Le groupe Air France-KLM a confirmé sa commande de 60 Airbus A220-300 pour la compagnie aérienne française, le constructeur européen atteignant la barre symbolique des 1000 commandes brutes en 2019. Une version allongée de l’A220 n’est toujours pas d’actualité mais devient une option « probable ».
Annoncée en juillet dernier, la commande ferme par le groupe franco-néerlandaise de 60 ex-CS300 pour Air France a été confirmée le 18 décembre 2019 (elle était assortie de assortie de 30 options et 30 droits d’achat) ; un contrat d’une valeur de 7,2 milliards de dollars au prix catalogue si toutes les options sont confirmées. Les A220-300 seront configurés pour accueillir 149 passagers, les livraisons des premiers monocouloirs fabriqués au Canada étant prévues à partir de septembre 2021 ; ils remplaceront progressivement la flotte A318 et A319 d’Air France (respectivement 18 et 33 exemplaires en service, 131 à 143 sièges avec des moyennes d’âge de 14,6 et 18,6 ans).
« Nous nous réjouissons de voir Air France s’engager pour l’A220 qui permet aux opérateurs dotés d’un vaste réseau d’optimiser leurs flottes. Il s’agit de la plus grosse commande d’Airbus A220 émanant d’un opérateur européen à ce jour, ce qui en dit long sur l’ambition d’Air France en matière de développement durable. Moderne et économe en carburant, l’Airbus A220 contribuera à réduire significativement la consommation de carburant et les émissions de CO2 par rapport aux appareils de la génération précédente », a déclaré dans un communiqué Christian Scherer, directeur commercial d’Airbus. Le groupe franco-néerlandais exploite actuellement une flotte de 159 Airbus, rappelle l’avionneur ; avec un carnet de commandes de 530 appareils à fin novembre 2019, la famille A220 « a toutes les qualités requises pour remporter la plus grande partie du marché des avions de 100 à 150 sièges, qui est estimé représenter 7000 appareils dans les 20 prochaines année »
Le CCO d’Airbus était présent hier à la conférence de l’AJPAE (Association des Journalistes Professionnels de l’Aéronautique et de l’Espace), et en a profité pour annoncer son espoir de franchir en 2019 la barre symbolique des 1000 commandes brutes (hors annulations) : « Nous avons franchi la barre symbolique des 20.000 Airbus vendus en 2019, il n’est pas interdit de penser que nous franchirons une autre barre cette année ». Une barre franchie le mois dernier, comme ce fut déjà le cas en 2011, 2013, 2014, 2015 et 2017. Fin novembre, Airbus affichait 940 commandes brutes, et 718 commandes nettes après 222 annulations (dont 70 A380 et une cinquantaine chacune pour les familles A220, A320neo et A350).
Interrogé sur un futur A220-500, version allongée du monocouloir actuel décliné en A220-100 et A220-300, Christian Scherer a déclaré que c’était une « option très probable » tout en précisant qu’elle n’était « pas encore d’actualité » : « la question n’est pas de savoir si nous le ferons un jour, mais quand », a-t-il ajouté. L’A220-500 était apparu dans une présentation d’Air France le mois dernier, une « slide » présentant un plan de flotte « simplifiée et optimisée » avec un point d’interrogation derrière l’hypothétique avion. Un porte-parole de la compagnie aérienne expliquait alors dans La Presse que si Airbus lançait un A220-500, « nous examinerions cette option pour le développement futur de la flotte moyen-courrier (post-2025) ». Air France n’est pas seule à s’y intéresser : le CEO d’airBaltic (compagnie de lancement de l’A220-300 en novembre 2016) Martin Gauss a déclaré à Simple Flying être « très intéressé » par la version allongée qui avec plus de sièges serait « plus efficiente ». Et il résumé le dilemme auquel Airbus fait face : « l’A220-300 que nous utilisons est un remplacement de l’A319neo, une version allongée serait donc un remplacement de l’A320neo. Ce qui signifierait que la version d’entrée (de la famille A320 NDLR) serait l’A321. Si vous regardez à l’horizon de huit à dix ans, ce serait une chose sensible à faire ». AirBaltic opère actuellement 21 A220-300 sur les 50 attendus, ainsi que six Boeing 737-700 qui partiront en retraite d’ici fin 2020 et douze De Havilland Q400 qui sortiront de la flotte d’ici 2022.
@Airbus
Pierre a commenté :
19 décembre 2019 - 7 h 19 min
Quel intérêt pour Airbus de lancer un A220-500? Il risquerait de tuer la poule aux œufs d’or qu’est l’A320Neo??
Vision à plus long terme nécessaire a commenté :
19 décembre 2019 - 8 h 43 min
L’A320NEO ” poule aux oeufs d’or”, c’est une vision correcte, mais une vision d’aujourd’hui, et comme rien ne dure jamais éternellement, il convient d’avoir une vision plus futuristique des choses.
L’A320Neo fut lancé au début des années 2010 comme l’évolution d’un programme datant des années 1980…Même si “l’autre d’en face” fait du mauvais-neuf avec du encore-plus-vieux, cela n’empêche pas qu’il faut commencer à songer à l’après 320neo… Ce fameux A220-500 qui se fera, vise une arrivée sur le marché à compter de 2025 ( avion aujourd’hui à la pointe , cette arrivée en 2025, c’est juste assez d’ailleurs pour sérieusement ennuyer Boeing si ce dernier avait l’intention de lancer un avion MC tout nouveau en lieu et place de son problématique MAX!
Mais en 2025, l’A320neo sera lui même un appareil qui approchera de sa fin de vie, même s’il sera encore produit jusque vers 2035 probablement…Alors il se peut que effectivement Airbus ait deux produits sur le créneau MC 160/180 sièges , l’un encore hyper-performant et l’autre vieillissant et en phase-out..: mais au fond qu’importe : quand on a deux produits, que l’on vende l’un ou l’autre, ce sont des sous qui rentrent dans la même caisse et on peut couvrir une gamme de besoins des clients..plus larges.
Créer ex-nihilo deux produits nouveaux dans la même maison, ce serait de la folie compte tenu des budgets nécessaires…mais faire vivre simultanément quelques années deux gammes de produits qui auront été déjà largement amortis/pourquoi pas, surtout si ça emb^pete furieusement la concurrence!
ERIK DE NICE a commenté :
19 décembre 2019 - 9 h 57 min
L’A220-500 se serait être une version pouvant se substituer au 320 NEO.
Son successeur adoptera probablement la technologie mise en oeuvre sur le 350 avec de nouvelles motorisations plus efficientes que le Leap, d’où un premier vol attendu attendu aux alentours des années 2025/2028 pour une mise en service vers 2030/31.
Un version allongée du 220 3+2 n’aura jamais la capacité d’emport Fret d’un modèle 3+3 et ne peux qu’être pour certains clients, qu’une solution de transition en le 320 CEO et le successeur du NEO.
Malko a commenté :
19 décembre 2019 - 14 h 18 min
J’imagine que s’il est allongé dans une version -500, l’A220 pourra être configuré en 3-3 comme l’A320 qu’il devra logiquement remplacer.
non, probablement pas a commenté :
19 décembre 2019 - 15 h 45 min
le passage en version 3+3 de front n’est pas une question d’allongement du fuselage, mais d’augmentation de son diamètre, ce qui n’arrivera pas. On rallonge ou raccourcit facilement un fuselage, mais si on doit toucher à sa section ( son diamètre) alors on dessine un nouvel avion complet…
DiamondFlyer a commenté :
19 décembre 2019 - 9 h 31 min
L’A320 Neo ne disparaîtra pas de sitôt dans les compagnies qui exploitent aussi des A321 ou des A319.
Passer sur l’A220-500 c’est avoir une flotte différente de l’existant à gérer. Il faut donc un nombre important d’A220 pour que ça puisse valoir la peine.
Par contre, des compagnies pas encore clientes d’Airbus pouront facilement faire le pas vers ce modèle s’il s’avère plus économique à exploiter qu’un A320. Boeing et Embraer n’ont rien d’équivalent à mettre en face pour l’instant. Ce seront des clients pris à la concurrence à un moment ou de toute façon les délais d’attente pour les NEO sont trop longs.
atc.gp a commenté :
20 décembre 2019 - 4 h 19 min
Et comme le dit plus haut ERIK DE NICE la question de la capacité cargo est également un critère. Pour de nombreuses compagnies le fret représente ds revenus non négligeable et clairement l’A220 est un peu moin bien placé. Il faudrait aussi que le A220-500 puisse accepter des LD3-45 cela veut dire agrandir les portes cargo. Quant à la seconde vie il sera plsu difficle de revendre des A220 pour les transformer en tout cargo que des A320/321.
Bencello a commenté :
19 décembre 2019 - 13 h 35 min
N’oublions pas que les délais pour les A320Neo et A321Neo s’allongent, ce qui freine les ventes.
Un transfert partiel vers l’A220-500 permet de réduire les délais et donc de vendre plus d’appareils
Bencello a commenté :
19 décembre 2019 - 14 h 06 min
Une autre raison qui, sans être la principale, et qui peut paraître étonnante:
Un constructeur aéronautique se doit de donner ” à bouffer” à ses bureaux d’études. Il reste délicat de s’en séparer, au risque de perdre des compétences, qui peuvent être nécessaire à tout moment.
Sans ce projet, le “pipe-line” d’Airbus est à peu près vide aujourd’hui, avec l’A321XLR qui est lancé.
La gestion du cycle de vie des produits est un des élément très important, surtout dans l’aéronautique où ils sont très longs.
Airbus se doit d’avoir toujours un projet en cours.
GVA1112 a commenté :
19 décembre 2019 - 7 h 50 min
Ehh!! on commence à imaginer publiquement et sérieusement, que l’A220-500 pourrait être un remplaçant du A320… Je pense qu’il y a une certaine logique, mais je ne suis pas dans les secrets des dieux !!
Ou alors, c’est une stratégie d’Airbus, laisser les compagnies prendre les devants pour tester l’intérêt de cette option ??
Je reste persuadé, que cette version est déjà sur les planches à dessin :-).
rv2lyon a commenté :
19 décembre 2019 - 8 h 49 min
A mon avis, cette option est prévue du moment où le NMA sera lancé. Le remplaçant de l’A320 deviendra alors le A220-500 qui sera plus efficace sans grand frais, et le haut du panier sera repris par un nouvel avion bi-couloir dont la longueur serait au plus court un A320 et la version la plus longue un A321 plus 5 mètres.
Cet avion pourrait sortir en 2030 et viendrait remplacer la gamme A321NEO et A330NEO. Pour Airbus cela permettrait si les motoristes sont prêts à faire un double bon en avant pour gagner 20 à 25% de consommation. Ils seraient certainement les premiers avions d’une nouvelle génération totalement repensé dans les formes.
Mais... a commenté :
19 décembre 2019 - 10 h 49 min
Ils sont où les pseudo experts qui m’avait lynché quand j’avais dit que l’A220-500 serait une excellente chose ?
J’espère aussi que CFM va enfin motoriser cet avion
Bencello a commenté :
19 décembre 2019 - 13 h 40 min
Le NMA n’étant pas à l’ordre du jour, la tentation pour CFM serait grande, reste les spécifications techniques…
Si cette version est trop proche de celles du -100 et -300, P&W aura un avantage trop conséquent, difficile à rattraper pour le Franco-américain.
Il faudra une volonté forte d’Airbus pour appâter CFM
Mais... a commenté :
19 décembre 2019 - 19 h 41 min
J’ai jamais parlé du NMA pour Airbus mais d’un A220-500 le même qu’Air France réclame publiquement
Airbus à intérêt d’attirer CFM plusieurs compagnies vont préférer l’A320neo dans quelques années quand le délai de livraison sera plus court tout simplement pour éviter la catastrophe P&W
Bencello a commenté :
20 décembre 2019 - 10 h 55 min
Je parlais bien du NMA de Boeing, sur lequel Safran /CFM avait prévu de se positionner (face à P&W, RR ayant renoncé)et qu’il va falloir remplacer en attendant le saut technologique n’arrivant pas avant une dizaine d’années.
Par ailleurs, si CFM se positionne sur la version -500, pourra-t-il se positionner également sur les -100 et -300 ? Pour quel investissement ?
Mais... a commenté :
20 décembre 2019 - 14 h 05 min
Développer un nouveau moteur et adapter le LEAP pour une famille d’avion c’est pas la même charge de travail…
Quand je parle de CFM sur les A220 je parle de tous les A220 pas uniquement l’A220-500 sa serait stupide
Sébastien a commenté :
19 décembre 2019 - 16 h 40 min
N’empêche ce fut une idée de génie de racheter Bombardier. Airbus a vraiment eu le nez creux.
Shôgun a commenté :
19 décembre 2019 - 22 h 47 min
Airbus n’a pas racheté Bombardier.
Airbus a acheté une participation majoritaire au programme CSeries de Bombardier.
Ammo a commenté :
19 décembre 2019 - 18 h 32 min
Laissons les choix stratégiques aux différentes compagnies aériennes d’opter soit pour l’Airbus A220-500 ou soit pour l’Airbus A320Neo puisque le grand gagnant dans cette affaire sera toujours Airbus face à son grand rival et concurrent Boeing, actuellement en pleine crise avec son 737Max. L’Airbus A320Neo aura un long et belle avenir ainsi que l’A321Neo mais certainement plus l’A319Neo qui sera complètement dépassé technologiquement et surtout économiquement par l’A220-300 et 500.
Albatros13 a commenté :
19 décembre 2019 - 21 h 17 min
Et pour HOP toujours aucune commande en vue?
KLM passe à l’EJET-2 et AF n’a rien prévue pour sa filiale ??
HOP: une marque appelée à disparaitre a commenté :
20 décembre 2019 - 8 h 48 min
La disparition de la marque HOP a déjà été actée par Ben Smith…ce n’est qu’une question de temps…déjà les chiffres de trafic sont donnés pour AF= AFinitial+HOP: on ne sépare plus cette dernière..
Il ne reste plus qu’à finaliser le calendrier et les modalités d’intégration des personnels sous contrat HOP spécifique dans Air France. ca coince surtout au niveau PNT…comme d’hab, serait-on tenté de dire..mais un accord sera trouvé tot ou tard…
Or cette intégration des PNT-HOP au sein des PNT-AF en un corps unique aura une conséquence immédiate: la disparition de la scope-close entre les deux entités, et de ce fait les ex-pnt-hop devenus pnt-af pourront sans problème faire voler…des A220_300 de 149sièges …en intérieur France et sur tout le réseau MC Europe-Afrique du Nord de AF…Du coup, on verra aussi peut être une partie des 30options + 30 droits d’achat de A220 être transformée en commande de A220-100 également…
CDB777 a commenté :
20 décembre 2019 - 11 h 27 min
Le concept de l’A320 date du milieu des années 80.
Airbus est arrivé au bout du bout de ce qu’il pouvait faire en termes de modifications et d’améliorations de son avion de base, l’A320.
Si Airbus ne veut pas prendre le risque de se retrouver dans la situation de Boeing aujourd’hui avec son MAX, en modifiant encore et jusqu’à l’excès le 320, il lui faut trouver un vrai successeur à son monocouloir fétiche.
Et ce successeur pourrait très bien être l’A220-500, et ce à moindre coût.
david a commenté :
20 décembre 2019 - 18 h 34 min
je pense allonger un avion qui na pas encore fait toute ces preuve ces encore trop tot un bombardier qui devient airbus????.boeing a allonger sont 337 qui est devenus le 337 max et ces lenfer qui a commencer aller trop vite juste pour gagner de largent sa peut conduire a en perdre plus vite comme boeing en se moment
Pol a commenté :
22 décembre 2019 - 9 h 11 min
Les problèmes moteur sur les A220-300 ont-ils été réglés ? Les avions de la compagnie Swiss volent par exemple à 8500 mètres environ et ne montent pas plus haut. De plus, des restrictions de puissance moteur ont été mises en place.