Chine: prévisions pour Airbus et ATR, finition pour le Boeing 737

Les besoins des compagnies aériennes en Chine durant les vingt prochaines années sont estimés à plus de 7400 avions neufs par Airbus, et à 1100 appareils turbopropulsés selon ATR. Le premier Boeing 737 est en route vers le nouveau centre de finition et de livraison de Zhoushan près de Shanghai.

A l’occasion du Salon aéronautique China Air Show de Zhuhai, Airbus a mis à jour le 7 novembre 2018 ses prévisions pour le marché chinois : la Chine aura besoin de plus de 7400 nouveaux avions de passagers et cargos d’ici 2037, d’une valeur totale de 1060 milliards de dollars – soit plus de 19% de la demande mondiale, estimée à plus de 37.400 nouveaux aéronefs au cours des 20 prochaines années. Dans le segment « Petit » qui couvre généralement l’espace où la plupart des avions monocouloirs actuels sont en concurrence, 6180 nouveaux avions sont nécessaires ; dans le segment « Moyen » (pour les missions nécessitant une capacité et une flexibilité accrues, représentées par des gros-porteurs gros porteurs et des monocouloirs à longue portée), Airbus prévoit une demande de 870 avions passagers et cargo. Dans le segment « Grand » pour une capacité et une portée accrues, « où la plupart des A350 sont présents », 240 appareils sont nécessaires aux opérateurs chinois. Enfin dans le segment des « Très Grands » avions, qui reflète généralement les missions à haute capacité et à longue portée des principaux types d’aéronefs « notamment les A350-1000 et A380 », Airbus prévoit une demande de 130 appareils.

Selon Christian Scherer, directeur commercial d’Airbus, la Chine est l’un des principaux moteurs de la croissance du transport aérien mondial, et deviendra « très prochainement le premier marché mondial de l’aviation ». La part de marché d’Airbus dans la flotte en service en Chine continentale « a régulièrement augmenté et dépasse maintenant les types d’appareils existants et concurrents, et continue de croître grâce à nos produits de nouvelle génération économiques », ajoute le dirigeant dans un communiqué, tandis que parallèlement « la valeur totale de notre coopération industrielle avec le secteur de l’aviation chinois atteindra 1 milliard de dollars US d’ici 2020 ».

Airbus estime que d’ici 2037, la propension de la population chinoise à voler aura « plus que triplé », passant de 0,4 voyage par habitant aujourd’hui à 1,4. La consommation privée d’une classe moyenne en pleine croissance (550 millions de personnes aujourd’hui, soit 1,15 milliard d’ici 2037) devrait être le principal moteur de la croissance future du trafic aérien ; à ce jour, cette consommation privée représente 37% de l’économie chinoise, une part qui devrait passer à 43% d’ici 2037. Grâce à ces « puissants moteurs de croissance », la Chine deviendra le premier pays pour le trafic aérien de passagers, tant sur le marché intérieur qu’international, car le trafic de passagers sur les liaisons reliant la Chine devrait atteindre 6,3% en moyenne au cours des 20 prochaines années, bien plus vite que la moyenne mondiale. Le trafic intérieur en Chine a quadruplé au cours des 10 dernières années avec des taux de croissance à deux chiffres et devrait devenir le flux de trafic le plus important au cours des 10 prochaines années, « triplant par rapport au niveau déjà impressionnant d’aujourd’hui ». Le trafic international en provenance / à destination de la Chine a presque doublé au cours de la décennie passée ; les flux entre la Chine et les États-Unis, l’Europe et la région Asie-Pacifique devraient être « parmi les plus dynamiques au monde », avec des taux de croissance annuels moyens de 5,7%, 4,9% et 5,9% respectivement. Entre 2018 et 2037, le taux de croissance annuel moyen de l’ensemble du trafic international en provenance et à destination de la Chine continentale devrait être de 6,3%.

ATR de son côté évalue les besoins du marché chinois à 1100 nouveaux avions turbopropulsés sur les 20 prochaines années, pour un montant supérieur à 25,6 milliards de dollars. Alors que la taille de la flotte chinoise a connu une très forte croissance générale depuis 1998, l’aviation régionale reste nettement sous-développée ; les nouveaux turboprops « seront nécessaires afin de répondre aux besoins de l’aviation régionale et de l’aviation générale en Chine, qui connaissent une forte croissance à travers le pays ». D’après les calculs d’ATR, en 2037, 87% de l’activité de l’aviation régionale et générale proviendra de l’ouverture de près de 2200 nouvelles liaisons. Le secteur du transport régional (jusqu’à 100 sièges) sera huit fois plus important en 2037 qu’il ne l’est actuellement ; un besoin de 300 turbopropulseurs (70 appareils de 50 places et 230 de 70 places) est estimée pour être en mesure de relier 200 aéroports régionaux, en créant 690 nouvelles routes sur ce segment de l’aviation régionale. En ce qui concerne l’aviation générale (plus de 30 sièges), le gouvernement chinois « investit fortement et prévoit de construire de nombreux aéroports à cet effet » selon ATR ; qui prévoit qu’environ huit cents turbopropulseurs de 30 places ou plus seront nécessaires pour répondre aux besoins du segment. Ces appareils relieront 300 aéroports d’aviation générale ainsi qu’un grand nombre d’aéroports régionaux, pour lesquels l’ATR 42-600 « est l’avion idéalement adapté », ce qui entraînera la création de près de 1 500 nouvelles liaisons.

La flotte aérienne chinoise a connu une augmentation considérable, la multiplication par sept de sa taille depuis 1998 ayant selon ATR « principalement répondu aux importants flux de circulation, avec des appareils de grande capacité ». Mais au cours de la même période, la flotte régionale a quant à elle doublé de taille, l’aviation régionale demeurant malgré cette croissance « nettement sous-développée en Chine ». Les appareils régionaux représentent actuellement à peine 2% de la flotte totale en Chine, contre une moyenne mondiale de 25%. La flotte chinoise manque actuellement de la capacité adaptée pour pouvoir exploiter les liaisons régionales de façon économique : lorsque le trafic est limité, l’utilisation de gros appareils à réaction n’est pas une solution viable – « à moins de bénéficier d’énormes subventions »…

La connectivité aérienne peut également compléter le réseau ferroviaire à grande vitesse chinois. Bien que les trains à grande vitesse relient les grandes villes de façon très efficace, le transport aérien est pour ATR nécessaire pour relier de nombreuses villes plus petites au système.  Le flux de passagers dans les aéroports chinois est actuellement fortement concentré, avec 32 aéroports présentant des flux de 10 millions de passagers ou plus et 197 aéroports enregistrant un trafic faible. Ceci coïncide avec le contexte mondial : 36% des 3800 aéroports commerciaux à travers le monde sont desservis exclusivement par des turbopropulseurs. « Offrir des solutions adéquates pour l’aviation générale et régionale permettrait non seulement de stimuler la croissance économique dans ces aéroports insuffisamment desservis via la mise en relation des économies secondaires et tertiaires, mais permettrait également de relier les passagers des vols intérieurs en Chine au réseau ferroviaire à grande vitesse ». Une augmentation de 10% des vols régionaux se traduit par une augmentation de 5 % du nombre de touristes, de 6% du PIB de la région et de 8 % des investissements directs étrangers selon les calculs d’ATR

Les prévisions de marché d’ATR identifient également l’appareil requis pour chacune des régions chinoises. À l’aide du « modèle de gravitation », l’activité de chaque liaison a été corrélée à ses caractéristiques ; le modèle mathématique qui en découle est basé sur 5000 liaisons intérieures existantes en Chine, et estime l’activité potentielle sur chaque paire d’aéroports qui ne sont pas non encore reliés entre eux. Ceci permet d’obtenir un découpage du nombre de nouvelles liaisons qui seront créées dans chaque région au cours des 20 prochaines années et du nombre d’appareils nécessaires pour les desservir. Les avions ATR « ont fait leurs preuves en matière d’ouverture de nouvelles liaisons, avec en moyenne plus de 100 nouvelles liaisons par an, et jusqu’à 155 en 2017 », rappelle encore l’avionneur franco-italien. Les ATR de la série -600 « consomment 40% de carburant en moins que les turbopropulseurs concurrents et sont capables d’accéder à des pistes courtes que les autres appareils ne peuvent pas desservir. Grâce à ces avantages économiques et à leur flexibilité opérationnelle, les ATR sont le choix privilégié des compagnies aériennes régionales depuis 2010, ce qui fait du constructeur ATR, un leader en termes de connectivité aérienne touristique et commerciale pour les personnes et les petites communautés ».

On retiendra enfin que le premier Boeing 737, un MAX 8, destiné au nouveau centre de finition et de livraison (Completion and Delivery Center, C&DC) de Zhoushan près de Shanghai, est parti mardi de Seattle. Le CD&C, une coentreprise de Boeing et COMAC, se contentera pour ce premier appareil d’installer les sièges, « afin de familiariser les employés avec le 737 MAX », selon le président de Boeing China John Bruns interrogé par ATW. Le centre vise la livraison de cent avions par an « rapidement », aux compagnies aériennes chinoises initialement et plus tard aux sociétés de leasing. Les clients chinois ont pris possession de 201 Boeing l’année dernière dont près de trois quarts étaient des monocouloirs.