MAX-7 redefinis par rapport au -700NG…
Mais D. Calhoun ne peut pas qualifier de “produit incroyable”, juste pour dire aux actionnaires :
” Eh attendez restez, je vais trouver quelques Bullshitages” pour essayer de vous faire rester, car je doit travailler (dur?) pour les “Bean-Counters” que nous sommes, et préparer votre retraite et (surtout) la mienne !…
Le 737MAX est une “petite mer*e” qui couvre un grand marché gigantesque, là où notre 787 Dreamliner, l’avion (sans aucun doute) le plus technologiquement avancé couvre un marché assez descent…”
La politique de la réduction du portofolio et la “MAX-imisation” du ca$h-flow est la politique de Boeing des années 2020. Parcequ’en 2019, on espéraient encore un “NMA-concept”, et aujourd’hui c’est plutôt “ANéMie-concept” avec le D. Calhoun…
Maintenant que je me suis bien fait comprendre Tilo,
Je reviens au sujet maintenant après t’avoir bien présenté la chose
Un autre “Moonshot” (virtuel en vérité 2035) serait du suicide, et le Calhoun le sait bien mais il aime cette ancienne chanson de J. Leahy qui dérangeait en 2011 et qui arrange Calhoun en 2022, parceque retarder l’échéance, repousser au “MAX-imum” (vilain jeu de mot encore, malhereuseument) fait parti du stratagème pour rester dans l’objectif “more-money & less product /portfolio”, est l’occasion en or!
Donc oui on espère tous le retour du 787, si un autre scandale n’est pas déclaré avec cette équipe de canard-boiteux, mais eux l’espère car ils ont besoin de ce cash-flow?
Calhoun n’a d’objectif que d’enterrer le NMA. Il a dit en Janvier 2020 qu’il fallait qu’il revienne sur la planche (design) parcequ’il devait tout savoir sur les Widebodys et les Narrowbodys.
Puis en Janvier 2022 il enterre ce re design et sa sois disant besoin de connaissance des circonférences des fuselages, leurs rôles et tout ce mensonge bien présenté, nous dit que les outils ne sont pas aussi mature. Pour moi c’est la 3 ème trahison en 15 ans .
1. L’enterrement du 757 en 2004 sans lui donner un coup de frais tel que j’ai évoqué ci dessus.
Ils ont osé dire à l’époque que l’existence du 737-900ER pouvait couvrir le marché du 757 ! La carotte. C’est faux et déjà la A321ceo était déjà bien meilleur de surcroît !
2. L’enterrement du NLT au profit du 737MAX à 40 Milliards USD.
La motorisation la plus cher de l’histoire !
“The most expensive re-engined aircraft ever launched”! Lol !
3. L’enterrement du NMA2.0 revisité de 2020, en 2022.
Qu’est ce que tu peut attendre d’une boîte qui ne veut plus rien faire et qui te fais gober qu’il faille attendre 2035.
Au début c’était 2030 en 2010, puis 2035 vers 2015, et bientôt Calhoun va dire 2040?
Mais c’est pas ça le pire
Le pire c’est qu’ils peuvent selon moi continuer à faire voler le 737MAX et ne pas le remplacer tout de suite, c’est pas ce que j’ai dis ci-dessus dans mon commentaire.
Non je disais en fait qu’il faut lancer un tout nouveau “Narrowbody-NextGen” pour être un NMA. Ça n’implique pas de remplacer le 737MAX de suite. Et Airbus c’est la même chose.
Le A321-XLR n’est pas un vrai remplaçant du 757.
Il est un 757-Proxy “seulement”.
Il est une erreur de dire remplacer le 737MAX et le 757 en 2035. Là tu es dans ce que Calhoun veut te faire gober !
Aujourd’hui un appareil dé-risqué, et “No-Moonshot” capable d’accroître une part de marché de 6-8% est non négligeable pour une boîte qui se respecte
Mais on sait que Boeing ne se respecte pas en 2022, je ne vais pas rechanter la chanson sur la minimisation du portofolio et la MAX-imisation du cash-flow, du moins, ce qui en resterait ?
Donc ils cra$hent sur 6-8% de conquête du marché au profit d’un Ca$h-Flow à court terme pour eux et leurs actionnaires
Autrement dit, chez Boeing en 2022, il vaut mieux une part de marché faible et un cash-flow déscent que le contraire.
C’était ça les raisons du lancement du 737MAX en 2011 au profit du NLT concept,
Pas American Airlines qui aurait de toute façons attendu longtemps pour ses sois disant A32Xneo !
En vérité, il n’avaient pas prévu que MCAS aurait été conçu et ni découvert.
À l’époque ils avaient prédit à travers la remotorisation du 737NG (MAX aujourd’hui) une dépense de 8-10 milliard USD pour un cash-flow en 2017 et qui a coûté au final 40 Md USD pour un développement de 8 ans (qui comprend le “Grounding ” de deux ans). Industriellement, c’est la honte du siècle contre un NLT qui aurait coûté 15 Md USD avec le même temps temps développement, à savoir 8 ans !
Donc pas forcément un “Moonshot” mais au moins quelque-chose de simple et correcte et c’est ce que j’ai évoqué la haut à travers ce 797-200/-300ER/-400(ER) concept simple d’une famille de nouveaux 3-3 avec 2 taille d’ ailes en CFRP différentes 30aine et 50aine mètres d’envergure dont le -400 serait le Simple Strech du -300ER et dont le -200 serait en fait le 737MAX-10 avec son aile composite de 30aine de mètres, à motorisation Leap-56, et GEnX-2b pour les -300 et -400 et certifiable puisque le MAX-10 est dans le doute actuellement.
Il resterait donc le MAX-7 et -8/8200 pour le marché complété avec ce nouveau widebody comme “aéronef tampon” (pour garantir une continuité lors du futur développement du prochain remplaçant du 737MAX plus tard et “tampon” parcequ’il épaulerait le 737MAX actuel avec le futur remplaçant du 737MAX tout autant et “dé-risqué”, par la technologie efficace et connue du 787 Dreamliner à travers les systèmes, systèmes électriques, cockpit et philosophie de pilotage (non dépaysé par le pilote, donc sûreté et fiabilité prouvée/ mature et éprouvé du 787 Dreamliner)
Suppression de la tuyauterie (gain de poids même minime pour un petit avion mais bien pour celui-ci à travers l’électricité, et le système “Bleed-Less” des moteurs qui prélève l’air directement de l’extérieur et soulagerait les Leap-56 et GEnX-2b.
Donc certainement une valeur ajoutée dans une valeur ajoutée qui serai le lancement de ce NMA-Narrowbody dont Boeing, les compagnies de locations comme Air Lease entre autre qui aurait témoigné du besoin du CEO Steven Udvar-Heazy en ont besoin
Ajoutons les derniers calculs aérodynamiques qui pourraient apporter +/- 5-6 % d’efficacité en plus.
La définition d’une nouvelle aile, et empennages, la conception d’un nouveau nez de cockpit 4-fenêtres et profilage nouveau ou à la 787 au niveau cockpit et non seulement non négligeable mais en plus dé-risqué et “no Moon Shot”.
Je vois clairment à ce niveau quelque chose de simple et supérieur au A321-XLR justifiant son lancement et sa commercialisation même si il serait un peu plus cher
En réalité, Tilo après 20 ans d’observations et d’une assez bonne connaissance, (à mon humble avis) les autres initiés et plus connaisseurs que moi pensent la même chose.
C’est ce que le marché, les passagers, l’industrie (americaine sois disant protégée) et même le Français Safran, et Boeing du moins les futurs emplois si la direction se soucierait d’eux, aurait besoin.
Mais ils disent qu’Airbus n’a pas besoins de “subsides” parceque leur industrie en aurait pris un coup et leurs emplois …
Checklist a commenté :
10 juin 2022 - 21 h 04 min
Ça dit ici et là que Boeing embauche des ingénieurs pour un futur programme
C’est derrière un mur payant
Mais il y a d’autre sources qui prouvent ce que Leeham dit
Lancer un nouvel aéronef comporte toujours des risques si la stratégie n’est pas béton
Et moi je pense que ce que je dis ci dessus est une bonne stratégie, d’un appareil NMA Narrowbody qui “ferait tampon” avec le futur remplaçant du 737MAX d’ici sois disant 2035 ..
https://leehamnews.com/2022/06/09/how-boeing-is-rebuilding-engineering-excellence/
Checklist a commenté :
14 juin 2022 - 10 h 23 min
La politique du moindre produit de portofolio et la MAX-imisation des ventes et livraisons de produits (cash-flow) est une vision que j’ai décelé depuis que Boeing trouve des excuses pour ne pas lancer un nouveau programme civil (BCA) depuis Janvier 2022.
D. Calhoun va enfin pouvoir se frotter les mains en mettant à exécution sa politique.
Pire il s’en convainc de force
“Tout va bien madame la Marquise”
https://www.zonebourse.com/actualite-bourse/Le-PDG-de-Boeing-M-Calhoun-est-optimiste-quant-a-la-demande-d-avions-de-l-industrie–40711712/
Il faut finir avec une bonne retraite!
C’est pas une bulle dans le marché mais Calhoun dans sa bulle