Transport Canada devrait mener la semaine prochaine des vols de certification du Boeing 737 MAX, devenant le premier régulateur étranger à tester les mises à jour du monocouloir remotorisé cloué au sol depuis mars 2019.
Après ceux menés par la FAA américaine début juillet, des vols de recertification du 737 MAX devraient être menés la semaine prochaine selon l’agence Reuters par son homologue Transport Canada, qui enverra ses pilotes et inspecteurs dans les installations de Boeing près de Seattle. Un porte-parole a confirmé que ses vols seront opérés dans le cadre d’un « examen indépendant » des modifications apportées au monocouloir, sans donner plus de précision. En Europe, un porte-parole du régulateur EASA a déclaré à l’agence qu’aucun vol de certification n’était prévu à ce jour. Toutes ces agences ont un point commun: elles refusent d’évoquer un calendrier de remise en service.
Les MAX étaient en service chez les compagnies aériennes Air Canada (24 des 50 MAX 8 attendus ont été livrés depuis décembre 2017, mais onze MAX 9 ont été annulés) et WestJet (13 MAX 8 livrés depuis octobre 2017 sur 21 attendus, 22 MAX 7 et douze MAX 10 commandés).
Début aout, la FAA avait publié quatre demandes de modifications pour le 737 MAX, impliqué dans deux accidents ayant fait 346 victimes chez les compagnies aériennes Lion Air puis Ethiopian Airlines. La première concerne la mise à jour du logiciel anti-décrochage MCAS, mis en cause dans les deux accidents ayant fait 346 victimes chez Lion Air puis Ethiopian Airlines et ayant entrainé depuis mars 2019 l’immobilisation de tous les monocouloirs remotorisés. Le logiciel gérant les alertes doit également être mis à jour pour indiquer clairement les différences de données entre sondes AOA, tout comme les procédures suivies par les pilotes (la formation donc), tandis que les câblages de stabilisateurs horizontaux concernés par un problème découvert en janvier devront être modifiés. Un test d’une semaine devra en outre être mené pour vérifier le fonctionnement des sondes AOA.
Rappelons que tous les vols de recertification de la FAA ont été menés à bord d’un MAX 7, qui n’était pas entré en service commercial avant l’interdiction de vol des trois types alors disponibles (MAX 8 et MAX 9 ; le MAX 10 n’est pas encore certifié).
©Boeing
Zergo a commenté :
21 août 2020 - 10 h 56 min
Question pour les pros: Ca peut bien marcher avec les Max7 mais moins bien sur les 8 et 9?
Peter a commenté :
21 août 2020 - 11 h 42 min
Je ne suis pas un pro, mais je pense que c’est différent, car le fuselage est plus grand et donc le centre de gravité pas au même endroit. Et si je ne dit pas de bêtise le M.C.A.S doit jouer différemment pour compenser
Question a commenté :
21 août 2020 - 11 h 37 min
Tester les modifications avec un MAX7 me semble improductif puisque son équilibre est différent du MAX8 en cause dans cette histoire
Greg765 a commenté :
21 août 2020 - 16 h 42 min
Je ne connais pas les configurations des avions d’essai de Boeing.
Mais s’il ils ont choisi le Max 7 pour ces essais c’est très vraisemblablement parce que ça doit être l’appareil ou le MCAS est le plus nécessaire / a les effets les plus forts. En général on teste toujours la configuration « la pire ». Par exemple quand on fait des essais pour déterminer la VMCG on centre l’avion en arrière. Quand on fait des tests de RTO on utilise des freins usés à masse max. Etc…
J’imagine que le max7 est probablement les plus centré avant de tous, d’où son utilisation par rapport aux autres.
QUESTION a commenté :
22 août 2020 - 11 h 00 min
Merci pour cette réponse, en effet le -7 est logiquement plus sensible.
Paulo33 a commenté :
21 août 2020 - 17 h 23 min
Dans un article précédent (il y a quelques mois voire trimestres) Boeing avait expliqué qu’étant plus court et plus léger le MAX7 est plus sensible au couple à cabrer généré par les réacteurs et donc au déclenchement du MCAS. Ils justifiaient ainsi le choix du MAX7 pour la nouvelle certification de type. Mais le MCAS n’étant pas le seul élément à certifier ce choix pose question pour bien d’autres points et en particulier m’interpelle quand je pense aux problèmes de frein de Trim posé par 2 experts Canadiens, conçus pour la première génération de 737 et inchangés depuis prés de 60ans ! pour ce genre de questions c’est sur les modèles les plus lourds qu’il me semble que la certification devrait être menée. Mais bon Boeing semble avoir encore un fort impact sur le processus de certification de la FAA. Espérons que les autorités du “reste du monde” sauront exiger les tests pertinents…
Philippe Squara a commenté :
21 août 2020 - 20 h 43 min
Des experts canadiens ont révélé une faiblesse dans l’aileron de queue qui sert à stabiliser l’avion.
Cet aileron est actionné par des câbles d’acier et des freins à disque une technologie des années 60 date de la mise en service du premier exemplaire de 737.
Cet aileron n’a pas été modifié depuis l’origine alors que le 737 max est 60% plus imposant et 2 fois plus puissant que le premier 737.
Cet aileron de stabilisation fait partie de la chaîne de sécurité du logiciel MCAS et aurait dû être certifié avec le logiciel ce qui n’a pas été le cas
Les experts canadiens ont révélé que cet aileron avait bougé dans les deux derniers crashs sans que les boîtes noires indiquent une commande.
Boeing a éludé l’étude des experts canadiens qui potentiellement peut mettre à la ferraille tous les exemplaires de 737.
Dans l’hypothèse où les 737 seraient inaptes au vol et compte tenu que cela pourrait mettre en faillite Boeing et des intérêts supérieurs la FAA subira des pressions.
L’agence Européenne subira aussi des pressions aussi car de nombreux sous -traitants européens dépendent de Boeing.
Il ne reste plus à espérer que les Chinois ou les Indiens soient plus exigeants ou bien en dernier recours il ne restera que le personnel navigant et les passagers pour refuser de monter dans ce cercueil volant.
Source? a commenté :
21 août 2020 - 22 h 26 min
Evian? Cristalline ?
RWY AHEAD a commenté :
22 août 2020 - 0 h 28 min
“Les experts canadiens ont révélé que cet aileron avait bougé dans les deux derniers crashs sans que les boîtes noires indiquent une commande.”
Pas certain de comprendre votre propos. Est-ce que vous voulez dire que le stabilisateur horizontal avait “bougé” alors qu’aucune action directe des pilotes avait été enregistrée dans le FDR ?
A la lecture du rapport préliminaire de la FAA pour le retour en service du MAX vous pourrez lire dans quelles conditions le trim du stabilisateur horizontal est activé avec les corrections proposées par Boeing:
https://www.faa.gov/news/media/attachments/737-MAX-RTS-Preliminary-Summary-v-1.pdf
Paulo33 a commenté :
22 août 2020 - 14 h 18 min
D’après l’article que j’ai signalé ce matin il est dit : Ces glissements sont particulièrement visibles sur le vol ET302 : “Alors qu’il n’y a aucune commande MCAS, et aucune commande des pilotes, on voit un mouvement du vérin qui contrôle le stabilisateur horizontal, on voit un glissement. Et à la toute fin du vol, le vérin recommence à glisser avec une augmentation de la vitesse de l’avion et son piqué”, remarque Sylvain Alarie.
“Ce sont des mouvements qui se produisent alors que l’avion vole à des vitesses qui sont encore à l’intérieur des vitesses de design de ce vérin.”
Sur les courbes, Sylvain Alarie et Gilles Primeau observent un glissement progressif de 0,2 degré du stabilisateur horizontal. Ça peut sembler peu, “mais c’est un ordre de grandeur supérieur à ce qui est normalement permis quand on conçoit des systèmes comme ceux-ci,” ajoute Gilles Primeau. “Ces mouvements sont facilement observables et, selon nous, selon le règlement 395A, ne devraient pas avoir lieu.”
Selon ce règlement de la FAA, ce vérin ne doit pas bouger, même à 125 % de la vitesse de plongée de l’avion.
Paulo33 a commenté :
22 août 2020 - 15 h 30 min
En complément j’ajoute que pour les pilotes qui ont désactivé leur MCAS s’ils voient les roues de commandes manuelles tourner toutes seules (à cause du glissement du vérin) ils risquent d’en concluent qu’ils ont mal désactivé le MCAS et donc, au lieu de continuer la reprise en main manuelle de leur avion ils vont ré activer le MCAS pour refaire la procédure de désactivation. Il me semble que c’est ce qui c’est passé à plusieurs reprises sur le vol ET302 ! Les pilotes ont refait à plusieurs reprises la procédure de désactivation….
RWY AHEAD a commenté :
22 août 2020 - 17 h 51 min
Merci pour l’éclaircissement.
Paulo33 a commenté :
22 août 2020 - 9 h 56 min
Une source : en voici une qui, en prime, donne le nom des experts…
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1382157/boeing-737-max-experts-questions-enquete-verin-systeme-anomalie-aeronautique
Ces informations datent de novembre 2019, il y a eu pas mal d’articles sur cette étude mais je n’ai jamais vu de réponse ni même de réaction de Boeing ou d’un quelconque régulateur sur le sujet. Si quelqu’un a trouvé une contradiction concrète et signée merci d’en fournir le lien.
MAX1 a commenté :
24 août 2020 - 21 h 25 min
philippe squara
– ref ( rapport canadian )
Ailerons de queue n exite sur aucuns avions .
– sur les series NG et MAX les systèmes asservis ( PHR ) ont des principes communs avec les 37 des années 66 67 seules differences les mecanismes et alliages ont été optimisés et repensés totalement.