La compagnie aérienne Delta Air Lines a mis en service le 30 décembre le dernier monocouloir Airbus en version ceo (current engine option), toute la famille étant désormais proposée en version remotorisée neo (new engine option)
Le 30 décembre 2021, l’A321 de la compagnie américaine immatriculé N129DN est entré en service commercial entre Minneapolis et l’aéroport de New York-LaGuardia, le vol 1045 marquant les débuts opérationnels du dernier appareil de la famille A320ceo (MSN10315). Configuré pour accueillir 20 passagers en classe Affaires « First », 29 en Delta Comfort+ et 142 en Economie, le 127eme A321 de Delta a depuis visité les aéroports d’Atlanta, Orlando, Detroit, Austin, Miami, Fort Myers, Boston, Salt Lake City, Sarasota ou Denver entre autres, opérant jusqu’à cinq vols par jour.
L’avion avait été livré à la compagnie de l’alliance SkyTeam le 16 décembre dernier depuis la FAL d’Airbus à Mobile en Alabama, dix jours après son vol inaugural. Delta attend pour cette année le premier des 155 Airbus A321neo désormais commandés, qui pourront accueillir trois passagers de plus : 20 passagers en classe Affaires « First », 42 en Delta Comfort+ et 132 en Economie.
Fin novembre, 1736 A321ceo étaient en service, 1783 ayant été livrés sur les 1791 commandés ; les listings d’Airbus indiquaient encore sept A321 attendus par Iran Air (dont la commande géante de 2016 avait été coulée par les sanctions américaines).
Airbus avait livré en juillet 2021 son dernier A319 (à Tibet Airlines, reçu à Lhassa fin octobre), et en novembre 2020 le dernier A320 était sorti de la FAL de Toulouse (destiné à l’Armée de l’air de Thaïlande). Seules leurs versions neo de ses monocouloirs de la famille A320 sont désormais produites.
Rappelons que la production de l’A320 a débuté en 1984, et celle de l’A321 quatre ans plus tard. Les trois types de moteurs des débuts (CFM International CFM56, International Aero Engines IAE V2500 et Pratt & Whitney PW6000) ne sont désormais plus que deux pour les neo : CFM LEAP et le PW1110G.
Smart flight alerts at MSP today for N129DN, the last A321ceo built by Airbus, getting delivered to Delta Air Lines.
— JetTip (@JetTipNet) December 16, 2021
The last 757 built, N823DX, delivered in 2005, can be seen in the background. pic.twitter.com/gpXVBkAP6c
©Airbus
bencello a commenté :
4 janvier 2022 - 16 h 11 min
Remarquable!
37 ans de fabrication pour une seule version. Cela en dit long sur la qualité de la conception initiale (même si des améliorations ont été apportées au cours de ces années)
Il est très peu probable que l’A320neo ait une telle longévité, vu les ruptures technologiques qui s’annoncent un peu partout.
Sébastien a commenté :
4 janvier 2022 - 16 h 39 min
Effectivement cela force le respect. Après il ne faut pas oublier ses 1ers déboires (Accident du Mont Saint Odile en 1987 je crois).
Enfin concernant les ruptures technologiques, il faudra voir. Car depuis peu (l’A320Neo), on voit que les constructeurs sont plutôt frileux et préfèrent miser sur des petites évolutions (et grandes marges ^^) que de tout révolutionner.
Grinch' a commenté :
5 janvier 2022 - 9 h 00 min
Le crash du Mont Saint-Odile, c’était en 1992, et j’ai cru comprendre (je ne suis pas spécialiste) que c’est avant tout une erreur des pilotes qui en est la cause, comme pour le crash d’Habsheim en 1988.
rv2lyon a commenté :
5 janvier 2022 - 11 h 50 min
La famille A320 a eu dès le départ deux gros avantages sur la concurrence, la largeur de la cabine (la plus grande du secteur) et les commandes de vol électrique. Cela donnait aux compagnies avec la communité de la flotte permettant aux autres pilotes Airbus de venir voler sur ces avions avec très peu de complément de formation. Cela explique grandement une telle longévité d’une seule série. Ensuite d’accord sur le fait que les NEO ne dureront pas aussi longtemps. Une rupture technologique et des besoins écologiques nouveaux vont conduire les constructeurs a être disruptifs aux débuts de la prochaine décennie.
Et c’est bien tout le problème pour Boeing! a commenté :
5 janvier 2022 - 12 h 11 min
Comment effectivement penser sortir du guêpier 737Max en développant/finançant maintenant un appareil entièrement nouveau mais basé sur des technologies classiques et imaginer en développer/financer un autre sur le même créneau d’ici à peine 10 ans, mais ce dernier utilisant les technologies disruptives aujourd’hui en gestation ? Forcément, l’un des deux programmes n’atteindrait jamais le seuil de rentabilité !
Abandon d’Airbus et Passage au MAX a commenté :
5 janvier 2022 - 12 h 39 min
Ça va être officialisé sous peu:
Pour renouveler sa flotte, Frontier quitte Airbus et passe chez Boeing: elle s’apprête à commander 50 Max, probablement des -7…
Elle avait étudié le 220 mais ne l’a pas retenu: l’effet famille n’a pas joué !
En revanche, il risque de jouer demain en faveur de Boeing quand la suite de la flotte sera à remplacer…
Erreur: ce n’est pas Frontier… a commenté :
5 janvier 2022 - 13 h 11 min
J’ai fait une erreur: il ne s’agit pas de Frontier, mais de Allegiant…
Biglouille a commenté :
5 janvier 2022 - 17 h 47 min
Effectivement Frontier a 138 avion de la famille A320neo en commande…
Perte confirmée pourAirbus a commenté :
5 janvier 2022 - 17 h 46 min
C’est confirmé : Allegiant Air a commandé 50 Max-7 et 8-200 ( celui comme Ryanair) +50 options, le tout livrable avant 2025.
Un client de perdu pour Airbus…
Du baume au cœur pour Boeing…
Agy a commenté :
6 janvier 2022 - 23 h 22 min
Allegiant n’avais acheté qu’une petite dizaine de 319 neufs, les autres sont des occasions.
Comme le CEO de la compagnie dit, leur culture est opportuniste concernant l’achat d’avions, ils ont du avoir des bons prix et des délais de livraisons courts et c’est réellement la première fois qu’ils prennent du neuf.
NB: ils attendent encore des Airbus