Les organismes qui régissent le transport aérien en France poursuivent selon le SCARA leur politique antérieure à la pandémie de Covid-19, comme si celle-ci n’avait jamais existé et que le transport aérien français ne traversait pas la pire période de son histoire. Une politique « archaïque et mortifère » consistant à ajouter toujours plus de taxes et de redevances.

Le Syndicat des Compagnies AéRiennes Autonomes (SCARA), qui regroupe 50% des compagnies aériennes françaises, basées en métropole et dans les territoires ultra-marins, ainsi que des sociétés d’assistance aéroportuaire et de formation, s’élève de nouveau contre les nouvelles dépenses qui se profilent pour le transport aérien français. Celui-ci « continue de subir inexorablement une politique financière déconnectée de la réalité économique, alors que les compagnies aériennes ont enregistré une baisse de 70% de leur trafic », souligne un communiqué rappelant ce qui est déjà annoncé.

  • Hausse continue des tarifs des aéroports : L’Autorité de Régulation des Transports (ART) vient d’homologuer des augmentations de l’ordre de 3% des tarifs des aéroports de Bordeaux et de Marseille, après avoir homologué une augmentation de 2,5% des tarifs d’ADP.
  • Demande de remboursement de services non rendus : L’État réclame aux compagnies aériennes 550 millions d’euros de dépenses de sûreté/sécurité sur des vols non effectués et pour une fonction régalienne, qui devrait être prise en charge par l’État.
  • Majoration des redevances de circulation aérienne de 44% : Eurocontrol annonce une hausse des redevances de circulation aérienne en 2022 de 44% pour la France.

Le SCARA  a beau jeu de rappeler que la crise sanitaire a profondément modifié l’organisation et l’activité des entreprises les plus impactées, au nombre desquelles les compagnies aériennes. « Pour faire face à la chute brutale de l’activité, plus de quatre sociétés sur cinq ont fait appel aux aides mises en place par les pouvoirs publics : chômage partiel (70% des sociétés), report des échéances sociales (53%), prêt garanti par l’État (41%). Parallèlement, les entreprises se sont adaptées à ce nouvel environnement en modifiant leur offre (20%) et en proposant de nouveaux produits ou services (10%), en réorganisant leur logistique (52%), en mettant en place de nouveaux partenariats (7%). Elles ont également mis en œuvre les gestes barrières pour un coût allant jusqu’à 20% du chiffre d’affaires selon l’activité » (source INSEE).

Il semble pour le syndicat professionnel que la DGAC et l’ART n’aient « pas encore pris la mesure des bouleversements en cours », puisque les compagnies aériennes qui tentent de sortir des difficultés « seules et avec peu, voire pas du tout d’aides », se voient maintenant contraintes de payer les déficits creusés par la crise.

Rappelons que le ministère délégué aux Transports expliquait au printemps que l’Etat a accordé aux compagnies des avances de 300 millions au titre de 2020 et 250 millions pour 2021, afin de « préfinancer les missions de sécurité (et de) sûreté sur leur aéroport durant la crise sanitaire et la chute du trafic ». Ces sommes seront remboursées « sur le produit de la taxe d’aéroport (TAP), c’est-à-dire sur le prix des billets d’avion qui sera acquitté par les passagers, en fonction du rythme de remontée en charge de l’activité aérienne », précisait alors Jean-Baptiste Djebbari.

Mais le SCARA n’en a peut-être pas fini avec les taxes : un projet fiscal de la Commission européenne prévoirait selon l’agence Reuters de taxer le carburant des vols passagers, avec un seuil minimum pour tous les membres de l’UE (fret, aviation d’affaires et de plaisance ne seraient pas concernés). À partir de 2023, la taxe minimale pour le carburant d’aviation commencerait à zéro, et augmenterait progressivement sur une période de 10 ans, jusqu’à ce que le taux plein (qui n’est pas précisé) soit imposé. Les carburants durables, « y compris l’hydrogène renouvelable et les biocarburants avancés », ne seraient pas soumis à des taxes minimales au cours de cette période de 10 ans.

La Commission n’a pas commenté ces révélations, la proposition pouvant encore évoluer. Mais elle présentera le 14 juillet un ensemble de mesures pour atteindre l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’UE de 55% d’ici à 2030, par rapport aux niveaux de 1990. Et en aout, elle proposera des exigences pour les compagnies aériennes d’utiliser une part minimale de carburants durables, afin de stimuler la demande et donc la production (et en faire baisser les coûts)… Quelque soit le texte présenté in fine, éviter un seul veto va être difficile, le Vieux continent restant loin d’une harmonisation fiscale.

Le SCARA dénonce encore des taxes mortifères 1 Air Journal

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