Prix du billet d’avion: après l’éco-taxe, le biocarburant obligatoire?

La levée de boucliers continue dans le transport aérien après l’annonce d’une nouvelle éco-contribution sur les billets d’avion dès 2020, le BAR France dénonçant à son tour une atteinte à la compétitivité du transport aérien. Mais ce ne serait qu’un début, l’obligation d’utiliser du biocarburant étant aussi dans les cartons du gouvernement.

La décision du gouvernement d’imposer dès 2020 une éco-taxe, allant de 1,5 à 19 euros par billet d’avion au départ des aéroports français selon la classe de voyage et la destination, continue de faire bouillir le secteur. Après Air France mais aussi la FNAM ou l’UAF, le BAR France (qui représente 76 compagnies aériennes dont 70 étrangères opérant en France) a à son tour dénoncer la mesure mercredi : il estime qu’une « taxation franco-française ne réduira en rien la dérive environnementale due aux transports mais elle nuira grandement à la compétitivité du transport aérien en France, tant pour les compagnies françaises que pour les compagnies internationales injustement punies lorsqu’elles opèrent dans notre pays ». Son communiqué rappelle que le transport aérien « est le plus petit contributeur aux émissions de gaz à effet de serre (2 à 3% sur un plan mondial) », mais est aussi la seule industrie qui fasse des « progrès constants pour réduire ses nuisances. La seule à s’engager sur un plan mondial dans un accord international auquel sont parties les USA et la Chine, l’accord CORSIA qui prévoit une réduction de 50% des émissions à l’horizon 2050 ». Le président du BAR France Jean-Pierre Sauvage ajoute que le transport aérien est en outre « la seule industrie de transport qui finance entièrement son infrastructure et son fonctionnement. Ce qui est loin d’être le cas de la route et du fer qui coûtent très cher aux contribuables ».

La ministre des transports Elisabeth Borne expliquait mardi que cette nouvelle taxe devrait rapporter 182 millions d’euros par an ; elle sera utilisée pour financer le développement de transports « plus écologiques », à commencer par le ferroviaire. Avec cette éco-contribution, « le transport aérien prendra toute sa part au financement des transports du quotidien de tous nos concitoyens. Elle est une réponse à l’urgence écologique et au sentiment d’injustice qu’ont exprimé les Français », déclarait-elle, soulignant que les modalités « visent à ne pas pénaliser les compagnies françaises ». Et lors de son point de presse, elle a évoqué « l’incompréhension, le sentiment d’injustice des citoyens concernant la fiscalité du transport aérien ». 

Pour l’IATA, cette taxe est « erronée ». Depuis 1990, les compagnies aériennes ont réduit leurs émissions de carbone par passager de 50% et à partir de 2020, elles paieront pour compenser toute la croissance des émissions, rappelle dans un communiqué l’Association internationale du transport aérien. Une taxe « n’aidera pas l’industrie à investir dans des carburants et des technologies plus propres. Les 100 milliards d’euros générés par l’aviation pour l’économie française seront également affectés, et 500.000 nouveaux emplois sont menacés par le manque de compétitivité de l’aviation française. 81% des Français ne croient pas que leur gouvernement dépense des taxes environnementales pour des actions environnementales. En leur nom, nous allons demander au gouvernement français de dépenser cette taxe pour accélérer la durabilité de l’aviation, en accordant la priorité à un contrôle plus efficace du trafic aérien et à la promotion de carburants durables ».

Si l’ensemble des professionnels de l’aérien protestent vigoureusement contre l’écotaxe, certains estiment qu’il y a meilleur moyen de renflouer les caisses de l’Etat, par exemple en fiscalisant les miles des cartes de fidélité. La carte de fidélité, outil de marketing inventé par les compagnies américaines voilà une trentaine d’années, met à mal la concurrence. En effet, les agences de voyage sont sollicitées par des voyageurs d’affaires à qui elles proposent des offres plus avantageuses pour leur employeur-payeur, mais ils n’en veulent pas et exigent de voyager absolument sur leur compagnie de préférence dont ils possèdent une carte de fidélité – en l’occurrence Air France pour la majorité des voyeurs d’affaires français – pour pouvoir cumuler leurs miles et partir gratuitement plus tard en vacances avec leur famille. « Je ne peux qu’approuver la fiscalisation des miles professionnels utilisés à fin personnel. Cette pratique empêche les agences de voyages de bien piloter les ventes dans l’intérêt des entreprises. Taxer les miles qui servent au golf à l’Ile Maurice, avant de vol low cost, pour aller à Lille chez Maurice », déclare un dirigeant du comparateur tarifaire Bourse Des Vols. En Allemagne comme dans les pays nordiques, la question des miles ne se pose pas : lorsqu’un salarié se déplace en avion et que le billet est payé par sa société, cette dernière est systématiquement bénéficiaire des miles. A elle de les attribuer ensuite à qui elle veut, à tel salarié ou tel autre. Si les miles sont utilisés à titre privé par le salarié, ils sont considérés comme un avantage en nature et donc imposables au titre de l’impôt sur le revenu.

La comparaison avec les pays étrangers est par ailleurs révélatrice : dans la seule Europe, six pays (le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Autriche, l’Italie, la Suède et la Norvège) ont déjà mis en place ce type de taxe sur les billets d’avion. Outre-manche, elle va de 14 à 96 euros par billet selon la distance et la classe de voyage et « rapporte 3,5 milliards d’euros par an » selon Andrew Murphy interrogé par L’Express, tandis qu’outre-Rhin elle est de 7, 23 et 42 euros sur le court-, moyen- et long-courrier (pour un gain de 1 milliard d’euros par an). Et en Suède, la baisse du trafic aérien enregistrée au premier trimestre est directement liée par certains experts à l’imposition en 2018 d’une nouvelle taxe sur les billets d’avions, allant de 6 à 40 euros selon la destination.

Mais à en croire La Tribune, cette éco-taxe n’est que n’est que « le début d’un processus structurel de hausse des coûts du transport aérien » : Une autre mesure serait à l’étude pour 2021 voire dès l’année prochaine, l’obligation pour les compagnies aériennes d’incorporer un certain pourcentage de biocarburants. Ce taux serait de 0,5% la première année avant des augmentations progressives, a confié au site économique Anne-Florie Coron, sous-directrice de la sécurité d’approvisionnement et des nouveaux produits énergétiques à la direction générale de l’énergie et du climat du ministère de la Transition écologique et solidaire. Le gouvernement « travaille toujours à favoriser l’incorporation de biocarburants dans l’aérien pour atteindre progressivement les objectifs de 2% en 2025 et 5% en 2030 », a réagi hier le ministère, même si « pour l’instant, les dernières réunions interministérielles sur le projet de loi de finances de 2020 n’ont pas prévu d’inscrire dans le projet de loi » cette obligation.

Le prix actuel du biocarburant, jusqu’à 5 fois plus cher que le kérosène, mais aussi les capacités de l’industrie à en produire suffisamment rendent ce projet difficile à mettre en œuvre., même si l’idée serait de « créer un marché des biocarburants aviation pour pouvoir enclencher la mise en place d’une filière de production nécessaire ». Mais pour les compagnies aériennes qui attendent déjà la décision de l’Europe sur une taxe sur le kérosène, la facture ne pourra que continuer à grimper. Tout comme le prix du billet d’avion, puisqu’il sera difficile aux opérateurs d’encaisser la hausse de leurs coûts sans la répercuter au moins en partie sur les passagers.