La FAA ordonne des inspections d’urgence d’environ 2 000 Boeing 737 en raison d’un possible problème de soupape moteur pouvant entraîner une panne moteur.
La directive de sécurité aérienne d’urgence de la FAA ordonne l’inspection des anciens avions 737 Classic et Next Generation qui auraient pu être immobilisés en raison d’une demande de transport aérien fortement réduite pendant la pandémie de Covid-19. La directive, datée de jeudi, a été motivée par quatre rapports récents de pannes de moteur unique en raison de problèmes avec un clapet anti-retour d’air critique. Les inspecteurs ont trouvé de la corrosion sur certains clapets anti-retour d’air du moteur, ce qui peut entraîner le blocage des soupapes ouvertes et entraîner une perte de puissance des deux moteurs d’avion et les empêcher de redémarrer.
« Si cette soupape s’ouvre normalement à la puissance de décollage, elle peut se coincer en position ouverte pendant le vol et ne pas se fermer lorsque la puissance est réduite(…), entraînant un décrochage irrémédiable du compresseur et l’impossibilité de redémarrer le moteur », indique la directive. « La corrosion de ces soupapes sur les deux moteurs pourrait entraîner une perte de puissance du double moteur sans possibilité de redémarrer. Cette condition, si elle n’est pas corrigée, pourrait entraîner des calages du compresseur et une perte de puissance du double moteur sans possibilité de redémarrer, ce qui pourrait entraîner un atterrissage forcé hors de l’aéroport. »
La directive oblige les compagnies aériennes et autres propriétaires et exploitants d’aéronefs à inspecter tous leurs 737 Classics et 737 NG qui n’ont pas été en service pendant sept jours consécutifs ou plus, ou qui ont volé moins de 11 fois depuis sa remise en service. Dans un communiqué, Boeing dit que « les avions étant stockés ou utilisés rarement en raison de la baisse de la demande pendant la pandémie Covid-19, la valve peut être plus sensible à la corrosion ». Boeing dit qu’il fournit des informations d’inspection et de remplacement aux propriétaires de flottes s’ils découvrent un problème.
Rappel important : le problème de la valve n’est pas lié à l’avion 737 MAX, toujours cloué au sol, de Boeing.
©United
Daumont a commenté :
26 juillet 2020 - 9 h 08 min
Les emmerdes ça vole en escadrille. Rien ne sera épargné au 737. Même si Boeing n’y est pour rien, s’agissant d’une pièce moteur.
Boeing n'y est pour rien? Pas si certain... a commenté :
26 juillet 2020 - 10 h 37 min
Sur le site FlightGlobal, dans un article d’hier relatif à ce sujet il y est fait mention d’un communiqué de CFM, constructeur des réacteurs équipant les appareils incriminés disant que le problème est relatif à ” a Boeing external bleed air valve that interfaces with the Engine”…(” ..une valve Boeing d’arrivée d’air extérieur , qui fait interface avec le moteur”) Pour CFM, à tord ou à raison je ne sais, cette valve n’appartient pas au moteur lui-même, mais est un ajout de Boeing.
Faudra que les choses soient analysées conjointement de toute façon.
Greg765 a commenté :
26 juillet 2020 - 11 h 08 min
Le « external » est ici pour dire externe au moteur / à CFM.
La pièce défectueuse est la check valve du 5ème étage compresseur au niveau du prélèvement de bleed air. Ce n’est donc pas de l’air extérieur mais de l’air qui était au 5ème étage du compresseur. (Ceci dit avant d’arriver dans le moteur c’était bien de l’air extérieur :D)
Il semblerait donc à en croire le communiqué de CFM que ce serait une partie équipée par Boeing et non CFM. Ce qui pourrait expliquer pourquoi on n’a pas vu d’AD identique sur les autres appareils équipés de CFM56.
MALABAR a commenté :
26 juillet 2020 - 14 h 29 min
Alors ndr…vous n’etes pas venu nous faire la promotion de votre compagnie la RAM….sur cet article…d’habitude vous trouvez toujours une occasion pour nous saouler avec votre maroc a balles..meme si vous etes souvent hors sujet…
Le toulousain a commenté :
26 juillet 2020 - 10 h 21 min
Pareil
D accord
Le titre aurait du etre “ordonne l inspection Des moteurs de 2000 737”
La manifestement c est pas boeing qui a dessiné la soupape du reacteur….
Mais entre les reacteurs ( 2x), les cablages , etc
A force les mecano sur 737 vont pas chomer
greg765 a commenté :
26 juillet 2020 - 12 h 34 min
C’est de l’ATA 36, c’est donc “côté Boeing” si on peut dire.
Enfin dans le fond peu importe, l’important c’est que les pièces potentiellement défectueuses puissent être inspectées et changées !
Autre soucis chez Boeing a commenté :
26 juillet 2020 - 10 h 48 min
D’après l’agence Reuters, Boeing s’apprêterait à annoncer un report d’une année concernant le programme 777X, donnant comme raison la chute de la demande suite à la crise sanitario-économique actuelle et future prévue…
John puna a commenté :
26 juillet 2020 - 11 h 56 min
Le rédacteur a t il lu le texte de la FAA? C est une Emergency Airworthiness Directive !
Elle concerne le clapet anti retour situé au niveau du 5ème étage du compresseur des CFM56
Alors regardez un peu un schematics du CFM 56. Vous comprendrez et peut être éviterez d’utiliser les traducteurs automatiques avec ces termes soupage, calages du compresseur, perte du double moteur !!!! Un peu de sérieux s’il vous plaît …
Le toulousain a commenté :
26 juillet 2020 - 12 h 10 min
Il semblerait que l article de flightglobal ait été modifié suite a une demande de GE ( joint safran pour les cfm ) suite a leur perte en bourse apres l annonce
Story updated on 25 July to include comment from CFM and on 26 July to remove suggestion that the corrosion involved a CFM-supplied component.
Dont acte
FL350 a commenté :
26 juillet 2020 - 12 h 11 min
Un avion immobilisé de dégrade, et les 737 ne seront pas les seuls à être concernés par des rappels avant leur remise en service.
Sauf que certains, comme BOEING, communiquent, d’autre part.
De surcroît, le problème ne provient pas directement de BOEING, mais du constructeur des moteurs.
greg765 a commenté :
26 juillet 2020 - 12 h 31 min
Effectivement, on est dans de la “continued airworthiness” classique : quand une faille ou un problème nouveau est détecté il doit être corrigé et c’est ce que fait cette AD.
Par contre il ne faut pas croire que seul Boeing communique sur le sujet ! TOUS les constructeurs et les opérateurs sont en relation avec les autorités compétentes et doivent rapporter tous les incidents / accidents qu’ils rencontrent. Et l’AD (Airworthiness Directive) a été publiée par la FAA, pas Boeing (même si Boeing est bien sûr dans la boucle, et se doit de l’être !).
Vous avez ici une liste d’AD sur le site de l’EASA et comme vous pouvez le voir tous les constructeurs sont concernés par différentes AD, dont beaucoup n’ont d’ailleurs pas le doit à un article de presse (comme vous pouvez le voir parfois plusieurs sortent le même jour) : https://ad.easa.europa.eu
Enfin le problème vient bien de Boeing ici, puisque on est sur de l’ATA 36, ce n’est donc pas le moteur à proprement parler (même si on est très proche du moteur !). Ce qui explique les communiqués de CFM pour annoncer que ce n’est pas un problème de leur côté.
Mais peu importe que ce soit le motoriste ou l’avionneur. L’important c’est la sécurité des vols, c’est à dire que:
1 – Les incidents aient été rapportés rapidement à Boeing et à la FAA.
2 – Que l’AD ait été émise rapidement et communiquée à tous les opérateurs de ces avions
3 – Que les avions potentiellement impactés soient inspectés, et si nécessaire les problèmes corrigés, pour maintenir la sécurité des vols.
Le reste après ce sera aux bureaux d’études d’en tirer des leçons pour le design de ces pièces à l’avenir, et éventuellement remplacer les pièces sur la flotte mondiale à long terme si c’est jugé nécessaire. Mais ça n’est pas le plus urgent aujourd’hui ! Le plus urgent c’est d’empêcher que des pannes moteur puissent se produire en sortie de stockage.
FL350 a commenté :
27 juillet 2020 - 13 h 01 min
Quand j’évoque la communication des constructeurs, je pense évidemment au grand public, et non aux principaux intéressés.
Le clapet anti-retour d’air n’est en effet pas une pièce moteur proprement dit, puisque situé en amont, mais c’est vraiment jouer sur les mots.
Greg765 a commenté :
27 juillet 2020 - 15 h 12 min
Oui mais le grand public n’a que faire de ce genre de détails.
Au cours de sa vie opérationnelle un avion de ligne accumulera des centaines d’AD comme celle ci. Je ne suis pas sûr que ça passionne les français d’apprendre au journal TV que les écrous placés sur telle partie d’une Embraer 190 devront tous être changés d’ici 3 mois, ou que un inspection est requise sur les trains d’atterrissage de tous les A320 de plus de 10000 cycles, ou que certains calculateurs doivent être remplacés sur Boeing 777 etc… ce sont des « non événements » pour le commun des mortels et je ne vois pas pourquoi les constructeurs devraient communiquer dessus avec le public. Le public veut juste que l’avion sur lequel il vole soit en état et sûr. Le « pourquoi du comment » on arrive à ce résultat, la plupart des passagers s’en fichent pas mal.
Perso je ne connais pas le programme de maintenance des rames de TGV de la SNCF, ou des ascenseurs de l’immeuble d’à côté, etc…
Quand au fait que la check valve ne fasse pas partie du moteur, je pense que ça ennuie quand même Boeing. Car si en soi ce n’est pas une question importante tant que le problème est rectifié, Boeing aurait certainement préféré pouvoir se décharger sur CFM. Là ils sont un peu plus impliqués. En soi rien de grave, « business as usual », mais je pense qu’ils auraient préféré que ça soit le moteur !
FL350 a commenté :
2 août 2020 - 12 h 32 min
“Oui mais le grand public n’a que faire de ce genre de détails.” : la preuve que si, puisque l’information est là, et qu’AIR JOURNAL est très loin de passer en revue tous les rappels de maintenance.
Pour le reste, en effet, BOEING ne peut se défausser que sur lui !
Le toulousain a commenté :
26 juillet 2020 - 12 h 14 min
https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/ec0e5875b315e9e5862585ae007cd448/$FILE/2020-16-51_Emergency.pdf
Je suis septique sur le fait que cette piece ne soit pas du fait de CFM mais de boeing
Et donc de la reaction de GE
diwali a commenté :
26 juillet 2020 - 22 h 38 min
@Le toulousain,Tu as raison d’être septique!
Cet avion là c’est vraiment de la merde… 🙂
Mais peut-être voulais-tu dire sceptique ?
Le toulousain a commenté :
27 juillet 2020 - 17 h 52 min
L autocorrection des téléphones est terribles des fois
Louis a commenté :
26 juillet 2020 - 12 h 34 min
Que les autorités européennes interdisent le B737 de vol dans l’espace aérien. Ces avions ne sont pas fiables
Greg765 a commenté :
26 juillet 2020 - 16 h 47 min
Bien sûr que si l’avion est fiable. La majorité des pilotes ne connaîtront d’ailleurs jamais une panne importante de toute toute leur carrière.
Le CFM56 (dont on craint ici l’arrêt en vol) est un moteur qui a fait ses preuves, chez Boeing comme chez Airbus, et qui a un taux d’extinction en vol extrêmement faible. Je pourrais retrouver les chiffres exacts mais de mémoire un pilote qui ferait 900 heures de vol par an (maximum légal en Europe) connaîtrait une extinction moteur dans sa carrière… au bout de 185 ans !
Oversees a commenté :
27 juillet 2020 - 6 h 12 min
c’est quoi déjà le motto ? “If it’s Boeing, it’s not going”? ?
Max1 a commenté :
28 juillet 2020 - 13 h 45 min
Louis
– ce CFM56 qui équipe a ce jour plus de 13000 MC est robuste et fiable .
– Coûts réduits de maintenance .