Airbus : A330neo, cabines – et parachute doré?

Le premier Airbus A330-900 de la société de leasing Hi Fly a fait une sortie au grand jour, tandis que la certification de l’A330-800 devrait être obtenue au deuxième semestre. L’Airspace Customer Definition Centre d’Airbus ouvre de nouveaux espaces de customisation cabine pour les programmes A320 et A330, Expliseat et Recaro ayant entre autres présenté de nouveaux sièges au salon AIX. Mais le package de retraite théorique de 36,8 millions d’euros que pourrait toucher son PDG sortant Tom Enders fait grincer quelques dents.

Hi Fly, la compagnie aérienne portugaise spécialisée dans les opérations de wet lease (location avec équipage), a diffusé le 2 avril 2019 des images du premier des dix A330-900 attendus. Pas de livrée à part sur la dérive verticale et les winglets, mais sa livraison est annoncée pour le mois de juin. Il sera pris en leasing chez Air Lease Corp. (ALC), et pourra accueillir 365 passagers dans une configuration tri-classe (Affaires avec lit plat, Premium et Economie) ; mais « sur demande du client » cela pourra être modifié « rapidement » en monoclasse de 415 sièges. Toutes les places auront un écran individuel pour le divertissement en vol. Les négociations pour les neuf exemplaires suivants sont en cours.

Hi Fly et sa filiale maltaise exploitent déjà une flotte d’A320, A330-200, A330-300, A340-300, A340-500 et A380 qu’elle loue entre autres à Air France, XL Airways ou Corsair International. Au Salon du Bourget en 2017, elle avait acheté deux A330-200 – sa première commande directe chez Airbus.

Le petit-frère de cet A330neo, l’A330-800, est lui à mi-chemin de sa campagne de certification : depuis son vol inaugural en novembre dernier, le MSN1888 avait effectué fin mars 44 vols d’une durée totale de 149 heures. « Nous devons effectuer 300 heures de vol. Cela se passe plutôt bien pour le moment », a déclaré dans Flightglobal Crawford Hamilton, responsable du marketing Airbus A330 qui prévoit une entrée en service « potentiellement au cours du second semestre, car c’est à ce moment-là que nous obtiendrons une certification ». Si l’A330-900 affichait fin février 230 commandes (dont celle d’Iran Air pas encore annulée), l’A330-800 n’en compte que huit de la part de Kuwait Airways (livrables à partir du premier semestre 2020), plus deux non finalisés pour Uganda Airlines – les premières commandes depuis l’abandon de ce modèle par Hawaiian Airlines. Airbus produira « jusqu’à 50 A330 cette année, un mélange de Neo et de Ceo », a précisé M. Hamilton, la majeure partie de la production concernant désormais les A330neo : « 29 avions clients sont en production ». TAP Air Portugal et Air Sénégal sont à ce jour els seules à avoir mis en service l’A330-900.

Yesterday the first #Airbus #A330Neo -800 performed a media flight with @FlightGlobal on board. ✈️ #AvGeek #Toulouse pic.twitter.com/777TS0KOFc

— Aviation Toulouse (@Frenchpainter) March 29, 2019

Côté aménagement intérieur, Airbus a étendu l’Airspace Customer Definition Centre (CDC) de son site de Hambourg en Allemagne, pour proposer une customisation cabine « interprogramme » pour les A320 et A330, complétant ainsi les zones de customisation A350 XWB existantes. Les opérateurs de tous ces programmes d’avions bénéficient désormais de l’approche « bien établie, de la définition facile, rapide et ultramoderne de la cabine » qu’Airbus propose aux clients de l’A350 depuis 2014 Par ailleurs, le CDC exploite pleinement la marque cabine « Airspace », lancée avec l’A330neo, établissant ainsi de nouvelles normes en matière de confort, ambiance, service et design pour les compagnies aériennes et leurs passagers. « La capacité long-courrier de la Famille A320 et l’évolution A330neo ont accentué la spécificité des cabines de ces appareils, qui font l’objet d’une customisation intensive », a déclaré dans un communiqué Sören Scholz, Airbus Senior Vice President Cabin & Cargo Programme. « Étant donné qu’aujourd’hui quatre clients de l’A350 XWB sur cinq exploitent également des A320/A330, cette nouvelle étape profite à toutes les parties impliquées dans l’optimisation et la rationalisation de la définition des cabines pour l’ensemble de leurs flottes ».

Le CDC propose aux clients un processus de définition unique, basé sur un ensemble de zones hautement dédiées, spécialement conçues à cet effet. « Fidèle à la réputation d’Airbus en matière d’innovation cabine », le nouveau bâtiment met diverses technologies et services de pointe à la disposition de différents types d’appareils. Une fonctionnalité essentielle est le système de projection au sol inventé par Airbus, qui affiche la conception réelle de la cabine grandeur nature sur le sol. En l’associant aux éléments originaux de la cabine, les clients ont la possibilité de tester directement divers scénarios. Outre ces innovations, certaines maquettes de configuration ont été agrandies afin d’intégrer un espace cargo permettant d’examiner les solutions d’utilisation de l’espace sur le pont inférieur. Les salles de réunion sont par ailleurs équipées des technologies de réalité virtuelle les plus modernes.

L’annonce survient alors que se tient à Hambourg le salon AIX (Aircraft Interiors) dédié aux aménagements intérieurs des avions. Parmi les multiples nouveautés de mardi, on retiendra celle d’Expliseat, le fabricant français du siège d’avion « le plus léger au monde », qui a annoncé le démarrage de son processus de qualification au panel des fournisseurs Airbus pour la fourniture du TiSeat E2 aux opérateurs de la famille A320. Cette qualification permettra à Expliseat de commencer à livrer ses sièges « sur le marché très dynamique des avions monocouloirs au cours des 2 prochaines années ». Depuis son lancement commercial en 2018, les commandes de TiSeat E2 ont déjà cumulé 95 avions au total « avec une base de clients mondiale » (dont SpiceJet pour ses Boeing 737 et Bombardier Q400). Selon le CEO d’Expliseat Benjamin Saada, démarrer le processus de qualification Airbus « est un honneur et une opportunité fantastique d’augmenter notre capacité de production et de développement sur les 24 prochains mois avec l’aide formidable d’Airbus et de ses équipes expérimentés ». Avec une masse de 5kg par place, le TiSeat E2 est le siège d’avion le plus léger du monde sur la classe économique ; inclinable et « très versatile avec sa gamme d’options pharaoniques », le TiSeat E2 offre un « choix quasiment illimité de style et de niveaux de confort » aux compagnies aériennes.

Expliseat s’était fait connaître en 2011 avec le lancement du Titanium Seat, qui se veut le siège le plus léger du marché avec un poids de 4 kg. Pour répondre aux désirs de personnalisation des compagnies aériennes, ce que le TiSeatE1 ne permettait pas du tout, la société a présenté en 2016 le Titanium Seat Neo, puis sa version de série le TiSeatE2. Pour ce dernier, la compagnie cliente peut choisir le confort des mousses et l’inclinaison du dossier (une option qui avait été écartée à la conception dans l’optique de diminuer le nombre de pièces donc le poids et les risques de casse). Elle peut également décider de l’installation ou non d’un système de divertissement, de prises, et de la configuration des rangements. Malgré cela, Expliseat parvient à offrir une version à 5 kg par passager, grâce à la structure alliant titane et fibre de carbone, et promet un gain de masse de 60% par rapport aux sièges Eco de ses concurrents.

Autre annonce hier, celle de l’allemand Recaro qui a présenté trois nouveaux sièges : le SL3170 destiné à la classe Economie, qui avec 8 kg est plus léger d’un kilo que son prédécesseur SL3510, et qui dispose en option d’un porte-gobelet et d’une prise électrique mais n’est pas inclinable (l’inclinaison peut être modifiée par le client). Toujours en Economie mais en haut de gamme, le CL3710 en version Abrazo propose une têtière ajustable en hauteur (six niveaux) et sur les côtés jusqu’à un angle droit, un support lombaire et une bordure réglable au niveau des cuisses. Enfin en classe Affaires, le concept du CL6710 nouvelle génération offre plus d’espaces de rangement et une « porte » coulissante, avec un écran vidéo plus éloigné ; mais il ne pèsera que 90 kilos, soit 10% de moins que la version actuelle.

Hors du champ technologique, le potentiel package de départ du PDG sortant d’Airbus, Tom Enders, fait le buzz : Le Monde a publié la dernière étude du cabinet Proxinvest, selon qui le dirigeant allait partir après vingt ans de bons et loyaux services avec une somme globale de 36,8 millions d’euros. Ce total théorique inclut une clause de non-concurrence (266.000 euros par mois pendant 12 mois), une retraite (900.000 euros par an, 60% de son salaire de base, qui lui sera versée jusqu’à son décès – Airbus a provisionné pour vingt ans), plus le montant d’une éventuelle cession de ses actions entre 2019 et 2022 – qui pourrait varier de 5 à 10 millions selon le cours de la bourse. Le ministre français de l’Économie Bruno Le Maire a déclaré dans Les Echos que cette indemnité « peut porter atteinte à la réputation d’Airbus », tout en regrettant l’absence d’un vote en assemblée générale (le Conseil d’administration a approuvé la structure de l’indemnité). Et il voudrait que la règle française puisse s’appliquer au niveau européen, Airbus étant de droit néerlandais. D’autres voix ont rappelé cependant que le revenu de Tom Enders en 2018 était de 3,7 millions d’euros, que durant sa présidence le cours de l’action Airbus avait été multiplié par quatre – et que son « rival » chez Boeing Dennis Muilenburg avait empoché l’année dernière 35 millions de dollars….