Le vendeur en chef sortant John Leahy ne croit pas au lancement par Airbus d’un avion MoM (Middle of Market), le marché comme le manque de moteurs suffisamment performants ne justifiant pas un appareil entièrement nouveau. Et il estime à 2030 au plus tôt le lancement d’un remplaçant à la famille A320neo. La compagnie aérienne Air Astana vient de recevoir le premier des onze A321neo attendus, dont quatre seront des A321LR.
Dans un entretien accordé à Leeham News le 21 décembre 2017, John Leahy est d’abord revenu sur le MoM, situé entre les familles de monocouloirs d’Airbus et Boeing et celles de leurs A330 et 787 – un marché que le directeur des opérations – Clients d’Airbus, qui prendra sa retraite à la fin du mois, estime à 2000 appareils alors que Boeing évoque le double. Ce marché est déjà couvert par l’A321neo mais aussi l’A330-800neo, ce dernier « prenant le monde d’assaut » selon John Leahy (qui doit parler de son potentiel puisque le nombre de commandes en cours restait à 8 exemplaires fin novembre) : « c’est un MoM. C’est la taille de l’avion que vous voulez. Si vous voulez un grand monocouloir, c’est l’A321LR, ou peut-être même un A321-Plus dans un avenir pas trop lointain, en 2022, 23, 24, juste au moment où (Boeing) parle de sortir un MoM », assure-t-il. Rappelons que Boeing pourrait annoncer cette année le lancement de son programme NMA (New Midmarket Aircraft) justement pour couvrir ce marché.
L’argument économique est aussi avancé par John Leahy contre le lancement d’un avion neuf pour le MoM : pour un marché qui compte probablement 2000 avions, « vous allez dépenser 15 milliards de dollars en développement. Vous devez amortir cela, mais chaque compagnie aérienne vous dit n’être prête à payer que 55 à 75 millions de dollars, c’est tout ce que nous allons payer (…). Et vous avez les motoristes affirmant que les nouveaux réacteurs seront très chers. Le calcul montre que cela ne fonctionne pas ». Il voit plus Boeing remotoriser le 767, une possibilité à laquelle Leeham News ne croit pas. Quant au principe du NMA servant à Boeing à lancer des technologies pour le NSM (New Small Airplane) qui prendrait la succession des 737, il laisse John Leahy sceptique.
Les remplaçants de la famille A320 (et des Boeing 737) n’arriveront pas avant 2030, prédit en outre l’homme qui a vendu plus de 16.000 avions en 33 ans de carrière, et le facteur-clé en sera les progrès de la technologie des moteurs. « Vous avez un Néo ou un MAX qui sont déjà de 15% à 20% meilleurs que l’A321 actuel ; il va falloir être 15 à 20% meilleur » que ces monocouloirs remotorisés, explique John Leahy, pour qui cela nécessite de véritables percées technologiques. Il juge que les progrès de la cellule ne seront que de 5% en termes d’économies, les 15% restant devant venir des moteurs : « vous ne pouvez pas dépenser 15 milliards de dollars pour un tout nouvel avion monocouloir, prendre les moteurs de technologie actuelle et les accrocher sous les ailes ; vous ne seriez que 5% meilleur qu’aujourd’hui », Et il rappelle que c’est cette réflexion qui avait poussé Airbus à opter pour la remotorisation de la famille A320 – avant que Boeing emboîte le pas deux ans plus tard. « Ils regardent les mêmes chiffres que nous », conclut John Leahy.
En attendant, la compagnie nationale du Kazakhstan Air Astana a pris livraison, officiellement le 30 décembre 2017, de son premier Airbus A321neo, pris en leasing chez AerCap qui lui en fournira deux autres plus un A320neo en 2018. Immatriculé P4-KDC (MSN7567) et équipé de moteurs Pratt & Whitney PW1100G, il est configuré pour accueillir 28 passagers en classe Affaires et 151 en Economie ; il sera utilisé sur des routes régionales au départ de sa base à l’aéroport d’Almaty. Air Astana avait reçu en novembre 2016 son premier A320neo, pris en leasing chez ALC (elle en était alors premier opérateur dans la CEI) ; elle attend au total 17 monocouloirs remotorisés dont six A320neo, sept A321neo et quatre A321LR.
Successeur des A320 neo à compter de 2030 au mieux... a commenté :
5 janvier 2018 - 10 h 27 min
Piur le remplacement des lignées de B737 Max et A320 neo, les horizons initialement visés tant par Airbus que par Boeing d’ailleurs etaient plutot 2025/2030…. Mr. Leahy a raison de dire que ce sont les progrès de la motorisation qui conditionneront le tout ( technologie dite OpenRotor surtout) Il semblerait qu’il y ait un peu de retard en ce domaine puisque 2030 serait maintenant un objectif atteignable ” au plus tôt”… En clair: si tout va bien en R&D, mais comme toujours en ces domaines on n’est jamais certain de rien… Traduction : mieux vaut envisager 2035 comme réaliste… Pourquoi pas: mieux vaut 5 ans d’attente en plus pour des résultats incontestables…d’autant que pour Boeing et Airbus cela décale les nécessités d’investissement…et prolonge un peu la vie, donc les chaînes de fabrication, des A320 neo et autres B737 Max…ce ne sont pas les actionnaires de ces entreprises qui s’en plaindront…
En revanche, cela va creer un sujet de réflexion fort chez les clients -les compagnies aériennes- qui avaient l’intention de ” sauter la case A320neo/ B737 Max” pour aller directement à la pointe de la modernité… Il va etre necessaire de revoir cette stratégie car la flotte des A320 non-néo et B737 non-Max va difficilement faire la jonction avec 2035… Sauf à en commander urgemment les derniers exemplaires type -ceo ou -800 avant fermeture des lignes d’assemblage au profit exclusif des -neo et -Max…ou bien à passer rapidement aussi pour cause de succès et d’attente de livraison,sur ces versions … Une compagnie semble être directement impactee par ce probleme: AF et sa flotte d’A320 qui commence à avancer en âge moyen, sans aucun autre exemplaire en commande, ni de -ceo ni de -neo…il va être difficile d’attendre 2035 avec ce qu’il y a en flotte actuellement… On entend dire que le premier trimestre 2018 verrait l’annonce d’une grosse commande du CSerie pour HOP mais aussi pour remplacer les A318/319… Restera les A320/321 …. À suivre.
pbravo xXx a commenté :
5 janvier 2018 - 13 h 01 min
Juste pour info, Il reste un A320ceo pour Air France, livraison en Février.
Jerome a commenté :
5 janvier 2018 - 15 h 13 min
Analyse extremement interessante d un type « qui s y connait » (et pas qu un peu) ca nous change des analystes/boursicoteurs qui nous polluent les ondes avec leurs predictions en bois
Moonmartre a commenté :
5 janvier 2018 - 22 h 36 min
@Jerome: analyse très pertinente mais je reste dubitatif sur un seul point, l’investissement de 15 milliards de $(13 en €).
C’est le montant pour le programme A350.
Vous pouvez amortir un investissement de 15 milliards si vous vendez un avion à 300 millions d’€ pièce (A350) mais pas en le vendant 75 millions.
il a beaucoup exagéré le chiffre, la moitié me semble plus raisonnable.
Correcteur a commenté :
5 janvier 2018 - 20 h 42 min
Il n’empêche qu’il manque un avion sur le créneau du Boeing 757-300 et si venait un successeur avec un rayon d’action autour des 10000Km, il absorberait tout le marché. Si bien que les compagnies préféreraient s’orienter vers un avion plus petit mais qui offrirait plus de flexibilité en comparaison avec les A330 et 787-8. Tout comme les 787 et A330/350 prennent le dessus sur le Boeing 777 et les gros avions pour la même raison. La stratégie du point à point semble se confirmer, au détriment de celle du hub, tant espérée par Airbus pour son A380.