La compagnie aérienne Air Canada a annulé 11 des 37 Boeing 737 MAX encore attendus, et s’intéresse à l’Airbus A321LR. De son côté Air New Zealand va clouer au sol ses quatorze 777 jusqu’à la fin de l’année, et reporter les livraisons de sept A321neo.
Sans rapport avec la pandémie de Covid-19 selon le directeur financier de la compagnie nationale canadienne Michael Rousseau interrogé par Forbes, l’annulation de la commande de onze 737 MAX 9 a été faite en mars dernier, afin de donner à Air Canada « de la flexibilité pour commander d’autres avions auxquels nous pourrions nous intéresser vers le milieu de la décennie », justement quand les avions annulés devaient rejoindre sa flotte. Le dirigeant a en revanche souligné qu’Air Canada « aime toujours » les MAX 8, dont 24 des 50 exemplaires commandés fermes avaient été livrés (douze autres auraient déjà été assemblés) avant l’immobilisation au sol en mars 2019 de tous les monocouloirs remotorisés de Boeing, suite à deux accidents ayant fait 346 victimes chez Lion Air puis Ethiopian Airlines
Michael Rousseau n’a pas précisé si et comment les MAX 9 seraient remplacés, Air Canada ayant annoncé début mai une accélération du retrait de la flotte de 79 avions – les 767, A319 et Embraer 190 (ces derniers étant retirés du service immédiatement). Mais il s’est dit intéressé par l’A321LR qui « surpasse de plus en plus le 737 MAX 9 en termes de charge utile et d’autonomie. Nous verrons comment le marché évolue ». La compagnie de Star Alliance opère quinze A321 (plus 14 autres chez Rouge, 37 A320 et 38 A319), « de bons avions économiques pour nous », mais avait en décembre 2013 décidé d’abandonner Airbus pour Boeing pour remplacer ses monocouloirs vieillissants – et n’avait donc jamais commandé de neo.
Rappelons qu’Air Canada a annoncé vouloir réduire ses effectifs de 60% sur les quelque 38.000 employés, en raison de l’effondrement de son activité consécutif à la pandémie du coronavirus.
©Air Canada
A l’aéroport d’Auckland chez Air New Zealand, qui a réduit de 90% ses capacités en raison de la crise sanitaire, la flotte va être « amputée » au moins jusqu’à la fin de l’année de tous ses Triple Sept : les sept 777-300ER et huit 777-200ER ne revoleront pas avant l’année prochaine au mieux, le long-courrier étant opéré en 787-9 Dreamliner (14 en service en attendant l’arrivée de huit 787-10). Lors de la présentation mardi de ses résultats, elle a d’autre part précisé vouloir reporter les livraisons de sept A321neo attendus entre janvier 2022 et avril 2024 ; sept sont déjà entrés en service, mais ils sont tous cloués au sol du fait de la pandémie.
A l’instar de sa partenaire canadienne de Star Alliance, la compagnie nationale de Nouvelle Zélande a annoncé une réduction d’environ 30% de ses effectifs soit 4000 employés, dont 300 pilotes, entre autres mesures lui permettant de réduire ses coûts de plus de moitié. Selon le directeur financier Jeff McDowall, ANZ se prépare à un scénario selon lequel « nous serons encore dans deux ans 30% plus petite qu’avant la crise ». Et vu l’incertitude régnant sur les levées de restrictions aux voyages, la compagnie ne fournit aucune prévision sur ses revenus annuels – si ce n’est qu’elle subira une perte importante. On notera qu’elle n’a pas encore eu recours aux prêts garantis par l’Etat.
ZK-NZL landing in Narita, Tokyo. Our first dedicated cargo flight to Japan. Proud to keep our exports moving 🇯🇵✈ pic.twitter.com/WmrKgdKqQX
— Air New Zealand (@FlyAirNZ) May 25, 2020
©Biponacci
johnZ a commenté :
27 mai 2020 - 9 h 34 min
la capacité des juristes de Boeing, fortement assistés en sous-main par la puissance américaine, semble avoir définitivement bâillonné et ligoté les clients des 737MAX.
Bencello a commenté :
27 mai 2020 - 11 h 03 min
Il est vrai que les compagnies clientes du MAX ont depuis le début fait preuve, en tout cas dans les mots, de bienveillance envers Boeing.
Les services commerciaux des compagnies ont fait passer le message, compréhensible, que un lynchage de Boeing aggraverait encore plus la capacité des compagnies clientes à remplir leurs MAX, (quand ceux-ci revoleront).
Cette bienveillance verbale n’interdit cependant en rien les sanctions financières et autres annulations de commandes, réelles depuis quelques mois.
ERIK DE NICE a commenté :
27 mai 2020 - 9 h 49 min
Si des Compagnies ayant vocation à exploiter du long et très long courrier comme Air New Zealand décident de clouer au sol (au mieux) leurs triples sept (200/300ER) jusqu’au moins en 2021, je vois vraiment très mal parti les ventes du triple 7-8/9 dans les années à venir..
poseidon a commenté :
27 mai 2020 - 10 h 04 min
entre le covid et le max toujours cloué au sol.. et invendable
la solution c’est le 321 LR;
un avion qui remplacera les longs courriers couteux sur les moyennes distances.
air canada l’a compris.
Greg a commenté :
27 mai 2020 - 10 h 14 min
C’est pour l’instant air-Canada rouge qui subit de plein fouet les retraits d’appareils car ce sont tous ses a319 et tous ses b767 qui sont retirés. Soit 47 avions, pour ne laisser que 19 a320/a321.
Chez Air-Canada, départ des e190 mais c’était prévu avant crise, car remplacement par les a220. C’est juste accéléré, tout comme le retrait des plus vieux a319/a320, vu qu’ils doivent passer sur max-8.
La réduction prévue de 60% des effectifs est aussi liée au rachat d’air-Transat, vu qu’ils ont annoncé vouloir garder cette marque.
Ça sent la disparition/fusion de rouge au profit de transat.
Bencello a commenté :
27 mai 2020 - 11 h 22 min
Il semblerait que le rachat d’ Air transat soit en stand-by (commission européenne, covid-19).
On voit mal en effet Air canada mener de front une restructuration massive, et l’intégration d’Air Transat.
La situation actuelle semble plus généralement peu propice aux grandes manœuvres.
Le montant en lui même est, par la force des choses remis en question.
Mieux vaut attendre, y compris la disparition de certains acteurs pour pouvoir récupérer des restes, (appareils, slots…) pour un investissement minimal
Greg a commenté :
27 mai 2020 - 14 h 57 min
@Bencello
Effectivement, en ces temps de crise, mieux vaut être prudent. On verra bien ce qu’il se passe, et si la reprise de Transat est bien avalisée.
Néanmoins, je trouve la coïncidence un peu grosse…
Air-Canada rouge qui se sépare des 2/3 de sa flotte, alors qu’ils sont sur le même segment de marché que Transat. Et en même temps, air-canada qui précise qu’ils garderont la marque air-Transat.
Autre point, sur les 19 appareils gardés par rouge, 14 sont des a321, des appareils qui sont aussi bien opérés par transat que air-Canada.
Vous avez raison, il faut attendre pour tirer des conclusions définitives.
Mais si le rachat de Transat a finalement lieu, ça sent la disparition de rouge.
Et où est le problème? a commenté :
27 mai 2020 - 16 h 04 min
On reproche à AF d’avoir trop de marques…on reproche idem à LH et en plus sur des segments commerciaux qui se chevauchent…
Alors où serait le problème de voir une Air canada rapprocher, fusionner ses deux marques à vocation loisirs que sont Rouge et Air Transat, avec en ne gardant pour le tout que les appareils les plus récents et mieux adaptés au réseau et court et moyen et long courrier?
De toute façon, en post-civid la somme de deux éléments sera pour longtemps toujours inférieure à la simple addition de chacun…alors oui, il y aura des départs d’avions, de personnels, et ceux qui resteront ( avions comme personnels) seront intégrés en une entité commune.
Et, encore une fois: où est le problème?
Greg a commenté :
27 mai 2020 - 18 h 23 min
@ Et où est le problème ?
Je n’ai jamais dit que ça me posait problème…
Bien au contraire, c’est parce que la fusion des deux marques est logique que je l’anticipe.
Vous m’avez mal lu ?
Checklist a commenté :
27 mai 2020 - 11 h 22 min
Eric 2 NICE,
Si on fait une analyse plus approfondie (plus juste)
On a tous les éléments qui permettent de penser que beaucoup d’autres grands avions vont souffrir, ce qui comprend aussi la gamme du concurrent
Dire que seul le 777 sera touché n’a strictement aucun sens…
reponse a commenté :
27 mai 2020 - 12 h 19 min
Effectivement, l’A350 va passer des jours difficiles, en particulier le 1000.
Mais le programme B777X sera sûremenet le plus impacté de tous, ne serait-ce que par sa taille.
Alors que certaines compagnies décident de conserver leurs commandes d’A350 (cf AF) en s’ajustant aux nouveaux délais de production, le B777X qui joue sur la catégorie supérieure sera tout simplement trop gros pour les prochaines années et ne pourra pas compter sur une version moins capacitaire pour quand même écouler des unités.
moonmartre a commenté :
27 mai 2020 - 23 h 07 min
En poussant encore plus loin l’analyse, on s’aperçoit qu’Emirates a utilisé son droit de convertir 20 777x vers le 787, Cathay Pacific en mauvaise posture s’apprête à en faire de même.
Sale temps pour les LC tant Boeing qu’Airbus. Les opérateurs de 777-300ER ne sont pas pressés de les changer, et ils sont nombreux.
La question est de savoir vers quel modèle sachant que le 777x est vraiment cher et plus capacitaire que le 777-300ER.
L’A350-1000 sera-t-il avantagé? Le 787 est un challenger. L’attentisme prévaudra tant que la crise empêchera l’utilisation des gros porteurs.
GVA1112 a commenté :
27 mai 2020 - 12 h 56 min
tage du A350-100 est un avion qui vole. Les compagnies en parlent entre elles. Elles connaissent ses avantages et inconvénients.
Alors que le B777X doit encore faire ses preuves. les compagnies n’ont que des chiffres et des hypothèses provenant du constructeur.
En cette période difficile, les compagnies jouent la prudence.
Greg a commenté :
27 mai 2020 - 15 h 03 min
L’a350-1000 a aussi un avantage, c’est de pouvoir profiter des bonnes ventes des a350-900. Les compagnies voudront maximiser la rationalité de leur flotte. La logistique et la formation sont les mêmes pour les deux appareils.
Délire a commenté :
27 mai 2020 - 21 h 39 min
Le 777X a aussi un avantage, c’est de pouvoir profiter des bonnes ventes des 777. Les compagnies voudront maximiser la rationalité de leur flotte. La logistique et la formation sont les mêmes pour les deux appareils.
Greg a commenté :
28 mai 2020 - 12 h 20 min
@Délire
Non c’est faux.
Logistique et maintenance différente entre les 777 et les 777x.
Différents moteurs, différentes ailes, différente électronique etc…
Délire a commenté :
28 mai 2020 - 16 h 53 min
Différente logistique et maintenance comme l’A320neo et A320ceo.
Donc l’argument est valable.
Greg a commenté :
28 mai 2020 - 17 h 51 min
@Délire
Non.
Qu’il s’agisse du a320 en neo et ceo, ou bien du b777 en 300er et 9x, il n’y a rien de comparable avec la proximité entre le 350-900 et le -1000. Les deux versions de l’a350 sont presque identiques.
C’était le cadre de mon exemple au départ. Exemple que vous avez voulu reprendre et réécrire.
Délire a commenté :
28 mai 2020 - 20 h 05 min
Donc Airbus qui vend son A320neo en disant que c’est quasiment le même niveau gestion logistique que le ceo sauf les nouveaux moteurs sont des menteurs ? Intéressant
Greg a commenté :
29 mai 2020 - 6 h 40 min
@Délire
Non, pas des menteurs, des commerciaux.
Et on parle d’un 320-200 produit en 1992, ou un en 2015 ?
Et les différences entre le 300er et le 9x vont bien au-delà du moteur. Voyez son développement.
Mais vous ne voyez pas qu’entre deux appareils quasiment identiques comme les deux a350, destinés à opérer ensemble, nous ne sommes pas dans le même cadre qu’un appareil devant prendre la place d’un autre ?
nicolas a commenté :
27 mai 2020 - 13 h 07 min
gros flop monumental en perpective pour le 777x
Michael a commenté :
27 mai 2020 - 13 h 59 min
Le champion des flops toutes categories sera pouf un bon bout de temps le A380
Mamadou DIALLO a commenté :
27 mai 2020 - 15 h 05 min
Le champion des flops avérés, en termes de volume de vente est le 747-8i.
Et d’un point de vue financier, la contre-performance la plus magistrale restera pour longtemps le 737 MAX.
Désolé les Boeing fanboys. Il vous reste toujours la possibilité d’aller pleurer dans votre coin.
Max1 a commenté :
28 mai 2020 - 9 h 11 min
– FLOP pour 47 8i ! Pas vraiment , cette dernière ligne droite pour cette version PAX est plutôt discrète ! Une belle sortie par le haut de ce 47 ! La version FRET sera encore en OPS pour quelques années. ( 747 /1970) il faut souhaiter au 777 et 350 la même carrière. BOEING a fait ce qu il faut pour ce bel avion !
beber a commenté :
27 mai 2020 - 15 h 38 min
En terme de flop le champion reste le Concorde. Il a eu le malheur de sortir peu avant la crise pétrolière. Après il y a des ressemblances sur le fait que le Concorde et l’A380 sont sortis avant des évènements qui n’ont pas été propices à leurs ventes puis deux autres évènements qui les ont définitivement plombés (choc pétrolier du milieu des années 70 et crash du début 2000 pour le Concorde et crise financière et crise Covid pour l’A380).
le crash du Concorde en 2000 n'a rien plombé du tout! a commenté :
27 mai 2020 - 16 h 20 min
Dès avant ce crash, et meme bien avant, la carrière commerciale était finie pour les deux constructeurs…qui n’en construisaient déjà plus depuis belle lurette…
Si en 2000 les Concorde volaient encore au sein de Air France et British Airways, c’est essentiellement parce que aucune des deux compagnies, auncun des deux gouvernements ne voulait ” perdre la face” en étant le/la premier(e) à en décider l’arrêt…il aurait fallu pour cela une demande conjointe de AF PLUS BA auprès de leurs gouvernements respectifs, et une rencontre AU SOMMET entre ces deux gouvernements pour en prendre la décision…Mais ce dossier était très loin d’être mur en 2000…
Le crash n’a fair que précipiter une fin inéluctable car les mesures prises pour permettre la remise en exploitation de l’avion après son arrêt de vol, coutaient ( en poids) l’équivalent de 10 sièges en cabine. les ventes furent limitées à 100 passagers au lieu des 110 antérieurement. Ce qui gréva encore plus un bilan d’exploitation déjà compliqué avant à tenir…et rendit l’appareil définitivement incapable d’arriver à trouver un équilibre financier ( meme “le petit équilibre”, celui qui ne prend en compte que les couts directs du vol+entretien en ligne, sans prendre en compte les notions d’amortissements, et autres éléments globaux purement financiers ) Du coup, à sa reprise des vols – juste au moment des suites de la crise 2008/09-,l’appareil devint un tel gouffre financier +++ qu’il devint aisé à une seule partie ( la française, en l’occurrence, AF+Gouvernement Francais) d’en décider seul l’arrêt coté français.
Coté anglais,, cela dura encore quelques mois car les engagements de BA étaient plus étales dans le temps que ceux de AF à, l’époque. ( en particulier les vols charter qui transportaient au départ de Londres les passagers du paquebot QE2 de port-escale en port escale dans ses croisières tour-du-monde)
Et puis…l’orgueil so British d’avoir réussi à faire voler le Concorde un peu plus longtemps que les Français, que voulez vous: ça, ça n’a pas de prix!
levhieu a commenté :
28 mai 2020 - 15 h 19 min
Un point accessoire, mais pas négligeable: Pour AF et BA, pouvoir se dire «compagnie du Concorde» valait campagne de publicité, pas gratuite par ailleurs
atc.gp a commenté :
28 mai 2020 - 4 h 01 min
Votre culture aéronautique est pour le moins limitée. Vous oubliez les Convair 880/990, l’AMD Mercure etc….
Malko a commenté :
27 mai 2020 - 15 h 48 min
Le transport aérien, compte tenu de l’éloignement de certaines villes à fort potentiel de trafic, ne peut pas se passer de gros porteurs. Certes, les moyens courriers voient de plus en plus leur rayon d’action augmenter pour se positionner comme de potentiels longs courriers, il n’en demeure pas moins que des avions comme les A350, A330 Neo, 787 et 777 ont encore de beaux jours devant eux. On voit deja qu’ils bénéficient de l’abandon progressif des “Super-heavy” comme les 747 et A380. La crise du Corona a bien entendu un impact réel sur le marché de l’aérien au point de pousser certaines compagnies à revoir leur plan de développement de leur flotte, mais sans faire disparaître du marché les long courrier traditionnels. On peut s’accorder sur l’accélération vers la sortie d’avions encombrants comme ceux qui présentent un danger (737 Max), dépassés par la technologie ou gourmands en kéro (B 757, MD80, Embraer 190, Fokker 100, MD11, CRJ, etc.).
flydreamer a commenté :
27 mai 2020 - 23 h 43 min
Acheter,rouler et entretenir une berline de grosse cylindrée ( en faisant allusion au 77x et vu le prix catalogue ) n est pas le même budget que rouler en citadine. Les compagnies ont intérêt à jouer la prudence car les créanciers/crediteurs sont dans la méfiance avant d’être sûr d’un retour sur investissement.On parle de gros sous là.
Le réseau aérien mondial va peut être se redessiner mais avec moins d’ambitions pour ces prochaines années. Mais ce qui m’interpelle, c’est qu on nous a annoncé le retrait définitif des 777 chez DL et maintenant le retrait pour une durée déterminée chez NZ alors que cet avion n’est en rien une surcapacité ou en sur dimensionnement pour leurs réseaux. Si je dis cela malgré cette crise actuelle, je ne résonne pas capacité passagers, mais capacité passagers+fret pour des liaisons long courrier : USA vers le Japon ( en continuité vers d’autres pays asiatiques)pour DL , et Nouvelle Zelande vers les USA pour NZ.