Boeing devrait opérer dans les prochains jours le vol inaugural de son 737 MAX 10, plus quatrième et plus grande version de sa famille de monocouloirs remotorisé.
Alors que les MAX 8 et MAX 9 du constructeur américain sont déjà entrés en service, et que le MAX 7 (pas encore certifié) a dernièrement été utilisé pour la campagne de recertification des monocouloirs suite aux deux accidents ayant fait 346 victimes chez Lion Air puis Ethiopian Airlines, le dernier modèle de la gamme avait été présenté aux employés fin novembre 2019.
Le MAX 10 a fait son retour dans l’actualité avec de nouveaux essais de roulage à haute vitesse le 20 mai 2021 à Renton (les premiers avaient eu lieu en mars 2020), avant selon Aviation Week un premier vol prévu dans les prochains jours. En février dernier, Boeing avait repoussé à 2023 les premières livraisons du 737-10, qui pourra accueillir jusqu’à 230 passagers en une classe avec un rayon d’action pouvant atteindre 6110 km avec un réservoir auxiliaire.
United Airlines sera la compagnie de lancement du MAX 10, avec cent exemplaires commandés – le même nombre d’appareils étant envisagé par la low cost Ryanair. Autres clients notables du modèle, VietJet Air (80 exemplaires), Lion Air et Flydubai (50) ou GOL (30), plus bien sûr des sociétés de leasing. Le 737-10 a enregistré plus de 550 commandes de la part de 20 clients, a annoncé Boeing (dont les listings ne différencient pas les modèles de MAX).
Video – Today @Boeing took the 1st #737MAX10 test frame out for another stroll on the runway at @FlyRenton.
— Woodys Aeroimages (@AeroimagesChris) March 7, 2020
7644 66122 N27751 737-10 United Airlines
*Apologies for the shakiness of the video. pic.twitter.com/KWozMR5ECs
@Boeing
GVA1112 a commenté :
1 juin 2021 - 9 h 12 min
Beaucoup d’énergie pour développer un avion d’une autre génération !!
Boeing, tu déçois !! As tu perdu ton sens de l’innovation, des idées merveilleuses comme tu as su faire pendant des décennies !!
Tes actionnaires te paralysent, tu es coincé à faire du revenu (du chiffre) avec des vieux outils !!
Réveilles en toi cette force qui avait su faire de toi un excellent avionneur !!
Sam a commenté :
1 juin 2021 - 14 h 55 min
@GVA1112
Les clients veulent des billets pas chers, Compagnies un avion pas cher et Boeing un développement pas cher…ça fait 3 fois “pas cher”…face aux actionnaires qui veulent une bonne rentabilité…on ne peut innover…
poseidon a commenté :
2 juin 2021 - 11 h 44 min
le pas cher se paye 3 fois..
exemple certaine marque auto merdique bien connu dont je tairais le nom et qui a perdu 8 milliards cette année quand son concurrent direct en a gagné 2..
3 fois.. à l’achat.. chez le mécanno et lors de la revente bradée..
la pour ce 737 max ils ont voulu faire du neuf avec du vieu.. un avion raté..
2 crash et aujourd’hui pleins de “malfaçons ” à corriger..
avec la pandémie plus personne veut payer le prix catalogue et c’est la grande braderie.
en attendant que boieng résolve tous les problémes et reforment les pilotes..
je passe mon tour et éviterais cet avion.
boeing a interet à rapidement sortir un nouvel avion et cette fois en repartant de zéro…
car la pour 5 ou 6 ans..
il va vendre son max à prix coutant..
et n’aura pas plus que 30% des ventes..
des monocouloirs…
Filoustyle a commenté :
3 juin 2021 - 17 h 44 min
Un enterrement pas cher aussi non mais !!
Au minimum c’est 4000 balles
Greg765 a commenté :
1 juin 2021 - 15 h 20 min
Après il me parait normal que Boeing assume ses choix:
On sait très bien que le Max a été lancé suite au succès du neo chez Airbus.
Sans neo il n’y aurait pas eu de Max.
Maintenant une fois que vous avez engrangé 4400 commandes (chiffres d’avril), vous ne pouvez pas juste dire « finalement on a changé d’avis, on ne va plus faire cet avion, on part sur un nouveau projet qui sera sur le marché dans 7 ans ».
Ce n’est pas tenable ni commercialement (le client a acheté un produit donné, il n’est pas forcément intéressé par autre chose), ni industriellement (les sous traitants ne peuvent pas passer leur temps à revoir leurs chaînes d’approvisionnement et de production), ni économiquement (un nouveau programme ça coûte cher, alors les avionneurs se sont toujours appuyés sur ce qu’ils avaient déjà sous le coude. Famille A320 jusqu’aux versions LR/XLR. A330/A340, eux mêmes tirés du fuselage des A300, 757/767 développés en parallèle, itérations du 737, du 747, etc…).
Est-ce que Boeing regrette d’avoir choisi de développer un Max à la place d’un nouvel avion ? Ça me parait évident ! Mais une fois qu’un choix est fait il faut l’assumer. Ils ne peuvent pas juste abandonner le programme en laissant les compagnies et sous traitants en plan. Alors oui, ça leur coûte cher, oui, si ils avaient su ils auraient fait différemment, mais ils n’ont tout simplement plus le choix. Ils doivent livrer les avions qui ont été commandés avant de pouvoir clore le sujet en passant à un nouvel avion « from scratch ».
On n’est pas sur l’industrie de la mode où une nouvelle collection sort a chaque saison. Les programmes engagent les constructeurs beaucoup plus longtemps, c’est tout.
GVA1112 a commenté :
1 juin 2021 - 21 h 51 min
@ Sam et Greg765:
Je suis à 200% d’accord avec vous. Vous avez une analyse réaliste, .. Boeing assume ses choix et doit aller jusqu’au bout.
Mon Post n’était qu’une prière, un vœux, un souhait pour voir un jour Boeing redevenir Boeing !!!
Peter a commenté :
1 juin 2021 - 9 h 27 min
Question surement bête.
Les problèmes qu’a connu la version MAX 8 et 9, si je ne me trompe pas étaient liées au fait que la base était la même pour des avions plus grand et des moteurs plus gros. J’imagine que le problème va être accentuer avec le modèle MAX 10 non ?
tomatoematoe a commenté :
1 juin 2021 - 10 h 45 min
Pas vraiment pour le Max-10, d’après ce que j’ai compris ils ont rajouté un train d’atterrissage télescopique permettant d’avoir des moteurs plus gros sous les ailes.
A vérifier, mais au début il ne devais pas être pourvu du MCAS, ce qui a surement du changé depuis…
Bencello a commenté :
1 juin 2021 - 11 h 00 min
Le principal problème étant de nature logicielle (MACS), je ne pense pas que la taille supérieure de l’appareil ait un impact plus important sur la certification de l’appareil. Certes les données sont différentes (centrage, répartition des masses…), mais le travail reste le même.
Michael a commenté :
1 juin 2021 - 13 h 54 min
Airbus et son A321LR n’ont pas de soucis a se faire, y a pas photo comme on dit.
Paulo33 a commenté :
1 juin 2021 - 15 h 53 min
Pour la certification du MCAS corrigé c’est le MAX 7 qui a servi de plate forme de base car plus court et léger il serait plus sensible et réactif aux interventions de ce système. Le MAX 10 doit introduire, en complément des 2 sondes AOA, une sonde logique de synthèse qui doit permettre d’arbitrer en cas de désaccord entre les 2 AOA physiques (ajouter une troisième AOA physique remettait trop de choses en cause). Cela a visiblement retardé le premier vol du MAX 10 et ajoute une certification de ce nouveau système… Y aura t’il ensuite intégration et/ou rétro-fit sur les MAX 7,8 et 9 ?
poseidon a commenté :
2 juin 2021 - 12 h 05 min
sur le max 10 le soucis sera moins important
que sur le max 8.
sur le max 8 iis ont avancé les mats et” pointés”
les moteurs vers le haut
çà change le centre de gravité..
la portance est diminué par forte incidence..
çà influe sur la trainée..
en gros forte incidence.. l’avion décroche.
boein avait un logiciel MCAS pour éviter ce décrochage. logiciel mal né..
et surtout pilotes non formé à gérer un éventuel décrochage…car boeig a fait certifié ce max comme une 737.
pas comme un nouvel avion..
c’est le cas aussi pour le 320 et le 320 néo.
bref lors des 2 crashs les pilotes n’avait pas été formés pour ce cas de figure…
la évidemment le logiciel est modifié..
et les pilotes formés..
sur le max 10 je pense que y a plus de place pour le train..
et je pense que le centre de gravité est moins avancé que sur le max 8..
et donc çà influence moins sur la portance et la trainée…
les moteurs vont etre de plus en plus gros…
et on sait désormais que avancer les moteurs n’est pas la solution..
la solution c’est des trains plus long avec des nouvelles ailes..
pourquoi des moteurs plus gros..
pour la consommation et surtout le bruit..
un gros double flux… réduit le bruit du flux central…
Greg765 a commenté :
4 juin 2021 - 19 h 07 min
Pour nuancer :
– les pilotes sont tous formés à gérer un décrochage. L’ancien MCAS ne provoquait pas un décrochage en cas de dysfonctionnement mais provoquait une mise en piquet. Et Boeing s’appuyait (et s’appuie toujours d’ailleurs) sur la procédure de stabilizer runaway (qui n’a pas de lien avec un décrochage) pour récupérer le contrôle de l’avion.
– pour le crash Ethiopian la procédure avait été rappelée aux équipages. C’était certes l’ancienne procédure de runaway stabilizer (elle a été mise à jour) mais on ne peut pas dire qu’elle était inconnue de l’équipage, ils l’ont d’ailleurs correctement appliquée. Jusqu’au moment où ils ont semble-t-il réenclenché les stab trim cutout switches et la raison n’est pas claire.
– Le train a une cinématique différente sur le Max 10 qui lui permet, au moment de la rotation, d’être plus long que les trains des autres versions. (Trailing landing gear). Niveau encombrement c’est le « même » train qu’avant une fois rétracté, le puit de train reste inchangé par rapport aux autres Max.
Rick Prowler a commenté :
1 juin 2021 - 14 h 33 min
Il ne faut pas voir le 737 MAX 10 comme un concurrent direct de l’Airbus A 321, et ça, Boeing l’a très bien compris. Boeing a proposé cet avion pour être présent sur le créneau 200-230/240 passagers, ne se faisant guère d’illusion… Ces ± 500 commandes sont autant de commandes qui ne vont pas chez Airbus… Qui, avec des commandes monstres pour l’A321 NEO, devance de très loin l’avionneur US. C’est bien pour ça que le NMA 5X est plus qu’une priorité pour Boeing, qui, lui, sera bien supérieur à l’A321 NEO (XLR compris), complété par les 6X & 7X, et là, ce sera Airbus qui aura un wagon de retard, même avec une nouvelle aile pour un A322… Bref, un éternel recommencement…
Biglouille a commenté :
1 juin 2021 - 15 h 43 min
Le NMA est déjà en cours de développement ? Il ne me semble pas…
Rick Prowler a commenté :
1 juin 2021 - 18 h 33 min
Oui, le NMA est en développement (officieux, pas officiel), mais il n’était pas à l’origine prévu pour “couvrir” le segment A321, plutôt un remplaçant 757 et/ou 767. Maintenant, le but pour Boeing est d’avoir une palette de modèles de l’ordre de l’A321 jusqu’au 787-8… Ensuite viendra le remplaçant du 737, sans oublier le 777X8 & 777X10 etc etc…
Biglouille a commenté :
2 juin 2021 - 10 h 53 min
Développement officieux, mais oui,on y croit…
Vu le nombre d’ingé que ça doit mobiliser + chef de projet…
Paulo33 a commenté :
1 juin 2021 - 16 h 00 min
Le problème c’est : quelle part de marché reste entre le MAX 10 et le 787-8 pour rentabiliser l’investissement de 10 à 12 Milliards de $ ? D’autant plus si Airbus équipe son 321 de nouvelles ailes et de moteurs actualisés à un coût bien moindre ?
Paulo33 a commenté :
1 juin 2021 - 16 h 09 min
Il ne faut pas oublier que l’annonce du MAX 10 a avant tout tué toute nouvelle commande du MAX 9 !
Bien difficile alors de dire quel est le réel impact chez Airbus… mais sûrement très inférieur aux 500 évoqués voire marginal pour l’instant.
moonmartre a commenté :
1 juin 2021 - 17 h 42 min
@RICK PROWLER: Le NMA 5,6,7X sera bien supérieur dites-vous?
Ok, alors n’oubliez pas que John Leahy (ancien resp. commercial d’airbus) avait déclaré que “sur les -15% de consommation du Neo / Ceo, 14% viennent du moteur Leap-1A, le reste vient des sharklets”.
Je ne doute pas un seul instant que Boeing fasse une magnifique cellule, mais côté moteur, il n’y aura pas encore de -14%, le Leap-1B est là encore longtemps.
Greg765 a commenté :
1 juin 2021 - 19 h 45 min
Ce n’est pas si simple que ça.
Comparer un A320ceo et un A320neo c’est comparer ce qu’Airbus a bien voulu changer sur l’avion. Donc effectivement moteurs (Pratt PW1000G ou CFM LEAP-1A) et Sharklets. Mais cela ne veut pas dire qu’ils n’auraient pas pu faire mieux en modifiant la voilure ou le système bleed (par exemple). Après tout est une question de temps de développement, de coûts, de commonalité avec les avions déjà en service, la chaîne de production etc… le but n’était pas de faire un nouvel appareil à 100% donc il fallait définir un périmètre.
Par exemple si on regarde le Max les CFM LEAP-1B ne permettent que de gagner 11 à 12%. Mais d’autres modifs entrent en jeu. Il y a bien les Advanced Technology Winglets, mais par exemple il y a aussi le nouveau cône de queue (-1%), les spoilers Fly by Wire qui allègent l’avion, etc… Ce que je veux dire c’est que selon les systèmes modifiés, et le point de départ différent pour les deux constructeurs, les moteurs n’ont pas nécessairement tout à fait le même impact (même si ça reste un contributeur majoritaire dans les deux cas).
Ensuite, même dans une même famille de moteurs il y a des évolutions au fil du temps.
Par exemple les CFM56 DAC permettent de réduire les émissions de NOX de 40%. Pourtant ça reste des CFM56.
Les CFM56 « Tech Insertion » réduisent la conso de 1% et les NOX de 15 à 20%.
Les CFM56 « Évolution » permettent aussi de gagner 1% supplémentaire de conso…
Donc les améliorations continuer de pointer le bout de leur nez même si on a l’impression que c’est « le même moteur » car estampillé CFM56 pour les quelques exemples.
Pour moi il est aussi intéressant de voir que Rolls Royce est en discussion avec Boeing pour un « futur avion commercial » et qu’ils considèrent la possibilité de trouver des débouchés pour leur programme UltraFan en développement.
L’UltraFan qui doit être prêt à partir de 2025 est plutôt dimensionné pour du widebody (bien qu’il soit scalable dixit Rolls Royce). Le premier vol d’un neo remonte à 2014. 2025 on est donc sur une décennie d’innivations, ce n’est pas rien.
Sans compter les éventuelles autres améliorations (avion plus électrique (bleedless ?), nouveaux matériaux, aile à fort allongement (type 777X ?), flux laminaires… qui en s’additionnant peuvent faire la différence avec les avions de là générations précédente même mis à niveau).
https://www.flightglobal.com/engines/rolls-royce-in-talks-with-boeing-about-new-aircraft-development/143752.article
Il est clair qu’aujourd’hui le line up d’Airbus est plus équilibré, homogène, et que la capacité est mieux répartie.
Je pense que Boeing prend un risque si il lance son NMA car Airbus est dans une bien meilleure position pour casser la rentabilité du programme de Boeing (A320 LR/XLR – A330neo).
Mais de là à dire que un nouvel avion n’amènera pas de gains, je pense que c’est aller trop loin. Il y en a des évolutions en une décennie, et partir d’une clean sheet ne peut que amener des gains.
D’ailleurs il n’y a qu’à voir Airbus. Depuis qu’ils ont repris le programme A220, les ventes d’A319neo restent quand même discrètes. Pourtant là encore on a le même moteur. Ça montre bien que à moteur égal, toutes les technologies « périphériques » et le fait de partir d’une feuille blanche peuvent faire une grosse différence.
moonmartre a commenté :
2 juin 2021 - 11 h 31 min
@GREG765: Merci pour vos arguments tout à fait recevables 🙂
Je n’ai jamais dit que le développement d’un nouvel avion ne mènera pas de gain, mais le coût de ce gain risque de devoir être supporté plus par Boeing que par un constructeur de moteur.
Cela nécessitera une série de ruptures technologiques pour alléger encore plus la cellule.
Je voulais pour simplifier, dire qu’avec la sortie de ces Leap1A et B, Boeing et Airbus avait tiré leur plus grosse cartouche pour obtenir une baisse de consommation importante.
Greg765 a commenté :
2 juin 2021 - 18 h 07 min
Vous avez raison de parler de coût car qui dit innovation dit nouveaux procédés industriels, R&D, etc…
Donc effectivement c’est plus simple et moins coûteux de « faire du neuf avec du vieux » comme avec les A320neo, et c’est vrai qu’Airbus a une famille mieux positionnée que Boeing qui garde un trou entre le 737 et le 787.
Après ceci étant dit je pense que même un avion amenant disons entre 7 et 9% de gains de consommation serait favorablement accueilli par les compagnies.
J’y vois au moins 2 raisons:
1- les low cost exploitent leurs avions le plus possibles, certains peuvent parfois faire jusqu’à 10 vols par jour. Du coup les petits gains s’additionnent à la fin de l’année et peuvent représenter une somme conséquente.
2 – la pression environnementale est de plus en plus forte, de la part des passagers comme des gouvernements qui légifèrent. Donc chaque petit pour-cent de gagné compte surtout dans un marché très concurrentiel.
cqfd a commenté :
1 juin 2021 - 16 h 30 min
Oui, Bien la vidéo.
C’est comme ça qu’ils devraient faire; rester à rouler au sol..
plj a commenté :
1 juin 2021 - 18 h 00 min
En effet, le MAx semble l’avion idéal pour faire un Paris-Pau par la route, selon le sketch Laspallès-Chevallier !
Forza a commenté :
1 juin 2021 - 18 h 46 min
Je n’ose imaginer comme cet engin plane…
Entre son poids et sa conception ratée, ça fait peur.
Greg765 a commenté :
1 juin 2021 - 19 h 55 min
Déjà le but c’est d’éviter de planer.
Ça reste quand même un scénario extrêmement rare dans l’aviation moderne au regard du nombre de vols.
Ensuite, le poids n’a pas d’influence sur la distance de plané d’un avion, ou sa finesse. Que vous preniez un 737 plein de passagers ou de carburant ou le même appareil à vide, ils franchiront la même distance en plané. Seule différence, l’avion plus lourd volera moins longtemps (il volera plus vite). Mais la distance de plané est la même.
Finalement les améliorations aérodynamiques de l’avion font qu’il plane beaucoup mieux qu’un NG.
Je ne connais pas les chiffres pour le Max-10 en particulier (la finesse sera forcément moins bonne que sur un Max 8 ou Max 9).
Mais si on compare un 737-800 à un 737 Max 8:
À 250 kt en lisse NG descend à 1700 fpm.
Le Max à 1500 fpm.
Avec les speedbrakes le NG fait du 2300 fpm, le Max du 1700 fpm.
Pour décélérer de 280 à 250 kt en palier, un 800 prend 25 secondes (2nm). Un Max 30 secondes (2,5 nm).
Bref, tout ça pour dire que le Max reste un avion très fin. Il faudra voir les chiffres pour le Max 10 mais y’a pas de quoi s’alarmer à priori !
Max1 a commenté :
2 juin 2021 - 0 h 10 min
– RÈF post ( je n ose imaginer comment ce 37MAX engin plane )
– j espère que Forza vous lira lira avec intérêt !!! Peut être !
Filoustyle a commenté :
3 juin 2021 - 17 h 43 min
Il se rapproche comme le sol ?
Tilo a commenté :
6 juin 2021 - 17 h 22 min
L’autonomie du max 10 est faible Boeing là volontairement fait exprès ne le voyais pas comme le concurrent de l’a321lr/xlr mais plutôt du a321neo je pense que cette avions sera surtout très utilisé pour les vols d’escales (emporter un maximum de passagers en moins de 5 heurs de vols) , pour les vols plus long c’est le max 9 qui fera l’affaire et est a mon avis la meilleure version du max, la version max 7 montera en puissance je ne m’inquiète pas, Airbus a bien profité des déboires du 737max pour engranger beaucoup de commandes pour son a220 300 mais les choses vonts s’équilibrer.
Tilo a commenté :
10 juin 2021 - 9 h 08 min
Rick prowler le a321 est le concurrent du 757 même si ce dernier est plus capacitaire en nombre de passagers, donc le nma devait être le remplaçant du 757/767 mais aussi le concurrent du a32xlr mais au dernière nouvelle Boeing n’a plus l’intention de concurrencer l’a321xlr qui a un marché qui lui est conquis, lancé un avion qui leurs coûtera très cher pour être où ? Derrière l’a321xlr n’a pas d’intérêt donc désormais la stratégie de Boeing est de lancé un avion qui remplacera a la fois le 767 est concurrencera l’a330neo car il y aura une forte demande de ce type d’avions dans les années à venir pour remplacer tout les vieux a330ceo. Le budget de cette avion sera inférieur au a350 mais surtout beaucoup moins que le 787.