Histoire de l’aviation – 27 novembre 1962. Si le Boeing 707 a besoin de longues pistes pour se poser, il n’en est pas de même pour le nouvel appareil sortant des ateliers du constructeur aéronautique américain en ce mardi 27 novembre 1962, à savoir l’avion de ligne 727, qui ne réclame que de petites pistes pour effectuer son atterrissage, ce qui représente un avantage indéniable dans certains aéroports.
L’avion moyen-courrier Boeing 727, avec des volets triple fente, est un appareil qui assure l’alimentation complète des commandes de vol, dont la motorisation est confiée à trois réacteurs. Un groupe auxiliaire étant présent pour permettre le fonctionnement de la partie démarrage et de celle de la climatisation. A son bord, peuvent prendre place pas moins de 131 voyageurs.
Le 1er février 1964, il entrera en service au sein de la flotte de la compagnie aérienne américaine United Airlines, soit un peu moins d’un an après son tout premier vol, qui a eu lieu le 9 février 1963. 1 832 exemplaires du 727 seront fabriqués, l’appareil affichant un volume de vente tel qu’il peut être qualifié de succès commercial.
Flyer a commenté :
27 novembre 2020 - 5 h 47 min
Un avion d’une magnifique élégance qui vole encore 6 décennies plus tard!
RWY AHEAD a commenté :
27 novembre 2020 - 14 h 41 min
Entièrement d’accord, certainement le plus racé des avions de ligne.
EPL 1986 a commenté :
27 novembre 2020 - 6 h 57 min
Il paraît que cet avion était très facile à piloter en raison de la forme et de l’emplanture de ces ailes.
sht a commenté :
27 novembre 2020 - 8 h 50 min
Oui très agréable,tout ceux qui en ont fait ,en ont la nostalgie.
Slr a commenté :
27 novembre 2020 - 15 h 04 min
Un avion de pilote!
GVA1112 a commenté :
27 novembre 2020 - 7 h 44 min
Un très bel avion, succès incontesté mais discret, dans l’ombre du 737 !
Dommage quand on connait l’histoire 50/60 ans plus tard !!
Pour la petite histoire. a commenté :
27 novembre 2020 - 9 h 39 min
Le fameux groupe de démarrage auxiliaire ( APU) était logé dans l’épaisseur de l’aile ( droite, je crois) en sa partie la plus forte, proche de l’emplanture.
Quelques années après sortit la version -200, plus longue, plus lourde et donc plus capacitaire du B727: c’est cette dernière version que Air France acheta vers la mi-année ’60 … AF n’a jamais acheté de version -100 car question capacité, AF avait alors ses CaravelleIII à l’époque tout aussi modernes et efficaces que le 727-100.
Donc pour AF, le 727-200 était destiné à ses plus grosses lignes moyen-courrier: en principe donc vers des gros aéroports tous bien équipés en groupe électrique comme il se devait alors pour assurer le démarrage de tout type d’avion. Aussi à la commande des )-200, AF demanda et obtint de Boeing la suppression de l’APU ce qui allégeait l’appareil en poids…et en coûts d’achat et de maintenance. A priori, plutôt judicieux, non?
sauf que, les années passant, le nombre de Caravelle commença à décliner, le trafic global augmentant, en particulier sur l’ensemble dit Afrique du Nord ( Maroc, Algérie,Tunisie , et même Lybie) , là ou AF avait en ce temps là une très forte présence sur moulâtes aéroports aujourd’hui plus dessarvis depuis bien longtemps, tant depuis Paris que des Régions françaises), l’absence de l”‘APU dans les 727-200 de la compagnie devînt un problème de plus en plus aigu puisque cela interdisait l’utilisation de cette machine sur ces lignes, ce qui en affectait le service et la rentabilité!
Air France pris donc la décision de ré-équiper ses 727 d’APU: ceci fut fait dans ses propres ateliers ( DM, alors) après accord de Boeing…mais à ce moment là, AF dû payer un coup astronomique pour ce travail “à l’unité”…
Autre sujet: à noter que après la version B727-200, Boeing fit une autre version dite 727-200 ADVANCE, mais cela ne toucha pas la capacité de l’avion ,qui apparut deuxième moitié des années ’70. Alors, Boeing avait déjà depuis longtemps fait un autre choix qui, dans le contexte d’aujourd’hui apparait comme une sorte de preuve de sagesse: cette version ADV du 727 avec ses modifications cosmétiques, était sortie suite au renoncement de Boeing pour développer un 727 -300 ( ou autre appellation), encore plus allongé, encore plus lourd nécessitant des nouveaux moteurs plus puissants, mais plus gros…Une sorte de “NEO “avant l’heure..ou de MAX!
Et si Boeing a renoncé à ce “727MAX” (appellation que j’invente, là!) c’est qu’il avait choisi de lancer un nouvel appareil depuis une page blanche: ce sera le 757: avouez que cela raisonne comme un écho dans l’actualité Boeing des dernières mois!
Mais c’était au temps où ” les ingénieurs maisons avaient leurs mots à dire et étaient entendus”!
ALExxx a commenté :
27 novembre 2020 - 10 h 37 min
Très interessant 🙂 Merci.
Savez-vous pourquoi il n’y a pas eu de Caravelle modifiée pour concurrencer le B727-200 ?
Pour la petite histoire... a commenté :
27 novembre 2020 - 12 h 25 min
Mais en fait, il y eut des versions agrandies et /modernisées de la Caravelle….il se trouve qu’elles n’ont pas connu le succès escompté..
Tout d’abord, devant la menace du 727-100, SusAviation a développé la Caravelle 10: à peine plus longue et capacitaire, elle fut surtout doté de moteurs d’origine USA plus récents que les RRoyce Avon de la version 3,; la -10 était aussi équipée d’inverseurs de pousse qui remplaçait…le parachute- frein de cône bout de fuselage de la -3…
Puis il y eut la -12 capacité allongée jusqu’à 139 pax dans le but de contrer le 727-200 mais ça n’a guère marché…
Puis ce fut tout car alors, la grande ambition aéronautique officielle de France,, c’était Concorde, suivie du gros porteur mc biréacteur de 300 places qu’on appellera Airbus A300
RWY AHEAD a commenté :
27 novembre 2020 - 14 h 45 min
Quelques photos des projets Boeing de 727-300 bi-moteurs ou 7N7 (757) avec empennage en T….
https://www.yesterdaysairlines.com/airline-history-blog/the-757-story-pt1-from-727-300-to-7n7-to-757
sht a commenté :
28 novembre 2020 - 4 h 06 min
Dans les escales AF ,il y avait des groupes à air utilisés pour le démarrage des B707 ,qui n’avaient pas d’APU,le démarrage des avions Boeing était standardisé.
En ce qui concerne la caravelle 3,les USA ont refusé de vendre des réacteurs,les AVON “poussaient” à 4,5 tonnes,les JT8-D7 du B737 “poussaient” à 6,5 tonnes.
sht a commenté :
28 novembre 2020 - 4 h 10 min
AF a demandé à Boeing de livré des avions sans APU,Boeing a refusé!,j’ai participé au démontage de ces APU à la
sht a commenté :
28 novembre 2020 - 4 h 16 min
j’ai participé au démontage de ces APU à la fin des années 60,cela nous apparaissaient une idiotie.
Anna stazzi a commenté :
27 novembre 2020 - 10 h 47 min
@ pour la petite histoire: merci pour ces infos très intéressantes.
J’ai bcp pris et apprécié le 727, surtout chez AF & LH, mais aussi Syrianair.
Alain BLANCHARD a commenté :
27 novembre 2020 - 15 h 04 min
Dassault a bien tenté une entrée avec le Mercure…
Tilo a commenté :
27 novembre 2020 - 15 h 20 min
J’ai beaucoup apprécié cette leçon d’histoire merci beaucoup !
AIRADDICT a commenté :
28 novembre 2020 - 7 h 53 min
Le DASSAULT Mercure 100 avait été conçu pour rivaliser avec le BOEING 737 sur le moyen-courrier. Seule AIR INTER en fut l’utilisatrice sur le réseau domestique français.
Effectivement seule IT... a commenté :
28 novembre 2020 - 12 h 44 min
Effectivement, seule Air Inter utilisa cet appareil dont elle prit 10 exemplaires auxquels elle fit adjoindre plus tard un 11ème: en fait l’un des prototypes de certification qui fut retravaillé pour devenir ” bon pour la ligne”.
Une autre compagnie en ces temps se montra très intéressée par les Mercure: la SABENA…probablement influencée par son gouvernement puisque Dassault-Belgique était membre fabriquant de l’avion. Cet intérêt de SABENA disparut lorsque vint le moment d’en négocié le contrat…Plus tard, quand tout fut finit, SABENA déclarera qu’elle avait pu ” s’acheter 3B 737-200 pour le prix demandé de 2 Dassault-Mercure”…Ceci expliquant cela!
Rimbault a commenté :
28 novembre 2020 - 22 h 49 min
Merci pour cet historique. Je suis né en 1959 et ai vu tous ces avions voler. Que de différences il y avait alors dans le ciel maintenant que presque seuls des bi moteurs se le partagent.