La compagnie aérienne United Airlines cherche à remplacer à court terme près de 130 Boeing 757 et 767, et hésite entre les Airbus A321neo ou A330-800 et les Boeing 737 MAX 10, 787-8 ou le futur NMA. Le coût du neuf est également étudié, tout comme la conversion de sa commande d’A350.
Une longue présentation par Gerry Laderman, Senior VP finance, explique en détail les choix qui se posent aux compagnies aériennes quand il s’agit de renouveler sa flotte – en termes de coûts, de taille et de rayon d’action. Dans le cas de United Airlines, il s’agit à court terme de remplacer 77 Boeing 757-200 et -300 ainsi que 51 767-300ER, et les options présentées vont des Airbus A321neo et A330-800 aux Boeing 737 MAX 10, 787-8 ou le futur NMA (New Market Aircraft), ce dernier destiné à combler le vide du MoM (Middle of market) entre monocouloirs et bicouloirs. L’âge moyen de ces avions à remplacer est selon Flighglobal de 21,8 ans pour les 757-200, 15,5 ans pour les 757-300 et 22,7 ans pour les 767-300ER, alors que la compagnie cible une durée de vie de 25 ans en moyenne.
Sur le marché intérieur aux Etats-Unis les 757 sont déjà remplacés par exemple par des A321 et 737-900ER, voire des A321neo et 737 MAX 9 ; mais sur le transatlantique où Airbus « pousse » son A321neo LR, le rayon d’action est comparable mais pas la capacité ; en revanche, le 767 n’est remplaçable ni par l’A330neo (trop gros) ni le 787-8 (trop long rayon d’action). D’où l’intérêt porté au futur NMA que Boeing pourrait lancer dès cette année, et dont la configuration viserait exactement le créneau MoM abandonné par les deux modèles qui ne sont plus construits (sauf en version fret pour le 767) avec entre 220 et 280 passagers et un rayon d’action de 7000 milles nautiques.
A plus long terme, la compagnie de Star Alliance cherche à remplacer ses monocouloirs (65 Airbus A319, 97 A320 et 40 Boeing 737-700 et 141 737-800 selon Flightglobal). Les options envisagées concernent d’un part des avions d’occasion des deux avionneurs, et d’autre part les familles A320neo et 737 MAX mais aussi les CSeries de Bombardier ou la famille E-Jets E2 d’Embraer. United Airlines « peut posséder deux A319 d’occasion pour un coût inférieur à un MAX 9 ou MAX 10 », souligne une des pages de la présentation (25 avaient été loués chez AerCap en 2015). Et elle a déjà annoncé l’arrivée cette année de trois 767-300ER d’occasion.
La compagnie américaine a déjà passé commande pour 161 Boeing remotorisés, dont 61 MAX 9 (dix attendus cette année, à partir d’avril) et cent MAX 10, après une conversion lors du lancement de ce modèle l’année dernière. Mais le MAX 10 « a de meilleures performances économiques » avec environ dix places supplémentaires « réduisant le coût unitaire et augmentant les opportunités de revenu », avec une performance au décollage similaire et un rayon d’action « inférieur de seulement 300 nm ».
United Airlines étudie aussi le remplacement de ses 74 Boeing 777-200 et -200ER, avec deux concurrents seulement : l’A350-900 et le Boeing 787-10, avec des capacités similaires mais des rayons d’action différents pour couvrir les routes inférieures à 7200 nm pour le Boeing et plus longues pour l’Airbus. La compagnie revient sur l’histoire de sa commande d’A350XWB : 35 A350-1000 commandés pour remplacer les 747 les plus âgés, mais livraison reportée de 2016 à 2018 ; commande en 2015 de 777-300ER (première livraison en décembre 2016) pour remplacer les Jumbo Jets plus vite ; questions sur l’utilisation future de l’A350-1000 ; remplacement de ces derniers par des A350-900 pour remplacer les 200ER, avec augmentation du nombre d’avions désirés « pour répondre à l’évolution des forces du marché », avec report des premières commandes à 2022 – juste quand les Boeing auront atteint 25 ans.
pacha25 a commenté :
2 mars 2018 - 9 h 40 min
Bah , Boeing va faire de grosses ristournes Trump va y mettre sont grain de sel …et puis voila.
Jeff a commenté :
2 mars 2018 - 9 h 52 min
@ Pacha25
Pas sûr, Airbus produit aussi aux USA ce qui lui permet de jouer la carte “made in USA”.
Par contre il est probable que les politiques mettent la pression sur AF lorsque celle ci renouvellera sa flotte moyen courrier et sera tentée d’opter pour du 100% Boeing (KLM et Transavia volent en B737…et il serait logique que l’ensemble du groupe, dont AF, en fasse de même. Les groupes concurrents LH ou IAG ont eux aussi opté pour une flotte moyen courrier totalement homogène mais Airbus)
CDB777 a commenté :
2 mars 2018 - 11 h 08 min
La flotte moyen courrier d’AFKL ne sera jamais 100% Airbus ou 100% Boeing. L’équilibre actuel (Airbus pour AF, JOON et Boeing pour KL, TO/HV ) peut très bien être perdurer.
C’est plutôt la flotte trés hétérogène de Hop! qui doit être rationalisée, et au sein d’AF le replacement des A318 et d’une partie des A319 par des Embraer ou des Bombardiers plus économiques à capacité équivalente.
Encore quelques mois d'attente... a commenté :
2 mars 2018 - 12 h 38 min
..et vous connaîtrez les decisions prises sur ce sujet…
Rame a commenté :
2 mars 2018 - 12 h 32 min
Il faut dire que changer la flotte d’Air France coûterait aussi un bras en changement de qualification des pilotes, des équipages et de la gestion du Fret bien plus pratique chez Airbus que Boeing et ses 737.
Et pourquoi donc? a commenté :
2 mars 2018 - 12 h 34 min
S’il est souhaitable d’avoir des flottes unifiées, pourquoi donc au sein du groupe AFKLM serait ce à AF de switcher pour Boeing alors que la flotte MC de AF seule représente plus des 2/3 du nombre d’avions MC du groupe entier? Si IAG et LH ont unifié leurs propres flottes sur Airbus -tout comme AF seule il y a une bonne dizaine d’années maintenant!-, il doit bien y avoir une raison…
SK abandonne Boeing pour du tout Airbus en MC, et Finnair souhaite rester en tout Airbus…tout comme IB et TAP… Doit bien y avoir lá aussi une raison…
KLM devrait penser à la trouver, lá raison!
Airfunes a commenté :
2 mars 2018 - 12 h 30 min
Pour remplacer les 772, la solution A359 est évidente !
De même pour remplacer les 767, la solution A338 semble tenir la corde.
Pour les autres appareils, c’est plus nuancé je trouve
Rame a commenté :
2 mars 2018 - 12 h 30 min
Un article fort intéressant sur les enjeux d’un changement de flotte et tout ce qui peut rentrer en jeu. D’ailleurs United est assez diversifié dans ses choix, Airbus, Boeing, Bombardier, avions d’occasions.
Clo2B a commenté :
2 mars 2018 - 12 h 41 min
Cela permet de noter au passage que le fameux “MOM” (Midle of Market) de Boeing s’appellera désormais “NMA” ( New Middle of Market)
Information anecdotique s’il en est, mais qui pourra peut être aider ceux qui n’aurait pas suivit l’affaire…..
D’autre part, cette nouvelle appellation semble indiquer que l’avionneur aurait sans doute modifié sa 1ère copie en profondeur….
Bencello a commenté :
2 mars 2018 - 12 h 47 min
Présentation très instructive, mais aussi surprenante.
Attendent-ils des conseils des trop nombreux experts ès flotte qui sévissent sur AJ et ailleurs?
Il est une certitude, United est une des compagnies pour qui l’argument d’une flotte récente est le plus faible. Elle mène une politique d’achat très conservatrice, bien qu’ayant des moyens importants au regard de ses résultats financiers.
Inukshuk a commenté :
2 mars 2018 - 13 h 13 min
….si United choisit Airbus, le Président-génie mettra 300% de taxes…