La FAA va donner au public 45 jours pour commenter les modifications proposées par Boeing pour le système anti-décrochage et la formation des pilotes de son 737 MAX, ce qui avec les autres étapes encore attendues du processus de recertification devraient reporter à la mi-octobre au plus tôt le retour en service du monocouloir remotorisé.
Après avoir mené début juillet les vols de certification du 737 MAX, modifié après les deux accidents qui ont fait 346 victimes chez les compagnies aériennes Lion Air puis Ethiopian Airlines, la Federal Aviation Administration (FAA) a annoncé le 21 juillet 2020 qu’elle rendra « bientôt » publiques ces modifications, concernant en particulier celles concernant le logiciel anti-décrochage MCAS mis en cause dans les deux crashes et la formation des pilotes à ces changements.
Le public (pilotes, opérateurs ou ingénieurs d’habitude, mais probablement aussi familles de victimes et responsables politiques) aura alors 45 jours pour les commenter, une période très longue et que certains espéraient intervenir après le feu vert au redécollage du 737 MAX : « conformément à notre engagement de rester transparent, (l’avis) accordera 45 jours au public pour commenter les modifications de conception proposées et les procédures d’équipage pour atténuer les problèmes de sécurité identifiés », souligne un communiqué de la FAA.
Le régulateur prendra « quelques semaines » pour passer en revue les commentaires du public, les opérateurs estimant de leurs côté entre 30 et 60 jours le temps qu’il faudra pour remettre en service tous les avions concernés.
La liste des obstacles restant à franchir avant que les monocouloirs remotorisés, cloués au sol depuis mars 2019, redécollent a déjà été détaillée par la FAA. Elle refuse toujours de fixer un calendrier à la publication de la directive (AD) donnant aux compagnies aériennes les détails de ce qui doit être changé dans leurs 737 MAX.
Boeing, dont environ 800 MAX ont disparu des carnets de commandes à ce jour (via des annulations et les règles comptables effaçant les commandes douteuses), n’a comme à son habitude pas commenté ce probable report.
©Boeing
????? a commenté :
22 juillet 2020 - 10 h 16 min
“….pour ATTENUER les problèmes de sécurité identifiés”…
Atténuer les problèmes de sécurité identifiés??? Je croyais qu’il s’agissait de SUPPRIMER les-dits problèmes de sécurité IDENTIFIES…
Je devais être bien trop naïf!
Peter a commenté :
22 juillet 2020 - 10 h 44 min
Depuis le début ça sent mauvais. Ils ont juste réglée le problème de logiciel. PAS le réel problème de balance de l’avion…
Mettre un pansement sur une fracture c’est la solution de Boeing…
Patrick a commenté :
22 juillet 2020 - 10 h 45 min
Les problèmes de sécurité sont dus à un mauvais positionnement des réacteurs, il n’est pas possible de supprimer ce problème , il est juste possible de fiabiliser le bricolage qui est sensé corriger ce léger problème.
on peut aussi ajouter quelques médailles de ST Christophe sur le tableau de bord .. on ne sait jamais 🙂
Grrg765 a commenté :
22 juillet 2020 - 10 h 52 min
Le communiqué en anglais dit:
« In keeping with our commitment to remain transparent, the (notice) will provide 45 days for the public to comment on proposed design changes and crew procedures to mitigate the safety issues identified during the investigations that followed the Lion Air and Ethiopian Airlines accidents »
Ils ont donc utilisé le terme mitigate très courant en anglais dès que l’on parle de menaces. (How to mitigate threats). Littéralement le terme a bien la notion de réduction / diminution. Mais c’est un terme très utilisé dans l’industrie.
Par ailleurs dans le contexte d’une certification, on part du principe que le risque 0 n’existe pas.
Les scénarios de pannes / défaillance sont classés en fonction des effets sur le vol (pas d’effet sur la capacité opérationnelle ou la sécurité, légère réduction des fonctionnalités ou des marges de sécurité, réduction significative des fonctionnalités ou des marges de sécurité, forte réduction des fonctionnalités ou des marges de sécurité, perte totale de l’appareil). Selon le cas de figure on doit avoir une probabilité d’événement de (par heure de vol, dans le même ordre: pas de contrainte, 10^-3, 10^-5, 10^-7, 10^-9).
L’idée étant qu’un scénario sans effet sur la sécurité peut se produire régulièrement, mais qu’un scénario catastrophique soit hautement improbable.
Bref, ce n’est que la façon dont sont certifiés les avions ! Techniquement le « mitigate » est donc un terme adapté même si il peut surprendre le public peu familier avec les processus de certification.
???? a commenté :
22 juillet 2020 - 11 h 32 min
Je comprends le raisonnement explicatif que vous me tenez , et je vous remercie des détails fournis.
Cependant je reste dubitatif sur un point: OUI et 1000fois OUI, le risque 0 n’existe pas en sécurité comme en toute chose. Et donc le risque ” d’insécurité” dû à des pannes/ défaillances est inhérent aux systèmes et intrinsèquement accepté comme tel..
Mais les pannes/ défaillances sont par nature même des choses NON-IDENTIFIEES comme allant survenir, et relèvent donc du ” des aléas du quotidien”.
Mais dans le cas qui nous occupe, on parle bien de ” risques IDENTIFIES”…et je pense que cela change tout!…et que le raisonnement valable pour des risques NON-identifiés se recèle inapproprié pour les risques identifiés.
Greg765 a commenté :
22 juillet 2020 - 13 h 35 min
Non, justement les pannes et les risques sont tous identifiés lors de la certification. L’idée est de lister tout ce qui peut arriver à l’avion, du scénario le plus probable au plus improbable (une ampoule grillée, un filtre bouché, une sonde pitot bouchée, la perte d’un instrument, la perte d’un calculateur, la perte d’un circuit hydraulique, d’un générateur, un feu moteur, etc…). Ça nécessite un gros travail de « listing » des modes de défaillance de chaque système, ces modes de défaillance étant influencés par ceux de tous les sous-systèmes le composant. En gros il faut prévoir la panne d’un transistor sur une carte électronique, la panne de la carte électronique, et la panne du boîtier qui héberge plusieurs cartes. Toutes les pannes doivent être étudiées.
Ensuite il y a un processus de mitigation (pour reprendre ce terme) dans lequel on cherche à connaître la probabilité qu’un événement arrive (on peut utiliser des donnés statistiques comme le MTBUR d’un système (Mean Time Between Unscheduled Removal) pour s’aider par exemple. Si par exemple j’estime que j’ai 1 chance sur 10 de perdre un système ou composant de système sans rôle pour la sécurité, ce n’est «pas grave » et je n’ai rien à faire de plus d’un point de vue certification. Par contre si j’ai 1 chance sur 10 de perdre un système dont la panne affecte légèrement la marge de sécurité de l’avion, alors je devrai me débrouiller pour modifier l’architecture du système pour que cette probabilité tombe à 1 chance sur 1000 (10^-3 cf mon post précédent). Par exemple en mettant 3 systèmes indépendant en parallèle (0.1*0.1*0.1 = 10^-3).
Après avoir mis 3 systèmes indépendants j’arrive à la conclusion que mon système est suffisamment sûr et l’avion peut être certifié. Est-il complètement sûr ? Non. La panne des 3 systèmes simultanément est toujours possible, je l’ai seulement rendue moins probable. D’où le mitigate. On cherche les scénarios de pannes et on rend la probabilité de panne suffisamment faible pour que l’appareil soit sur. Mais si le scénario d’une triple panne est toujours possible (on le connaît), on n’ira pas nécessairement au delà pour s’en prémunir car ce n’est, statistiquement, que peu bénéfique à la sécurité. Par contre le coût augmente si on cherche à le corriger (personne ne veut de vols à 10000 € par passager pour des scénarios de pannes ayant une chance sur 100000000000 d’arriver).
Bien sûr toutes ces analyses statistiques sont influencées par les hypothèses qui sont faites.
Si Boeing avait certainement identifié la possibilité d’un déclenchement intempestif du MCAS, ils avaient probablement surestimé la réaction des pilotes confrontés à la panne.
MAX1 a commenté :
22 juillet 2020 - 16 h 12 min
GREG765
– bien résumé, l ensemble du process de toutes certifications et particulières celle-ci le 37M.
Greggy a commenté :
23 juillet 2020 - 9 h 15 min
Superbe explication, merci !
Pax aux 1000 vols a commenté :
25 juillet 2020 - 10 h 42 min
bravo pour cette explication claire, nette, précise. Il nous faudrait plus de gens comme vous sur ce site pour expliquer les choses plutôt que de trop nombreux commentaires “café du commerce”. Merci et continuez à nous enrichir de votre savoir
Viemont a commenté :
22 juillet 2020 - 11 h 01 min
Hé oui, derrière ces annonces il y a tous les lobbies américains ( économiques et politiques, voir les menaces du clown de Washington).
Quoique il arrive, ce vieux fer à repasser revolera !????
private equity a commenté :
22 juillet 2020 - 10 h 39 min
C’est vrai qu’avec le covid on avait presque oublié les problèmes du MAX.
On serait mauvaise langue de constater que la quasi totalité des machines sont clouées au sol MAX ou pas et que les autres ne sont pas certain de reprendre l’air avant les MAX.
PIONEER300 a commenté :
22 juillet 2020 - 12 h 55 min
Si je comprends bien les passagers invités a voler sur ce bel avion devront apprendre a …mitiger donc attenuer leur peur …Belle évolution dans la recherche d’une solution …Soyons clairs cet avion est mal née suite a des concessions inadmissibles en matière de sécurité et il aura bien du mal a se faire accepter par les futurs utilisateurs que sont les pilotes mais surtout les passagers
MERMOZ a commenté :
22 juillet 2020 - 14 h 22 min
PIOEEER300
Mais pas du tout voyons !!
Tous les hystéros pro Boeing nous affirment depuis le début que le MAX est un BON avion et qu il doit revoler coûte que coûte …Que c est même bon et logique pour l aéronautique mondial n est ce pas ? MDR !!
De toutes façons les passagers sont débiles et ne savent pas sur quel avion ils volent alors en voiture Simone !!..
Et l inénarrable MAX1 va nous assurer que ce merveilleux avion a été observé sous toutes les coutures que le monde de l aérien c est pas des rigolos et qu une nouvelle certification va labelliser ce coucou bon pour le service on peut faire confiance à la FAA et à toute cette clique qui a déjà certifié l enclume …Car oui même si cet avion a été conçu par les clowns supervisés par des singes c est un BON avion ne l oublions pas !!..Il a un problème de placement des réacteurs ? Des conneries tout ça nous disent les pro Boeing et les techniciens auto proclamés de AJ et si des ingénieurs et des pilotes déclarent que cet avion est dangereux ça ne change rien à l affaire ils ont raison Boeing is the best vive le MAX show must go on !…
Complètement sur-réaliste toute cette histoire pathétique sauf pour MAX 1 et tous ses potes of course …
Tout ça pour sauver cet industriel vendeur d armes corrompu juqu à l os qu est Boeing et qui s est foutu tout seul dans ce merdier interstellaire avec ses avions civils…
On en ferait un film les gens n y croiraient pas et diraient “c est trop gros!!” …Et pourtant ça se passe là sous nos yeux depuis un an et demi et ils y en a même qui applaudissent et qui sont en transe quand ils entendent le mot Boeing…
Complètement sur réaliste je vous dis…MDR
Greg765 a commenté :
22 juillet 2020 - 17 h 07 min
Et que proposez vous, en étant réaliste ?
Il y a des autorités nationales ou internationales chargées des question de certification. La FAA en fait partie mais ce n’est (heureusement) pas la seule. Surtout avec les deux crashs, l’EASA, la CAAC et consorts seront particulièrement attentives au dossier. Pour les Européens il n’y a aucun intérêt à donner des passe droits à Boeing. Pour les chinois qui veulent percer dans le secteur avec Comac non plus. Pas plus que pour les brésiliens avec Embraer ou les japonais qui doivent déjà faire face aux difficultés de leur SpaceJet et qui ne seraient pas forcément mécontents si Boeing (aussi !) avait des difficultés.
Le processus de certification se doit d’être technique, basé sur des règles identiques pour tous, c’est tout.
Le processus a failli une première fois c’est vrai. Et je pense que Boeing a commis de très grosses erreurs dans la conception du premier MCAS. Mais pour moi il faut savoir faire la part des choses. Ça fait des décennies que les avions sont certifiés en suivant un processus dans l’ensemble rigoureux, qui a pu évoluer au fil du temps il est vrai, mais processus qui a globalement fait ses preuves. Ce n’est pas pour rien que le transport aérien a d’aussi bons résultats en matière de sécurité. Ça me fait donc rire de voir des commentateurs (dont les qualifications techniques restent à prouver) nous dire que tous les ingénieurs spécialisés dans ces questions depuis des décennies sont bons à rien et que l’avion doit être mis au rebut. Intéressant ? Et sur la base de quoi ?
Et je ne suis ni pro-Boeing ni pro-Airbus ou anti-Embraer ou que sais-je encore (et ceux qui le sont je les considère comme des clowns) ! J’ai travaillé pour Airbus, et aujourd’hui je vole sur Boeing, et j’ai aimé les machines que j’ai rencontrées pendant ma carrière, quelles qu’elles soient.
Je ne dis pas non plus que Boeing ne s’est pas mis un doigt dans l’œil jusqu’au coude avec le premier MCAS, qui était clairement un système dangereux et mal pensé.
Mais actuellement je n’ai aucune raison de ne pas croire le processus de certification actuel, surtout devant la pression qui règne autours de ce dossier. Et demain je n’aurai aucun problème à voler sur un Max. L’avion apporte par ailleurs certaines améliorations de sécurité interessantes par rapport au NG.
Filoustyle a commenté :
22 juillet 2020 - 18 h 55 min
Un avion avec un mauvais centrage et un mauvais avion voir n’est plus un avion, tous les ingénieurs aéro vous le dirons.
Achèteriez vous ou voyageriez vous avec une voiture au châssis tordu qui tire toujours d’un côté ? Voila c’est pareil.
Alors faites ce que vous voulez moi je ne volerai pas sur Max, jamais !!
Et ce en évitant soigneusement les compagnies qui l’ont achetés et mis en service et j’invite les gens à regarder les details du vol quand ils achetent leurs billets le type d’appareil y est mentionné.
Greg765 a commenté :
22 juillet 2020 - 20 h 02 min
Sauf qu’aucun ingénieur aéro n’a dit que le Max était mal centré !
C’est une rumeur qui s’est répandue. Je n’ai pas l’historique du développement de cette idée, mais ça provient probablement du fait que les LEAP-1B sont légèrement plus lourds que les CFM56-7B (+385 kg), et donc les «pilotes du dimanche » (car je pense que c’est de là qu’est partie cette croyance) en ont déduit que l’avion a un problème de centrage, car sur leurs machines les trims sont beaucoup moins puissants que les PHR que l’on retrouve sur les avions de ligne. (En tout cas c’est comme ça que j’imagine qu’est née cette rumeur).
Mais la raison d’être du MCAS, c’est de répondre au 14CFR §25.203(a), qui dit que : « The longitudinal control force must be positive up to and throughout the stall. »
On parle de control force, également appelée « stick forces ». On parle également d’une situation particulière, l’approche de décrochage.
En bref, du fait des nouvelles nacelles des LEAP-1B, la portance augmente avec l’incidence de l’avion plus que pour les avions équipés de CFM56-7B (NG). Ce gain de portance additionnelle réduit les stick forces au fur et à mesure que l’avion approche l’incidence critique. Ce qui est inacceptable au regard du 14CFR. La solution ? Pour que le pilote doive forcer d’avantage, l’avion s’est vu rajouter un MCAS qu’il est une modification du STS du NG. Le MCAS utilise du trim à piquer pour que l’avion soit « moins bien trimé ». Ainsi le pilote doit forcer, physiquement, si il veut continuer de faire augmenter l’incidence et la 14CFR est alors respectée.
Le MCAS est donc lié à une problématique aérodynamique nouvelle par rapport au NG, qui n’a rien à voir avec la masse plus importante des moteurs.
Je vous ferai d’ailleurs remarquer que l’enveloppe de centrage va d’environ 10 à 30% MAC sur cet avion, et que les moteurs sont proches du CG.
Ainsi le MCAS n’est pas un système anti décrochage comme on le lit souvent (bien qu’il facilite la sortie d’un éventuel décrochage grâce à son action sur la profondeur). Le MCAS n’est pas non plus un système visant à ce que le Max ait le même comportement qu’un NG (bien que son action rapproche effectivement le comportement des deux appareils tel que ressenti par les pilotes).
Notons enfin que le MCAS ne se déclenche que dans les conditions suivantes:
– pilotage manuel
– volets rentrés
– approche d’un threshold d’AOA qui dépend lui même du Mach.
Ces paramètres de déclenchement contredisent donc également, si il fallait un argument supplémentaire, la rumeur d’un problème de centrage, qu’il serait possible de régler avec un simple réglage du trim (tel que le takeoff trim setting).
Vous avez un article très complet sur le MCAS et la CFR14 à ce lien: http://www.b737.org.uk/mcas.htm
MERMOZ a commenté :
22 juillet 2020 - 19 h 47 min
GREG765
Et vous mis à part vos analyses techniques donc cette sordide catastrophe industrielle ne ne vous dérange puisque on prend à peu près les mêmes et on recommence ?
Tiens à propos d avis technique…
https://fr.sputniknews.com/international/201911261042487202-un-ingenieur-canadien-pointe-du-doigt-un-systeme-juge-a-risque-chez-des-boeing-737-max/
Je n ai aucune compétence technique contrairement à vous ou cet ingénieur Canadien qui émet beaucoup plus de réserve que vous même sur le MAX et le MCAS nouvelle version..
Pour info il n est pas le seul mais qui cherche trouve…
Pour ma part j analyse la situation du coté passager et aussi sur le plan de la morale de l économie et en ces temps de commerce “équitable” (j ose le mot) l éthique
Je trouve absolument écoeurant et scandaleux qu un constructeur si grand soit il ait pu mettre sur le le marché un avion le sachant dangereux mais ne soit pas plus inquiété et ait encore l arrogance et surtout le droit de vouloir encore faire du business avec cet avion de merd…
Heureusement Boeing va devoir rendre des comptes puisque il va être attaqué pour crime ironie du sort pour un vendeur d armes …
Mais si ça ne vous dérange pas plus que ça no souci on est en démocratie..MAX1 à coup sûr est en transe en lisant vos explications sur les procédures de certification…
Je maintiens : Sur-réaliste !!
Patrick a commenté :
23 juillet 2020 - 9 h 13 min
j’avoue être un pilote du dimanche.
Mon domaine c’est plutôt les machines industrielles.
Mais je constate que chaque fois que l’on a essayé de corriger un problème de structure ou en général de conception par un bricolage ( avec ou sans informatique ) , ça s’est toujours mal terminé.
Et là , on est typiquement dans un problème de conception de la machine.
Quelques soient les arguments techniques , on a une machine d’ancienne génération sur laquelle on a greffé des “moteurs” de nouvelle génération en les mettant où on a pu parce qu’ils ne tenaient pas à l’emplacement prévu au départ.
Donc la machine ne fonctionne pas normalement et on a ajouté un bricolo pour masquer le problème en faisant le plus vite possible.
Même en optimisant le bricolo, on ne règle pas le problème de départ.
MAX1 a commenté :
23 juillet 2020 - 11 h 15 min
@MERMOZ
– salut a vous , il n y a pas de prise de position pro boeing ou pro Airbus une fois de plus !
– si vous êtes éloigné de la technique lisez ou relisez le résumé de G 765 . Ou rapprochez vous de personnes initiées !
– j ai volé sur BOEING et j ai un bon nombre d amis Airbus pilot s .
Relisez , cela vaut le coup !
MAX1 a commenté :
23 juillet 2020 - 11 h 43 min
@MERMOZ
– just un point : les explications de G 765 ne sont pas tirées du (chapeau) il faut du temps pour écrire , faire référence à des aspects et explications techniques référencés ! C est long ! En tout cas cela a le mérite d élever le niveau sur ce forum
– le débat reste technique , l émotionnel et jugements sont un autre sujet.
Salutations aero.
greg765 a commenté :
23 juillet 2020 - 15 h 25 min
@Mermoz: à aucun moment je ne dis que je cautionne ces crashs. C’est dramatique pour les proches des victimes, et très mauvais pour l’ensemble de l’industrie. Mais on ne ramènera pas les morts, malheureusement.
Vous mélangez les drames humain et les aspects techniques, mais pour éviter justement de futurs drames il faut que la technique reste ce qu’elle est: technique. On ne certifie pas un avion avec les sentiments, mais avec des lois de la physique, des coefficients de sécurité, des analyses de fiabilité, des analyses de risques, de l’AMDEC, des normes de certifications (CS-25, FAR 25, DO-178B etc…). Il ne faut pas tout mélanger avec l’aspect émotionnel (par ailleurs légitime, mais non lié à la certification d’un appareil).
Concernant la question de l’ingénieur Canadien, trois points à noter:
1 – Attention à Sputnik. Ils ont par le passé répandu des “infos” plus que trompeuses. En plus c’est un média généraliste peu adapté aux sujets techniques, en particulier ici aéronautiques. Quand on lit que le MCAS “doit empêcher l’avion de partir en piqué”, ou que le MCAS est un “système anti-décrochage”, on se dit que le journaliste ayant écrit l’article s’y connaît aussi bien en aéronautique que je m’y connais en chirurgie cardiaque…
2 – En l’occurence l’info dont ils parlent est elle véridique. Il y-a bien eu ce mail d’un ingénieur Canadien (Jim Marko) au sujet du MCAS. Mais que dit Jim ? Que selon lui, il faudrait retirer le MCAS: “The only way I see moving forward at this point … is that MCAS has to go.” Ce qu’il dit là est intéressant, parce que ça montre bien que non, contrairement à ce qu’on lit parfois, ce n’est pas “le MCAS qui permet à l’avion de voler” (c’est la raison pour laquelle dans mon message précédent j’avais donné les critères d’activation du MCAS).
3 – Le message de Jim Marko date de Novembre 2019, et était envoyé à ses pairs. C’était il y-a 8 mois ! Attention donc aux conclusions que l’on en tire, puisqu’il s’agissait d’une discussion de travail sur un système en train d’évoluer ! Je ne remets pas en cause son avis technique, je dis juste qu’il faut le placer dans son contexte de novembre 2019.
C’est à ma connaissance la première fois qu’il est possible recueillir un avis du public de manière large sur une question de certification, ce qui montre bien le besoin de transparence qu’a suscité ce “Maxgate”. Si Jim Marko avait des doutes quand au nouveau MCAS, libre à lui de les faire remonter lors de ce processus. Il est en réalité plus probable que beaucoup de ces doutes aient depuis été adressés par Transport Canada (où est rattaché Jim Marko), la FAA et Boeing.
Quand aux remarques sur les ventes d’armes, je ne connais pas beaucoup d’avionneurs de premier plan qui ne le fassent pas ! Boeing, Airbus, Embraer, COMAC, Sukhoi, Dassault, ils font tous dans le militaire.
greg765 a commenté :
23 juillet 2020 - 15 h 48 min
@ PATRICK:
Tout d’abord je précise que je ne disais pas cela en mal pour les “pilotes du dimanche”, j’en fais moi même partie, je vole en aéroclub quand je ne vole pas en ligne 😉
Je suis d’accord qu’il aurait été beaucoup plus simple pour Boeing de partir d’une base neuve. C’est d’ailleurs ce qu’ils prévoyaient de faire, seulement ils ont été pris de court par le 320neo d’Airbus. Je pense qu’ils savaient que la meilleure solution était de partir sur un nouvel appareil, et maintenant ils doivent en être encore plus convaincus.
Après il faut quand même dire que ce que vous appelez “bricolage” est sensé être certifié. Pour moi il est problématique que le premier MCAS du nom n’ait pas été plus questionné que ça, la suite on la connaît. Un bricolage bien fait n’est plus du bricolage 😉
Pour moi le point clé est que la certification réponde aux normes aéronautiques (FAR-25, CS-25, DO-178B…). Car qu’on se le dise, tous les avions ont leur part de “bricolage”. Quand un avion passe le Mach critique et que ce qui lui permet de voler normalement c’est son mach trimmer, ça n’inquiète personne. Pourtant à une époque certains de nos pionniers se sont crashés en découvrant ce phénomène. On pourrait simplement voler moins vite mais on a un mach trimmer sur la plupart des jets. Et ça fonctionne bien.
jim a commenté :
23 juillet 2020 - 21 h 25 min
et donc en résumé, c’est un excellent avion qui aura été cloué au sol pendant un an et demi, (AU MOINS) sans aucune raison ….
MERMOZ a commenté :
24 juillet 2020 - 17 h 44 min
https://www.developpez.com/actu/253369/Boeing-737-MAX-pourquoi-une-mise-a-jour-logicielle-ne-peut-pas-compenser-son-defaut-de-conception-Gregory-Travis-suggere-une-revision-du-design/
Des foutaises j imagine….
Bencello a commenté :
22 juillet 2020 - 18 h 00 min
Et MOL qui nous annonçait une livraison pour Novembre, “en tout cas avant Noël”…
L’espoir fait vivre.
Greg765 a commenté :
22 juillet 2020 - 18 h 28 min
Ça sentait surtout la communication vis à vis de la presse pour placer Ryanair en tant que victime et mettre la pression à Boeing pour obtenir de meilleures compensations.
Car si MOL affirmait effectivement cela les messages qui circulaient en interne que mes confrères m’ont montré parlaient tous de 2021, eux. Donc c’est purement de la com.
Le toulousain a commenté :
23 juillet 2020 - 12 h 55 min
Ne pouvant repondre plus haut ( il manque le
Lien)
Le mcas oui n est pas un anti decrochage mais dans les faits il agit comme un limiteur d envellope de vol en empechant une incidence selon un type de vol( manuel volet incidence etc etc)
Le fait est que le mcas mime le comportement du Ng sur le max quand c est au pilote de faire le taf :
pilote manuel, volet rentré donc surface moindre ( ah oui c est vrai le max n a pas de soucis aero selon certains..)
Sauf que volet sortis l extrados retrouve alors une longeur suffisante pour ne plus être influencé par le décrochage aero induit par la nacelle a certaines incidences..
Alors oui et ile mcas n a pas a intervenir en pilote auto car le pilote auto a des lignes de codes prenant en compte deja cela et evite que l avion sous autopilote aille titiller cette zone donc la gestion est transparente pour le cockpit ( car ben en auto sur max ou ng l avion semble voler de la meme facon car il fait tout pour rester dans la zone ou c est le cas…)
Pareil si les volets sont sortis le comportement est “similaire” entre max et ng et en plus une intervention a ce moment la serait irrattrapable
Quand au centrage
Le centrage est bien en avant vs le ng poids du reacteur et position plus avancee aussi
Oui un avion a une marge la dessus
Mais en plus du decalage de centre de gravite il y a aussi un decalage de l axe de rotation a la poussee
Alors dans une situation normale cela ne pose pas de problème
Mais si on considère une situation d urgence et que le comportement alors s’avère non linéaire et pas similaire a l expérience passee sur ng
Alors ca peut décontenancer un pilote au moment ou il n a pas besoin de cela
C est aussi pour cela que le mcas est la pour lineariser le comportement et eviter de depasser un mouvement qui pourrait etre la conséquence Trop exacerbée d une action similaire sur ng
Mais bon ici ca ne sert a rien de parler Ingenierie
Tout le monde prefere l expérience pilote …
Le toulousain a commenté :
23 juillet 2020 - 13 h 07 min
Ah oui aussi pour le centrage
Et l axe de rotation
Un centrage ca s equilibre le centrage virtuel Est trop devant on rajoute du poids a la queue
Jusque la pas de soucis!
Mais si on ajoute alors un axe de rotation plus avancé qu avant ( max va ng pas un avion vs un autre) donc plus au meme endroit de la surface ailaire l aile et les surface aero mobiles n ont plus les memes effets d autant plus que l on s eloigne du plan horizontal
Deplus si on ajoute ou pas de poids pour le centrage ce changement de rapport Axe de rotation et centrage peut entrainer selon les inclinaisons des moments de mouvement non linéaires et en tout cas non comparables a ceux induits sur le NG
Ce n est pas rédhibitoire en soit si on le connais et que l on l integre comme dans le genes de cet avion
mais dire identique au NG pour eviter une nouvelle certif avion Et une nouvelle Certif pilote
La est l erreur majeure
greg765 a commenté :
23 juillet 2020 - 16 h 30 min
“Le mcas oui n est pas un anti decrochage mais dans les faits il agit comme un limiteur d envellope de vol en empechant une incidence selon un type de vol( manuel volet incidence etc etc)”
-> C’est faux: Si le MCAS limitait l’enveloppe de vol du Max alors l’appareil ne pourrait pas être mis en décrochage. Or le Max peut décrocher comme tous les 737 avant lui ! On n’est pas sur du “alpha protection” à la Airbus !
Le MCAS rend simplement les stick forces plus importantes. Ce faisant le décrochage est plus difficile à atteindre pour respecter la 14CFR §25.203(a), mais il n’y a pas de protection de l’envelope ! Je vous avais déjà partagé ce lien que vous n’avez visiblement toujours pas lu: http://www.b737.org.uk/mcas.htm
“Sauf que volet sortis l extrados retrouve alors une longeur suffisante pour ne plus être influencé par le décrochage aero induit par la nacelle a certaines incidences..”
–> Non : Moi je vois un vortex qui créé de la portance, pas une nacelle qui produit un décrochage comme vous l’affirmez. Donc je ne sais pas où vous avez vu ça… Une source ?
Par ailleurs vous savez que les volets ne se contentent pas de modifier la surface de l’aile ? Pour info l’utilisation des volets fait reculer le CP sur l’aile. En reculant, le CP créé un moment…à piquer ! Donc oui, plus besoin de MCAS avec les trailing edge flaps sortis, puisque aérodynamiquement on a un moment à piquer ! Les explications sur la surface des volets que vous avancez sont fantaisistes. Et puis accessoirement si on rentre les volets, c’est que on a la vitesse pour, et que donc la portance est suffisante, puisque elle dépend du carré de la vitesse. Sinon Boeing aurait juste modifié les flaps maneuvering speeds, ça aurait été plus simple non ? 😉
“Le centrage est bien en avant vs le ng poids du reacteur et position plus avancee aussi”
–> Vous avez un document chiffré là dessus avec des chiffres en %MAC ? La différence de poids entre un NG et un Max est de 3 tonnes, les moteurs (385 kg x 2) ne sont qu’une petite partie des changements à ce niveau là. Je vous invite donc à partager vos sources 🙂 (ah oui elles sont confidentielles si je me souviens bien)
“Mais si on ajoute alors un axe de rotation plus avancé qu avant ( max va ng pas un avion vs un autre) donc plus au meme endroit de la surface ailaire l aile et les surface aero mobiles n ont plus les memes effets d autant plus que l on s eloigne du plan horizontal”
Justement, comment varie la stabilité de l’avion par rapport à la position du CG ? Un CG en avant augmente la stabilité. Et donc augmente les stick forces. Pourtant ils ont quand même mis un MCAS sur l’avion pour les augmenter encore plus, ils sont pas futés chez Boeing vous ne trouvez pas ? Ils ne savent même pas ça !
“Mais bon ici ca ne sert a rien de parler Ingenierie”
–> Non effectivement, certainement pas avec vous en tout cas ! Vous avez l’imagination débordante par contre ! Pour les faits, les chiffres, les références, c’est un peu plus pauvre, gênant pour parler “ingénierie”…Peut-être une belle carrière dans le cinéma ? Comme ingénieur y’a peut-être des rôles ! 😉
Le toulousain a commenté :
23 juillet 2020 - 18 h 26 min
Je pense qu a part parler en temter d argumenter vous vous fourvoyez
Il faut savoir lire l anglais
Il n est pas dit que la nacelle crée un vortex sur l aile
Il est dit que le positionnement de la nacelle a l avant du centre de gravite wt au vu de sa taille et de sa hauteur devant l aile entraine un effet de pitch up a certain angle
Le reacteur deventant certains parties aero (les dechargeant donc de la force de l air appliquee dessus Induit un retour de force moins fort que sur le ng et donc une habitude a forcer plus donc a lever encore plus le nez et ainsi de suite jusqu au decrochage
Mais l Outwash de la nacelle induit aussi alors que l air passe plus loin de l extrados entrainant ainsi un decrochage de la lame d air Sur la portion dans “l ombre” de la nacelle
Et ceci quand l incidence augmente
Accentuant ainsi le risque de decrochage
Extrados donc portance plus faible
et
Volet mobile déchargé donc pilote plus enclin a cabrer
Et
Le reacteur ayant un moment de poussee plus en avant fait pivoter encore plus l aile que sur le NG
On peut continuer longtemps Comme ca
Le mcas n est pas à proprement parler un anti decrochage total il intervient pour un certain type de decrochage
C est pas un système global pour tout type
Mais un systeme qui limite l angle de l avion et qui baisse le nez Selon la vitesse et les conditions de vol vous appel Sinon un systeme qui offre une limite a l enveloppe de vol
Pas sur toute l enveloppe mais bien sur une partie
En quoi nos avis different sur le moment ou les volets sont sortis?
Les volets sortis le max est plus stable tout comme vous le dites , le Mcas est inutile donc non utilisé
Rien ne nous oppose sur ce point
Vous parlez comme si vous aviez volé sur max
Or non
Vous etes pilote NG point!
Vous ne pouvez extrapoler sur max
Je cous retourne la question partager vos sources autres que le site que Vous mettez en avant sans cesse
Quand a votre comprehension en aero et en Ingenierie elle me fait sourire.
Vous pilotez probablement bien
Vous parlez comme un livre que vous avez appris depuis longtemps pour la partie techno du vol
Mais vous me pouvez pas parler de quelque chose que vous n avez pas eu en main…
Vous n en etes pas cabable au vu des conclusions que vous tirez
greg765 a commenté :
24 juillet 2020 - 0 h 09 min
Pourtant “produce lift at high AoA” ça me paraît assez clair, il n’y a que 5 mots. Vous parlez de décrochage des filets d’air avec l’outwash de la nacelle. La génération de portance et le décrochage ce n’est pa tout à fait pareil ! Lift = portance pour info 🙂
Ceci dit je suis content de voir que vous indiquez désormais que la cause est aérodynamique, alors que dans d’autres articles vous parliez énormément du CG, comme quoi votre position commence à changer. La convergence est là et c’est une bonne nouvelle.
Par contre je ne suis pas d’accord quand vous dites que le MCAS réduit “l’angle” de l’avion (je ne sais pas duquel vous parlez mais j’imagine l’incidence). L’assiette et l’incidence sont pilotées par les pilotes, pas le MCAS. Ce que vous dites serait vrai en l’absence d’intervention des pilotes sur le manche (avec le trim à piquer), mais en pilotage manuel les pilotes sont sensés…piloter ! C’est pour ça que je parle des stick forces depuis le début, et de la 14CFR. Un déclenchement du MCAS peut en théorie être associé à une hausse d’incidence, selon notamment les actions du PF.
Quand au “certain type de décrochage” dont vous parlez, j’ai du mal à vous suivre. Le seul décrochage que je connaisse c’est quand l’incidence critique est dépassée, quelle qu’en soit la raison. Il n’y a pas “plusieurs types de décrochage”.
Sur la question des volets, vous expliquiez que la rétraction des volets génère une baisse de surface et que c’est en gros un défaut de l’avion qui manquerait de surface alaire, d’où selon vous le MCAS. Pourtant il y a plein d’angles d’incidence où le MCAS est inactif, alors que les volets sont rentrés. Curieux non ?
Quand à l’expérience en vol sur NG ou Max ou même A320, ça n’a aucune importance ici. Ces éléments sont dans des rapports et des sources fiables, et n’importe quel ingénieur ou pilote avec un ATPL peut comprendre dans les grandes lignes ce que fait le MCAS sans même avoir volé sur 737.
Le site que je “mets en avant sans cesse” a été écrit par Chris Brady. C’est LA référence sur le 737. Son site a plus de 15000 visites par semaine, et est connu par les pilotes et les mécaniciens de 737 du monde entier. Chris est instructeur, examinateur (PPL au CPL), a été chef pilote en compagnie, il est aussi pilote d’essai de navigabilité (il a fait plus de 200 vols d’essai sur 737 à ce titre), il est aussi training captain, a écrit des manuels techniques et de performance pour sa compagnie, il a été le senior safety investigator pour easyJet, chairman du UK safety committee. Je veux pas dire, mais le mec “pèse” un peu. Alors si je “mets en avant sans cesse” ce lien, c’est pour une bonne raison. Son article est bien écrit et facile à comprendre, et ses sources sont fiables et vérifiées.
Mais il y-a plein d’autres sources. Le livre 737 Handbook de Petr Smejkal est un bon début pour les différences entre NG et Max. Si on part dans le plus détaillé on a ensuite les recommendations du NTSB suivant les deux crashs (qui détaille bien le pourquoi du comment du MCAS)
https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/5332.pdf
et enfin la revue technique du JATR qui confirme encore une fois tout ça: https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/5319.pdf
Et finalement votre remarque comme quoi on ne peut pas comprendre le MCAS sans avoir eu les choses en main. Tout pilote, avant un vol où il va découvrir un système, commence par recevoir un briefing sur le sujet. Et un bon briefing vaut mieux que n’importe quelle démonstration en réel. Car si la démonstration permet de mesurer des effets, c’est bien le briefing et l’étude préalable du système qui permettent de le comprendre. En vol les effets secondaires et la gestion des autres systèmes ne sont pas propices à la compréhension. Or, le matériel pour comprendre le MCAS il est disponible dans les sources que je vous ai donné juste au dessus.
MERMOZ a commenté :
24 juillet 2020 - 6 h 36 min
GREG765
Vous et MAX1 même combat
La certification ce n est que de la technique liée aux lois de la physique ???
Quelle rigolade car c est faux ..Surtout quand un constructeur certifie lui même son propre coucou et qu il use d un puissant lobbying derrière lui pour faire ses petites magouilles…
C est aussi de la politique et de l économie et n essayez pas de me discréditer en ne pointant que l aspect “humain” de mes propos..Dans cette société il y a des lois que Boeing a enfreint il semble que ça vous échappe et l industrie ce n est pas que des lois physiques si c était le cas Boeing n aurait pas fait un avion qui a une fâcheuse tendance à se cabrer
MERMOZ a commenté :
24 juillet 2020 - 8 h 28 min
GREG765
MDR je n ai jamais dit que vous cautionnez les crashs ..Trop facile votre argument écran de fumée
Je trouve par contre surprenant qu avec toujours le sacro-saint “ne mélangeons pas tout” MAX1 et vous sans jamais en dire mot vous sépariez les crimes de Boeing de la “certification” (si c en est une)… Car il s agit bien de procès pour crimes qui se préparent contre Boeing..Je vous l ai déjà dit sortez de vos manuels et de vos certitudes techniques car les passagers s en tamponnent et si vous avez été pilote et que vous parlez ici c est grâce aux passagers usagers des compagnies ne l oubliez pas …
greg765 a commenté :
24 juillet 2020 - 12 h 28 min
@Mermoz:
Vous mélangez tout. Je parle de la certification en cours puisque c’est le sujet de l’article, avec les 45 jours pour commenter les modifications apportées. Je ne parle pas de l’ancienne certification obtenue par Boeing qui a montré d’importantes défaillances. Le JATR a été très clair sur la façon dont a avait été certifié l’avion et a émis 5 recommendations à ce sujet: https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/5319.pdf
Mais ce n’est pas le sujet aujourd’hui, puisque l’actualité c’est la remise en service du Max, pas son ancienne certification devenue caduque. Ce qui m’intéresse moi c’est comment est certifié l’avion que je vais piloter, pas comment ont été certifiés les avions actuellement cloués au sol.
J’ai confiance dans le nouveau processus de certification, bien différent du premier sur de nombreux points. Rien que le fait que le public puisse commenter les modifications apportées pendant 45 jours est une vraie nouveauté. Je ne parle pas non plus du rôle plus qu’intéressé des autorités étrangères comme l’EASA, Transport Canada, la CAAC, le JCAB, la DGCA, qui ne pourra qu’être un plus en matière de sécurité, car ils n’ont aucun intérêt à laisser passer quoi que ce soit.
Enfin la FAA a vu son image suffisamment ternie pour commettre une deuxième fois les mêmes erreurs avec Boeing.
Boeing joue tout simplement son avenir comme avionneur civil avec cette recertification. Si il y-avait de nouveaux doutes ou de nouvelles irrégularités, ils pourraient rester sur le carreau, ils n’ont aucun intérêt à jouer avec le feu.
Ensuite j’apprécierai que vous ne me mettiez pas dans le même panier que Max1. Je pense avoir rédigé des messages suffisamment développés, citant des sources multiples (et pas des articles de Sputnik), toutes les informations que j’ai donné sont vérifiables et disponibles en accès libre sur Internet. Je ne suis pas un adorateur de Boeing, pas plus que je ne suis un adorateur d’aucun constructeur. Je n’ai pas un comportement de groupie. Je fais simplement la part des choses, et ça semble déranger du monde ici, puisque il faut soit être pro-Boeing, soit être pro-Airbus, et qu’il n’est pas possible d’avoir un semblant de réflection, de prise de recul. Fort dommage !
Quand à la raison pour laquelle je parle ici, c’est juste parce que j’ai une connection Internet, rien de plus. Je sais parfaitement ce que je dois à mes passagers ne vous inquiétez pas. Mais je vois mal ce qu’ils viennent faire dans cette conversation sur la nouvelle certification du Max.
MERMOZ a commenté :
24 juillet 2020 - 17 h 05 min
GREG765
Non c est vous qui mélangez tout et qui noyez le poisson car je vous parle de crime vous me parlez procédure je vous parle de morale vous répondez boutique (que vous connaissez à fond c est sûr) ..
Bref encore une fois belle langue de bois de votre part genre service service car pas un mot de votre part sur les malversations de Boeing son immoralité précisément lors de la première certification pour vous un des aléas de l aéronautique ? On rêve ..Pour moi c est une faute inexcusable et j espère n être pas le seul à le penser ..Erin Brokovitch adorerait vous mettre les points sur les i à ce sujet !!
Sachez que je me cogne de la deuxième certification qui vous préoccupe tant car la façon dont a été faite la première me suffit et en dit long sur la morale de Boeing et de la FAA et des USA…Il ne devrait pas y avoir de seconde certification vous pensez différemment c est votre droit mais alors cessez de me rebattre les oreilles avec la technique. Je m en tamponne je vous parle d éthique ce forum n est pas ouvert qu aux fanatiques de la réglementation aux pilotes ou aux professionnels sabre de bois !! .. Si je vous compare à MAX1 c est à raison car comme lui vous vous drapez dans vos habits de technicien et semblez trouver normal qu un industriel criminel continue de travailler en ayant vendu un avion qu il savait dangereux et vende maintenant sa version cercueil volant amélioré comme dirait le congrès US …
Il serait certainement intéressant de confronter vos certitudes sur la confiance qu on peut encore accorder à Boeing la FAA etc avec les sentiments des familles des pilotes disparus dans les crashs trompés délibérément par le constructeur sur le MAX…
Il est enfin amusant que vous ne voyez pas le rapport entre les passagers et la certification en cours mais que vous estimiez un progrès le droit de regard du public sur les dernières mises au points du MAX ..Belle contradiction…
Continuez à décortiquer les procédures jusqu au jugement dernier si ça vous amuse et tout comme MAX1 sans jamais évoquer ni la morale ni la politique ni l économie alors que tout est pourtant intimement lié je vais être plutôt du parti d en rire ..
La bise
greg765 a commenté :
24 juillet 2020 - 19 h 12 min
@Mermoz :
Vous semblez avoir mal compris mes propos, je n’ai jamais dit que le premier MCAS était un système approprié. Je n’ai jamais dit que j’approuvais ce design, qui a trop de faiblesses et se révèle dangereux, et on l’a malheureusement bien vu et des innocents l’ont payé de leur vie. Vous faites encore comme si je me fichais des deux crashs, et je vous l’ai déjà dit ce n’est absolument pas le cas. L’ancien design du MCAS permettait un déclenchement intempestif dans des phases de vol trop critiques (en montée à relativement faible altitude après le décollage), sans indication claire du déclenchement du système, sans même avoir ne serais-ce que pris le temps d’en parler aux pilotes, de le refléter dans la documentation et de faire pratiquer des stabilizer runaway en montée à basse altitude en simulateur. Pour moi les erreurs sont très nombreuses dans ces choix et dans ce design du premier MCAS (une AOA, possibilité de déclenchements en cascade, …).
Maintenant quand je vous lis écrire qu’il ne devrait pas y avoir de deuxième certification et dans le même message me rapprocher de ne pas m’intéresser à l’aspect économique des choses (en particulier), c’est quand même assez loufoque. Au 30 Juin 2020 le Max c’est environ 4800 avions (commandés ou livrés) au total. Vous retirez cet appareil, c’est pratiquement 48 000 pilotes, 96 000 PNC, des dizaines de milliers de mécaniciens et autant d’ouvriers chez Boeing mais aussi ses sous traitants (y compris Européens) qui perdent, à terme, leur job, sans compter les faillites de compagnies en cascade partout dans le monde. Au bas mot au moins 200 000 personnes au chômage dans le monde, et de nombreuses liaisons aériennes interrompues avec les conséquences que ça a localement sur l’économie et l’emploi. Et je ne parle même pas d’une possible faillite de Boeing qui déclencherait immédiatement une crise financière majeure, avec licenciements à la pelle à la clé, familles mises à la porte, suicides, etc… Et vous parlez d’économie ?
Pour moi il est irréaliste (et irresponsable) d’utiliser le prétexte des deux accidents pour ne pas accorder de deuxième chance (non biaisée cette fois) à Boeing. Pas pour faire un cadeau à Boeing. Boeing a déjà beaucoup perdu dans cette histoire et j’ose espérer qu’ils retiendront la leçon (j’en suis convaincu, le traumatisme sera fort). Mais il faut que cet avion, une fois corrigé, reprenne ses vols. Car il n’y a pas que Boeing. De nombreuses compagnies dépendent de cet avion. De nombreuses communautés dépendent de cet avion. Et ce également en dehors des états-unis (on a bien compris que vous n’appréciez pas ce pays, ce qui explique peut-être votre parti pris).
Ensuite pour revenir à Max1, si il vous a donné l’illusion de fournir des arguments techniques, c’est que vous n’êtes décidément pas un bon observateur, parce que je n’ai vu jusqu’à présent qu’un groupie de Boeing incapable de prendre le moindre recul. J’espère qu’il ne vous a pas dupé.
Quand je parle de technique c’est parce que je réponds à des personnes qui ont parlé technique avant moi, en corrigeant ce qui sort du chapeau (le fameux “problème de CG” en premier lieu). Maintenant si vous ne supportez pas la technique et que vous ne la comprenez pas, je ne vous demande pas d’intervenir. Si vous regardez je répondais à Toulousain, et vous êtes arrivé en milieu de conversation “pseudo-technique” comme une fleur (oui parce que bon, j’ose pas vraiment utiliser le mot “technique” vu le niveau de certains commentaires).
Quand aux passagers et la question de la consultation publique de 45 jours, non il n’y a aucune contradiction. Si la consultation est publique, il faut quand même certaines connaissances techniques pour pouvoir y participer. Clairement un passager lambda (qui n’est ni ingénieur aéro, ni pilote professionnel, instructeur, technicien dans l’aéronautique ou psychologue) n’aura probablement pas grand chose de pertinent à commenter. C’est un peu comme si vous demandiez à MAX1 ou à Toulousain un avis technique. Si pour moi cette consultation montre bien la transparence du nouveau processus de certification (chose louable après le fiasco de la première certification), elle n’a que d’intérêt que si ce ne sont pas des clowns qui y participent. Je n’appellerai pas mes passagers des clowns, mais je pense que la plupart d’entre eux n’ont pas les compétences pour participer, ce qui est tout à fait normal, chacun son métier.
private equity a commenté :
22 juillet 2020 - 20 h 24 min
Le Boeing 737 avant le MAX a eut un vrai succès commercial. Maintenant les compagnies qui n’ont qu’un seul type d’avion pour optimiser leurs bénéfices prennent des risques.
Les plus anciens se souviendrons de l’interdiction de vol des DC10 à l’époque qui ont mis a mal les compagnies mais qui ont survécu grâce a la mixité de leur flotte.
FL350 a commenté :
23 juillet 2020 - 12 h 53 min
A part de rares interventions avisées, je lis ici et là beaucoup d’informations erronées (pour ne pas dire de “fake news”) concernant le 737 MAX.
Très schématiquement, BOEING a installé des réacteurs trop gros sur des ailes trop basses, ceci remettant en cause toute l’aérodynamique de l’appareil, notamment dans les phases critiques de vol (incidence au décollage,…). Les ingénieurs ont cru pouvoir pallier ce problème grâce à l’avionique, sauf que celle-ci ne se comporte pas comme il l’espérait. Depuis, dès qu’un problème semble réglé, il en créé un autre.
BOEING n’est pas allé à l’économie (ils ont largement les compétences et les moyens de développer d’excellents avions), mais a voulu s’appuyer sur l’image de marque “737”. Tel était (en gros et très schématiquement) le cahier des charges initial. C’est du choix du service marketing (très influent et prépondérant) que le problème provient, à charge pour les ingénieurs de se débrouiller. Sauf qu’à l’impossible, nul n’est tenu.
jim a commenté :
23 juillet 2020 - 21 h 30 min
désolé mais votre dernier paragraphe tient aussi de la fake-news : Boeing à bricolé un truc a partir de son 737 NG au plus économique pour … distribuer toujours plus aux dirigeants, et accessoirement aux actionnaires de la firme !!
FL350 a commenté :
24 juillet 2020 - 17 h 17 min
N’utilisez pas le mot “fake-news” si vous en ignorez le sens !
Je comprends pourquoi vous commencez votre phrase par “désolé”, car si vous avez parfaitement le droit d’émettre votre point de vue, vous n’avez pas celui de m’outrager, ce qui est en effet plus que désolant.
jim a commenté :
24 juillet 2020 - 21 h 19 min
p’tit bonhomme, il est susceptible le CEO de Boeing ! Pourtant la litterature aéronautique regorge des ‘coins coupés’* que vous avez pratiqué pour sortir vite ce fer à repasser volant !!
* Selon l’expression canadienne !!
Le toulousain a commenté :
24 juillet 2020 - 16 h 41 min
@ greg765
La nacelle entraine un lift up par effet “aerofrein” en somme
Elle expose une surface plus grosse que sur le NG Et a quand elle depasse une certaine incidence elle “montre” plus l interieur Superieur de la nacelle et exterieur inferieur que l aube
Et comme la nacelle est plus en avant cela entraine un mouvement de rotation en lift up
Mais ca n a rien a voir avec la portance qui depend de l aile
Et qui elle est en meme temps diminuee de par l outwash de la nacelle
Donc une plus faible portance qui accentu le risque de decrochage surtout que la nacelle fait lever le nez
Voila
greg765 a commenté :
24 juillet 2020 - 18 h 24 min
Je n’ai même pas compris la moitié de vos explications. Mais peu importe. Je ne prendrai pas la peine de répondre dans le détail car c’est une perte de temps.
Simplement vous continuez de parler de perte de portance quand tous les rapports (dont j’ai déjà donné les liens ci dessus) expliquent que les stick forces sont trop faibles aux fortes incidences, d’où le MCAS pour respecter la CFR14. Avec une perte de portance les stick forces seraient trop FORTES car sur tout avion de ligne le CP est derrière le CG. Peut-être qu’une image parlera plus:
Vous suggérez donc que Boeing aurait mis un MCAS qui fait piquer du nez l’avion quand les stick forces seraient déjà trop importantes, et ça vous paraît logique ? Effectivement ça va devenir compliqué de piloter un Max dans ces conditions !
Je le répète car ça semble difficile à comprendre, les stick forces sur le Max sont trop FAIBLES, d’où le MCAS pour respecter la CFR14. Ce que vous dites créerait des stick forces trop FORTES (l’opposée quoi !). Renseignez vous sur le mach trimmer des avions de ligne et ensuite vous comprendrez peut-être : une voilure dépassant le mach critique perd de la portance et le mach trimmer compense avec du trim à cabrer) (et pas à piquer)…
Après si vous ne comprenez pas ce n’est pas mon problème et je vais arrêter de perdre du temps là dessus, temps que vous n’approchez pas un cockpit ou d’un bureau d’études aéronautique je pense que votre compréhension du sujet n’est pas fondamentalement importante, c’est pas faute d’avoir essayé de partager des éléments avec vous pourtant. Vous cherchez à masquer votre manque de connaissance des sujets de mécanique du vol par des affirmations infondées juste pour le plaisir “d’avoir quelque chose à répondre”. Tant pis j’ai autre chose à faire que de vous expliquer ce que vous refusez de comprendre.
MERMOZ a commenté :
25 juillet 2020 - 1 h 17 min
GREG765
J apprécie votre argumentation et votre modération dont je suis bien incapable vis à vis des USA ou ses intérêts et évidemment de Boeing en premier lieu .. J ai pratiqué et fréquenté les Américains de nombreuses années chez eux au travail et au quotidien leurs méthodes de bandits m exècrent grandement je l ai déjà dit..
Je vais mettre un bémol à vos propos car je vous rappelle je ne me suis pas immiscé dans votre conversation technique ma première intervention était pour l internaute PIONEER300 et j évoquais ironiquement l affaire du MAX et son aspect sur réaliste tant les “professionnels” de chez Boeing (s et de la FAA l ont joué DOCTEUR FOLAMOUR sur ce coup..
Mais vous êtes venu me demander de faire preuve de réalisme donc c est vous qui êtes venu me parler pas l inverse…..
J analyse cette affaire sous un aspect global politique et philosophique vous sous un aspect plus technique et nos opinions divergent c est clair…
Vous dites que Boeing a vendu presque 5000 MAX et que le coût humain et économique pour le coup serait trop important si le MAX ne devait pas reprendre l air ?…Moi je dis que par cupidité Boeing a vendu presque 5000 avions sur un énorme mensonge sans que ça dérange personnes jusqu aux 2 crashs..Qu est ce qui est le plus grave ? Un industriel parce qui est protégé par sa taille peut faire n importe quoi sans avoir de compte à rendre ? Avez vous protesté quand l acier Français a été démembré pour enrichir un milliardaire Indien ?
Mais au nom du réalisme effaçons l ardoise de Boeing ?.. Au nom du réalisme économique soyons prêt à toutes les compromissions car le poisson est trop gros pour qu on le mange ..Voilà bien le monde d aujourd hui plus aucune morale tout est permis au nom du fric et de l emploi (en fait de la finance) dédouanons le requin qui s est foutu seul dans la merde qui a entrainé les autres avec lui quitte à faire payer le contribuable ou à lui sauver la mise avec une mirifique commande de la défense de 23 milliards pour des F14 améliorés qui vient de tomber il y a peu comme par hasard ….Je me marre…Pour vous tout est normal?
Tout ça pue au plus haut point et les USA osent prétendre qu Airbus est subventionné …Boeing est corrompu jusqu au trognon je crois que ça vous échappe ou que vous faites semblant de l ignorer ..Pour ma part si le couperet devait tomber et Boeing était déclaré en faillite je ne verserai pas une larme ce complexe militaro industriel pourri au tapis ce ne serait que justice. Quand Boeing était en situation de monopole qui y trouvait à redire ? Vous ? ..Certaines industries disparaissent pour avoir trop tiré sur la corde c est logique il n y a pas pas d états d âmes à avoir et surtout pas avec les ricains qui tiennent tant à leur leadership mondial ..
Libre à vous de penser autrement….Mais si vous êtes calé en technique c est indubitable je suis plus lucide que vous sur ce coup là.. Ce qui me dégoute c est cette inertie de l opinion générale devant tant de malversations US …L Europe aurait un coup magnifique a jouer dans cette situation surtout depuis que l autre illuminé est à la Maison Blanche mais je crains que sauf votre respect avec des mentalités comme la votre les Ricains auront toujours les coudées franches pour faire les pires magouilles pour des décennies encore et avec votre accord en plus…
Qui casse les verres les paie.. sauf Boeing ?…
MAX1 a commenté :
25 juillet 2020 - 11 h 16 min
G 765
– vous animez et argumentez avec justesse le sujet du 37 max. C est utile dans ce forum .
– j ai volé sur classique et NG . Je pratique l aviation de montagne . Concernant le MAX , vos analyses sont pertinentes et utiles je n ai pas ce temps ni expertises des systèmes du max.
– ce max devrait se sortir de cette seconde certification . Le temps fera le reste et pour les pax la confiance reviendra.
MERMOZ a commenté :
25 juillet 2020 - 14 h 37 min
GREG765
Pour votre info l autre fanatique pro Boeing de CHECKLIST qui me traite de troll a osé affirmer que les 2 crashs étaient dû à la mauvaise formation de pilotes travaillant pour les compagnies de pays en voie de développement et à la sécurité douteuse ..Voilà la légitimité de cet imbécile qui en plus est un triste raciste prêt à débiter les pires horreurs pour dédouaner Saint Boeing…..
Checklist a commenté :
25 juillet 2020 - 5 h 50 min
@Mermoz
“Tout ça pour sauver cet industriel vendeur d armes corrompu juqu à l os qu est Boeing et qui s est foutu tout seul dans ce merdier interstellaire avec ses avions civils”
Commentaire complètement surréaliste.
Comme d’habitude Mermoz doit être positif à certaines substances !
Attention !!!
Boeing est le seul vendeur d’arme dans le monde !
Le chevalier blanc (Airbus group)
Vend des fusils en plastique pour enfants….
Tel est le Niveau intellectuel du franchouiard, et même du bobo, Mermoz…
@Greg765
Beau travail vraiment félicitations, c’est très bien expliqué
Mais l’autre troll là il est pas content parceque tu es mieux cultivé que lui et tu te l’ai mis à dos parcequ’il n’a pas pus faire sa propagande Anti US, anti Boeing ou je ne sais ce qui se passe dans sa petite tête
La camizole de force est prête pour lui
Si ils continue de polluer, je vais bientôt intervenir pour le calmer un peu, ça va lui faire du bien ?
Chacklist a commenté :
25 juillet 2020 - 6 h 14 min
@Filoustyle
“Un avion avec un mauvais centrage et un mauvais avion voir n’est plus un avion, tous les ingénieurs aéro vous le dirons.”
——
Hein hein…
… Et vous êtes ingénieur c’est ça ?
Donc mauvais centrage selon vous.
Mais dites moi,
Lufthansa n’était pas obligé de condamné les deux dernières rangées de leurs A320neo pour” “recentrer ce même poids”?
Pouvons nous dire que le A320neo est pas un avion sûr et éprouvé ?
Quoi qu’il en soit, j’invite tous les ignorants à fermer leurs bouches svp car le 737MAX à déjà voler très bien.
Les causes des deux accidents sont dus aux seuls sondes pitots (AOA) qui ont trompés le MCAS
À part ça l’avion vol très bien n’en déplaise aux détracteurs incultes menés en fanfare par Mermoz ! ?
Chacklist a commenté :
25 juillet 2020 - 6 h 14 min
@Filoustyle
“Un avion avec un mauvais centrage et un mauvais avion voir n’est plus un avion, tous les ingénieurs aéro vous le dirons.”
——
Hein hein…
… Et vous êtes ingénieur c’est ça ?
Donc mauvais centrage selon vous.
Mais dites moi,
Lufthansa n’était pas obligé de condamné les deux dernières rangées de leurs A320neo pour” “recentrer ce même poids”?
Pouvons nous dire que le A320neo est pas un avion sûr et éprouvé ?
Quoi qu’il en soit, j’invite tous les ignorants à fermer leurs bouches svp car le 737MAX à déjà voler très bien.
Les causes des deux accidents sont dus aux seuls sondes pitots (AOA) qui ont trompés le MCAS
À part ça l’avion vol très bien n’en déplaise aux détracteurs incultes menés en fanfare par Mermoz ! ?
Checklist a commenté :
25 juillet 2020 - 6 h 48 min
@Mermoz
“https://www.developpez.com/actu/253369/Boeing-737-MAX-pourquoi-une-mise-a-jour-logicielle-ne-peut-pas-compenser-son-defaut-de-conception-Gregory-Travis-suggere-une-revision-du-design/
Des foutaises j imagine…”
Absolument des foutaises
Merci pour ton outil de propagande qui date de Mars 2019 !
On peut remonter très loin aussi avec le A320 crashé à Absheim en 1988
Le chevalier blanc Airbus (sous couvert du BEA) avait mis la faute sur le pilote d’essai décédé (qui ne pouvait se défendre) alors que ce nouveau Airbus A320 aurait eu la chance de ne pas avoir embarqué du public en vol commercial utilisant un tout nouveau cockpit très informatisé, nouveau, et naturellement pas au point !
Mais shuuuuut faut pas le dire car le sacro saint Airbus doit être protégé !
Biensûr, à l’époque il n’y avait pas internet, ni de réseau sociaux où forum infestés d’ignards sarcastiques, de trollers, d’opportunistes, à la mémoire sélective, et à fortiori et SURTOUT !… possédant un manque d’honnêteté intellectuelle évident pour mener à mal leur plans mais en vain, puisque je veille au grain !
J’ai trop d’années d’observation du milieux pour laisser quelques fanatiques sans vergogne dire,
tout et SURTOUT n’importe quoi qui font d’une réalité une fiction pourvu que sa colle à leurs phantasmes !
Mythomanie, ou mémoire sélective ?
Ou bien les deux ?
Allez comprendre…
Checklist a commenté :
25 juillet 2020 - 7 h 36 min
@Mermoz
Le sans vergogne et le sans limite,
Tout ce que je déteste !
Faut vraiment que je m’en mêle il va pas s’arrêter
On décortique, l’agent pathogène qui réside dans votre cerveau
“Libre à vous de penser autrement….”
Encore heureux qu’il soit libre mais voyons la technique d’intimidation du malandrin dans les lignes suivantes.
Simolementvinadmissible
“Mais si vous êtes calé en technique c est indubitable je suis plus lucide que vous sur ce coup là..”
Ptdrrr !!!
Ah bon Mermoz callé et lucide ?
Décalé surtout et lucide, pas du tout, surtout pas vous ?
Se ne serait plus “des singes qui aurait conçus l’avion”, mais plutôt “un singe dans le forum” non ?
Juste parceque le gars (GREG765) que je félicite pour son travail et analyse (pas sûr que tu respectes ça) a pris la peine d’étayer ses propos qui vont à l’encontre de vos principes égoïstes.
Met toi sa dans ton petit crâne,
Le gars dit ce qu’il pense
Mais voyons le commentaire d’après comment Mermoz nous vend sa pillule et pourquoi il faut absolument l’arrêter car sans limite il termine dans des propos sur-réaliste à coup de politique hors sujet pour (essayer) d’étayer ses propos infondés qui sortent juste de sa tête on l’a vu plus haut à quel point il est décalé avec la réalité pensant qu’en Europe les armes ne sont pas fabriqués
En d’autres terme SEUL Boeing est un fabricant d’arme !
Complètement surréaliste c’est une aberration
”
Ce qui me dégoute c est cette inertie de l opinion générale”
Ce qui me dégoute c’est cette inertie du forum à vous laisser dire des âneries.
Quand le chat (moi Checklist) n’est pas là, les souris semblent bien danser visiblement,..
Mais je suis revenu et forcé de constater que dans vottre attitude vous avez intervenu en toute liberté avec moultes intervention en outrepassant les limites quitte à insulter un intervenant qui est certainement plus cultivé que vous!
Ça m’ettones même pas de vous. Tu es bon à être pris menu-militari et viré à coup de pompe sèchement et promptement devant tant d’indescence et de non respet pour autrui qui pense différent, et devant tant de frivolité décomplexée que tu nous vend à coup de bla bla anti US (même si je m’en fou des US) mais à coup de bla bla quand même en forçant tout le monde à se carré le “suppositoire Mermoz”de force.
Calme toi mec tu es trop frustré
Le 737MAX va révolver n’en déplaise ! ?
Voilà la carotte hors sujet que tu nous vend à coup de bla bla
Je ferais plus attention la prochaine fois.
La kamizole est prête pour toi
” devant tant de malversations US …L Europe aurait un coup magnifique a jouer dans cette situation surtout depuis que l autre illuminé est à la Maison Blanche mais je crains que sauf votre respect avec des mentalités comme la votre les Ricains auront toujours les coudées franches pour faire les pires magouilles pour des décennies encore et avec votre accord en plus”
Exactement ce que je disais plus haut.
C’est pitoyable toujours la. même carotte avec un comparatif débile et stupide US-Europe !
Le gars oubli encore une fois une fois de trop certainement mais ne connais pas ces limites tel un enfant de 6 ans !
Tu nous rabâches de l’incensé, ce que aucun esprit normal ne peut comprendre et encaissé sauf les fous qui ton laissé parler . C’est de la débilité manifeste et fier en plus de ça ?
Fière de quoi ?
Tu oublis la corruption des politique français tel que Sarkozy, les moultes scandales des “Gates” politiques en France depuis des décennies ?
Sérieusement tu viens d’où le mec bisare ?
Tu fou les chokotes toi…
C’est la balade du trisomique ou c’est comment ?
MERMOZ a commenté :
25 juillet 2020 - 11 h 36 min
LOL
Voilà l autre tâche qui se pointe il fait la paire avec MAX1 …Pour ton info TDC
http://www.sullysullenberger.com/my-letter-to-the-editor-of-new-york-times-magazine/
MERMOZ a commenté :
25 juillet 2020 - 11 h 39 min
CHECKLIST
Pour votre info inutile de vous fatiguer je ne lis même pas votre diarrhée verbale…
MERMOZ a commenté :
25 juillet 2020 - 11 h 48 min
MDR
Le grand cerveau illuminé qui se prend pour l éditorialiste e chef d AJ a parlé …
Lui qui affirmait que le MCAS était là pour faire lever le nez de l avion c est dire si il est calé ….Un grand connaisseur en technique mais aussi en histoire et en éco et grand monomaniaque du 787 … Futur Nobel …
Checklist a commenté :
25 juillet 2020 - 18 h 07 min
@Mermoz
MDrrr!!!
C’est l’hôpital qui se fout de la charité ! ?
Même le plus gros des imbéciles ici, il restera non pas seulement plus intelligent mais restera bien plus honorable qu’un moins que rien tel que toi, incapable de se respecté.
C’est plus de la peine que j’ai pour toi mais bien de la pitié
Tout comme ton idole Airbus qui était non seulement dans l’obligeance de retourner sa veste en concevant un bi réacteur A350 dans la liniée des Boeing 777 et 787 au niveau technologique pour revenir et espérer être plus prompt à répondre au marché que les fiasco A380 et A340’s qui fûrent chers à leurs yeux puis Airbus était sous perfusion à cause de Boeing, et était obligé de mettre en place un plan de sauvetage appelé “Power8” ou le plan de la dernière chance, après qu’Airbus s’était fait trucidé par son maître Boeing en 2006 en terme de vente couplé du Triple 7 et du 787 Dreamliner.
Une fessée déculottée POURTANT mémorable qui semblerait que VOUS ayez oublié.
Ça calme non ?
C’est pas terminé,
Le plan prévoyait des économies substantielles pour garantir la survie de Toulouse dans l’industrie.
Conséquences,
1. perte d’emploi et réduction des effectifs pour amortir le futur fiasco annoncé du A380 pas encore livré mais déjà ressenti ? une grande première dans l’industrie ?
La fermeture coûteuse de la chaîne de montage des A340 qui a survécu seulement 12 ans avec un “redesign” du A340 sous forme du-500 /-600 trucidé par le bi réacteur lourd de Seattle, le Triple 7!
Et enfin le succès déjà inquiétant du 787 Dreamliner qui était déjà à 350-400 commandes, alors qu’Airbus se devait trouver une solution après ré réflexion quand à la forme du A350, passant de la base du A330 à une copie chinoise de Boeing et qui est devenu “XWB” par la suite et ce-là à coup d’avances remboursable qui a conduit Boeing et les USA à se pleindre à l’OMC.
Quelle honte puisque nous savons aujourd’hui (et nous attendons l’article de AJ à ce sujet)
La sanction de l’OMC à l’égard de l’Europe qui donne plutôt raison à Boeing et les USA aujourd’hui
Car en effet l’Europe à brandit le drapeau blanc après 16 années de mauvaise foi sur les avancés remboursables !
Donc en somme, le A350 XWB est l’avion qui a été conçu dans le désespoir le plus total tout en sachant que sans ces avances remboursables, Airbus aurait été anhilé du marché par Boeing totalement disoud du marché des long courrier ce que Toulouse n’aurait jamais accepté de perdre la face devant le marché mais aussi devant le monde entier face à son maître Boeing ! ?
Et pour preuve aujourd’hui l’Europe demande aux USA de négocier leur défaite cuisante ! ???✌️ Parceque surtaxé !
Et comme par hasard c’est Trump qui s’occupe du dossier !!!
(le pire président protectionniste de l’histoire des USA) ???
Toute cette prise de risque pour concevoir quoi à la final ?
Un gros gâchis du A340 et A380 et une grosse copie de Boeing, le A350-XWB
Pour terminer dans le massacre le A320 cher fleuron d’Airbus..
Ah ah ah ah !… Un avion conçu 20 ans après le 737 et qui se premier a connu des erreurs de conception et dont le sort à été présèrvé avec un crach hors exploitation commercial (la chance du débutant inéxpérimenté)
Tout ça pourquoi ?
Pour copié le 737 20 après et prendre seulement 10% de part de marché en plus ! ?
Tu es aussi pitoyable que ton constructeur préféré ?
Et la prochaine fois tu apprendras à respecter le point de vu des gens ici qui ne sont pas d’accord avec toi tel que Greg765 et Max1.
Et tu croyais qu’en faisant pression, tu allais nous vendre ta pillule
Toutes tes interventions n’ont jamais étés que des insultes, du sarcasme venant d’un franchouillard arriéré qui plus est un bobo de premier ordre inculte sans aucune vraie analyse et qui traite les autres de diarrhée verbal, la seule diarrhée que je vois ici dans ce forum c’est toi et seulement toi
Pour finir, oui le 737MAX à été erreur et même les meilleurs font des erreurs mais néanmoins, Boeing à été de loin le plus novateur qu’Airbus après tout les faits établis au dessus !
Je souhaite que les crises du MAX/MCAS et du COVID-19 seront très vite du passé juste pour voir que va faire Boeing après, car nul doute que se sera Airbus qui fera quoi que se soit ?
Checklist a commenté :
25 juillet 2020 - 18 h 29 min
Ah ah ah ah ?????
https://www.capital.fr/entreprises-marches/airbus-veut-mettre-fin-a-son-conflit-avec-boeing-en-se-conformant-aux-regles-de-lomc-1376245
Je vois Airbus redevenir un gentil petit toutou qui viendrait prendre quelques caresses ventral comme un bon petit toutou soumis à son maître Boeing affalé sur son fauteuil
Elle est pas belle l’histoire ?!
Ah ah aha ha.. ??
Et dire qu’ils ont joué à la comédie depuis maintenant 16 ans !
Vous voyez la stupidité n’a pas de limites elle traverse même le temps malheureusement
Il y a ceux qui tiennent le bâton et ceux qui se font taper dessus comme toi, tandisque moi je suis de ceux qui tiennent le bâton ?
Félicitations à Boeing, à ces avocats, aux ministres de l’économie et du commerce de chez eux !
Bon il y a aura eu au moins une bonne nouvelle durant cette année morose et période macabre qu’a traversé Boeing ces deux dernières années déjà ?
Mais toute chose à une fin…
MERMOZ a commenté :
25 juillet 2020 - 21 h 47 min
https://fr.yahoo.com/news/guerre-commerciale-boeing-airbus-l-105328606.html
décidément encore une fois un pauvre imbécile n a rein compris à l actualité économique et prend ses rêves pour la réalité3 milliards d amende au bas mot attendent Boeing à la rentrée..On imagine très bien à quoi sert le bâton qu il tient parait il …à nettoyer les chiottes et eb plus il le tient du mauvais coté ce c….
FL350 a commenté :
3 août 2020 - 15 h 21 min
Chaque article relatif au 737 MAX, voire plus largement à BOEING ou AIRBUS, oppose les tout-sauf-BOEING aux tout-sauf-AIRBUS.
Et ils ne sont même pas fatigués !
poseidon a commenté :
16 septembre 2020 - 11 h 05 min
on sait tous que la remotorisation d’un avion à aile basse
avec des moteurs de gros diametres c’est compliqué..
boeing qui ne voulait pas redessiner la voilure ni allonger les trains..
a avancé les moteurs.
çà change le centre de gravité..
çà change aussi l’aéro par forte incidence.
car avec des moteurs fortement projeté ver l’avant..
en cas de forte incidence la portance diminue fortement..
tout le monde sait que la portance est assurée à 90% par le dessus de l’aile..
le nouveau logiciel.. va empécher les descentes ou montée rapide..
et augmenter la vitesse de décollage ou d’atterrisage…
bref çà va boire plus…
on va se retrouver avec des avions conception tupolev des années 70!!
pas du tout ce qu’a commandé les companies..
on leur a vendu un avion moins gourmant..
çà sera pas le cas…!!!
d’ailleurs ils annulent en masse. car outre que le passager voudra pas voler sur ce max… cet avion sera pas économique et volera grace à sa béquille electronique..
en cas de défault ou panne.. çà sera chaud patate pour les pilotes..
sinon le 320 néo c’est pareil…
les moteurs monstrueux..sont aussi avancés..
j’espere que eux aussi ont bien géré la partie décrochage par fortes incidences..
les moteurs vont etre de plus plus large..
çà permet de souffler plus d’air pour la meme quantité de carburant..
et le double flux avec un gros volume d’air autour du jet puissant central..
permet de fortement diminuer le bruit…
dans 15 ans quand airbus sortira un nouveau moyen courrier..
j’espere que la leçon max aura servi…
il faudra allonger les trains..
et relever l’aile…!!!