La compagnie aérienne Uganda Airlines peut enfin lancer les vols commerciaux à bord de ses deux Airbus A330-800 et donc son réseau long-courrier, huit mois après avoir reçu le premier exemplaire.
Basée à l’aéroport d’Entebbe, la compagnie nationale ougandaise a annoncé le 20 aout 2021 avoir finalement ajouté les deux A330neo à son certificat d’opérateur aérien (AOC), après un processus de certification qui a duré plus de six mois. Uganda Airlines avait reçu son premier A330-800 fin décembre 2020, le second étant livré par Airbus début février. Elle a configuré les appareils (plus petit des deux modèles d’A330neo disponibles) pour accueillir en cabine Airspace 20 passagers en classe Affaires, 28 en Premium et 210 en Economie (258 sièges au total).
Le réseau long-courrier d’Uganda Airlines devrait vise Dubaï dès le mois prochain, puis Londres en novembre. Guangzhou en chine a également été évoquée, mais aucune ligne intercontinentale n’est ouverte à la réservation. L’appareil immatriculé 5X-NIL a toutefois effectué jeudi dernier un vol de démonstration vers Johannesburg.
Le reste de la flotte est composée de quatre Bombardiers CRJ900 (12+64) dédiés aux vols régionaux en Afrique de l’Est et du Sud. Uganda Airlines y dessert les aéroports de Bujumbura, Dar Es Salaam, Johannesburg donc, Juba, Kilimandjaro, Kinshasa, Mogadiscio, Mombasa, Nairobi et Zanzibar.
Rappelons que seulement trois autres compagnies aériennes ont choisi l’A330-800 : Air Greenland (1), Garuda Indonesia (4) et Kuwait Airways (8). Fin juillet 2021, quatre A330-800 et 58 A330-900 avaient été livrés, sur un total de 331 exemplaires commandés.
Welcome to a new world of greater connectivity. The #AIRBUS A330-800 neo has been added to our AOC and soon we will be flying the crane long haul to DUBAI, LONDON, MUMBAI and GUANGZHOU. Welcome aboard. #FlyUgandaAirlines #VisitUganda pic.twitter.com/yGPrFQjFxy
— Uganda Airlines (@UG_Airlines) August 20, 2021
©Airbus
Frequent Flyer a commenté :
23 août 2021 - 10 h 55 min
Quelqu’un sait m’expliquer pour le A339 ne trouve pas plus d’acquéreur?
A339 a commenté :
23 août 2021 - 18 h 57 min
Le contexte fait que actuellement peu de gros porteurs sont commandés.
Il ne faut pas oublier aussi les carnets de commandes déjà bien remplis lors des années pré-covid et la concurrence du 787.
Tout récemment, 16 A330-neo ont été commandés par CONDOR pour remplacer ses Boeing 757 & 767.
https://www.air-journal.fr/2021-07-29-a330neo-pour-condor-a320neo-pour-s7-airlines-et-airbus-pour-jet2-5229486.html
il faudra que Airbus se penche sur le remplaçant des A330 (le gros porteur le plus vendu d’Airbus, se place entre le 777 & 787 en terme de ventes), en y intégrant les technologies type A350.
Alex a commenté :
23 août 2021 - 14 h 18 min
On parle bien de l’A338 ? L’A339 se vend bien.
Sans doute une histoire d’argent. Pour 42 millions de moins, les compagnies préfèrent le B787-8 qui a une capacité quasi identique à celle de l’A338.
Greg6 a commenté :
23 août 2021 - 16 h 47 min
L’a330-800 a deux concurrents, le b787-8 et…l’a330-900.
Le b787-8 fait 12 tonnes de moins à vide (oew), 120t contre 132t, et il est un petit peu plus aérodynamique.
Et boeing a décidé de baisser les prix des 787 il y a quelques années, alors que l’avantage initial des 330neo était justement leur prix d’achat moins élevé.
Mais le problème vient aussi de la faible différence existant entre les a330-800 et les -900.
Il n’y a que 4/5t d’écart à vide entre les deux, ce n’est pas beaucoup pour des avions de cette taille. Donc la différence de consommation entre les deux est assez faible. Les compagnies préfèrent donc opter pour la version embarquant le plus de passagers et de fret.
Le -800 offre aussi jusqu’à 15000km de portée, contre 13500km au -900. Mais peu de compagnies sont intéressées par une telle distance franchissable, surtout sur un avion de 250 places.
Pour illustrer, il y a 9t d’écart entre le b787-8 et le -9 à vide, soit le double par rapport à l’écart entre les deux 330neo (Et malgré tout, le -9 s’est vendu à deux fois plus d’exemplaires que le -8).
Cette situation vient du fait qu’Airbus a repris directement les 330-200/300 pour faire les -800/900.
Or à l’époque des -200/300 ils avaient décidé que les deux versions auraient la même capacité en carburant. Ce qui limite de fait l’écart de masse entre les deux.
C’était justifié à l’époque car le 330-300, tout comme le 767-300er dans la même catégorie, dépassaient tout juste les 11000km de portée. Ce qui était considéré comme un peu juste.
Le 330-200 dépassait lui les 13000km, ce qui lui donnait un avantage. Et c’est ce qui lui a permis de bien se vendre à l’époque.
Mais aujourd’hui, un b787-8 fait dans les 13500km, tout comme un a330-900, un b787-9 fait lui dans les 14000km. Ce qui est considéré comme suffisant pour des avions de cette taille.
Airbus aurait du diminuer la capacité des réservoirs du -800, et limiter sa portée a 13500km, et ainsi obtenir un avion un peu plus léger et donc un peu plus intéressant, mais ce n’est que mon avis bien sûr.
Mais justement, j’ai vu il y a deux jours sur flight global qu’airbus venait de sortir plusieurs sous-versions des 330neo disposant d’une masse au décollage (mtow) plus réduite. C’est peut-être leur réponse justement.