Boeing a détaillé hier les différents éléments de la mise à jour du système MCAS, mis en accusation dans les crashes des 737 MAX d’Ethiopian Airlines et Lion Air. La FAA a de son côté reconnu qu’une partie de la certification de ce logiciel avait été déléguée au constructeur.

Devant quelque 200 représentants des compagnies aériennes et des régulateurs mais aussi des « leaders techniques », des pilotes et des journalistes, Boeing a détaillé le 27 mars 2019 à Renton la mise à jour du système MCAS qui va être proposée à la FAA, afin de mettre fin à l’immobilisation des 371 MAX 8 et MAX 9 déjà mis en service dans le monde – et de reprendre les livraisons. L’avionneur explique dans un communiqué avoir développé cette mise à jour du logiciel « pour fournir des couches de protection supplémentaires si les capteurs AOA (sondes mesurant l’angle d’attaque) fournissent des données erronées ». Le logiciel a été soumis à « des centaines d’heures d’analyses, de tests de laboratoire, de vérifications sur simulateur et de deux vols de test, dont un test de certification en vol avec des représentants de l’Administration fédérale de l’aviation (FAA) à bord en tant qu’observateurs ». Ces couches de protection supplémentaires, qui répondent aux critiques entendues depuis le premier accident d’un 737 MAX en octobre dernier, comprennent :

  • Le système de contrôle de vol va maintenant comparer les entrées des deux capteurs AOA. Si les capteurs sont en désaccord de 5,5 degrés ou plus avec les volets rentrés, le MCAS ne s’active pas. Un indicateur sur l’affichage du poste de pilotage alertera les pilotes (l’alarme AOA Disagree jusque là optionnelle ; l’affichage AOA Indicator reste une option gratuite).
  • Si le MCAS est activé dans des conditions non normales, il n’interviendra qu’une seule fois par événement AOA (quand un capteur indique un angle d’attaque anormal). Il n’y a pas selon Boeing de condition de panne connue ou envisagée où le MCAS interviendra à plusieurs reprises sur la base des informations d’un seul capteur.
  • Le MCAS ne peut jamais commander plus d’entrées de stabilisateur (faisant piquer du nez l’appareil) que ce qui peut être neutralisé par l’équipage tirant sur le manche. Les pilotes continueront d’avoir toujours la possibilité de désactiver le MCAS et de passer en commandes manuelles.

Boeing souligne que ces mises à jour « réduisent la charge de travail de l’équipage dans des situations de vol inhabituelles et empêchent l’activation de MCAS par des données erronées ». Il continuera de « collaborer avec la FAA et d’autres organismes de réglementation pour la certification de la mise à jour logicielle », mais n’évoque aucune date pour cette certification. La formation « différenciée » pour les pilotes passant du 737 NG au 737 MAX est également mise à jour mais pas encore finalisée ; elle assurera une « meilleure compréhension du comportement des stabilisateurs des 737 MAX y compris avec le MCAS, des procédures et des modifications du logiciel ». Et sera suivie d’un test pour vérifier que les pilotes ont compris les changements. Un officiel de Boeing, souhaitant rester anonyme en raison de l’enquête en cours, a souligné hier que cette mise à jour du système MCAS « n’a pas été précipitée, car se précipiter est le mauvais choix dans ce genre de situation ». Rappelons que son installation dans les 737 MAX ne prendra qu’une heure par appareil – une fois qu’elle sera certifiée, sa présentation à la FAA devant intervenir d’ici la fin de la semaine.

Boeing 737 MAX : update et certification au grand jour 1 Air JournalLa certification du monocouloir remotorisé était l’objet hier de l’audition devant le Sénat de Daniel Elwell, nouveau dirigeant de la FAA. Il a expliqué que le processus de certification du MCAS avait bien débuté chez le régulateur, mais qu’il avait ensuite été confié à Boeing « après que l’administration a jugé que le constructeur avait l’expertise nécessaire ». En tant que nouveau dispositif associé à un certificat de type modifié, le système anti-décrochage « est resté sous notre supervision » même s’l fait partie des éléments délégués alors que le processus de certification du 737 MAX « était affiné sous un contrôle très strict ». La FAA était donc bien « directement impliquée dans l’examen » du MCAS, a affirmé M. Elwell, qui a au passage rejeté les accusations d’action tardive : la FAA et Transport Canada « ont été les premiers » à décider de clouer les 737 MAX au sol « sur la base d’informations » (les données satellitaires, plus apparemment la position d’un volet retrouvé sur le lieu du crash d’Ethiopian Airlines) que les autres régulateurs « n’étaient pas en mesure de nous transmettre » quand ils ont pris leur propre décision.

Mais l’administrateur a également souligné que les pilotes impliqués dans les essais en vol du 737 MAX (297 au total) n’avaient « pas signalé comme un changement pertinent » l’ajout du MCAS au système de vol du 737NG, après des vols d’essais et des sessions en simulateur pour comparer les deux appareils. « Après de nombreux scénarios et vols dans toutes les conditions, il y avait un consensus sur le fait qu’il n’y avait pas de différence marquée dans les caractéristiques de maniement de ces deux avions », a déclaré M. Elwell ; « c’est la principale raison pour laquelle plus d’informations sur le MCAS n’ont pas été fournies aux pilotes ».

Egalement entendue par le Congrès mercredi, la secrétaire américaine aux Transports Elaine Chao a dit « s’inquiéter de toute allégation de relations trop étroites avec quelque compagnie que ce soit », et considère « très douteuse » la pratique de proposer des alarmes en option sur le 737 MAX. Mais elle a ajouté que le principe de déléguer à Boeing une partie de la certification des avions « est nécessaire puisque la FAA ne pas tout faire toute seule ». Quelques heures plus tard, l’inspecteur général du même ministère (DoT) Calvin Scovel reconnaissait que « la confiance dans la FAA est clairement ébranlée ». Avant de préciser que l’autorité espérait conclure « d’ici dix mois » le passage en revue de toutes les certifications accordées à Boeing.

On retiendra également de la journée d’hier l’annonce par la low cost Southwest Airlines (34 MAX 8 en service, 245 en attente de livraison, 30 MAX 7 commandés) que l’immobilisation de ses monocouloirs remotorisés a contribué aux 150 millions de dollars de revenus perdus au premier trimestre, qui l’a vue annuler 9400 vols – principalement en raison de conditions météo extrêmes, mais aussi de relations compliquées avec ses mécaniciens.

Rappelons que le Boeing 737 MAX 8 est impliqué dans l’accident le 10 mars 2019 du vol ET302 d’Ethiopian Airlines, qui a entrainé la mort des 157 personnes à bord, et dans celui du vol JT610 de Lion Air en octobre dernier qui avait fait 189 victimes (et dont le rapport préliminaire indiquait un problème avec les sondes AOA).

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