La compagnie aérienne Air France a ouvert à la signature des syndicats de pilotes un nouveau projet d’accord, qualifié de « compromis positif, ambitieux et équilibré », et incluant bien sûr le lancement du projet Boost. Mais elle prévient qu’il n’y aura pas de troisième round. Ouvert à la signature jusqu’au 31 mai 2017, le nouveau projet d’accord de la compagnie nationale française a été présenté mercredi suite à l’arrêt des négociations avec les pilotes, Air France soulignant dans un communiqué qu’il doit permettre la création de la nouvelle compagnie à coûts réduits (projet Boost) et « une amélioration de la compétitivité ». Elle rappelle au passage qu’à la suite de la présentation du plan stratégique Trust Together en novembre avaient engagé la négociation ; et le 20 février dernier, une large majorité de pilotes s’étaient prononcés en faveur de la création de cette nouvelle compagnie, lors d'une consultation organisée par le principal syndicat (SNPL) – qui avait rejeté le projet deux jours plus tard, obtenant en mars la réouverture des discussions. Mais au terme de plus de quatre mois de négociation avec les syndicats représentatifs, qui auraient permis « des avancées importantes pour un compromis équilibré », un nouveau projet d'accord global est désormais ouvert à la signature, dont Air France résume les principaux éléments :
  •  Sur la création de la nouvelle compagnie (projet Boost) :  - La nouvelle compagnie sera une filiale à 100% d’Air France,  - Les vols seront opérés par des pilotes d’Air France,  - La contribution économique des pilotes liées à la création de la nouvelle compagnie est mutualisée sur l’ensemble des pilotes,  - La flotte de la nouvelle compagnie sera limitée à 18 avions moyen-courrier et 10 avions long-courrier.
  •  Sur l'amélioration de la compétitivité d'Air France : différentes mesures à fort impact économique sont proposées dont la suppression d’un jour de repos en moyen-courrier et l’optimisation des cabines des Airbus A330 et A350. L’équilibre global de ces mesures permet de ne pas mettre en œuvre la réduction de la majoration des heures de nuit, comme prévu dans Transform 2015 ;
  •  Sur le périmètre d’activité : la création de la nouvelle compagnie permet de donner des  garanties d'activité  sur le moyen-courrier et le long-courrier (croissance de l'offre permettant de respecter la production balance).
Le projet d’accord comprend également différentes mesures portant sur la formation et l’activité des pilotes. « Ce projet d'accord est un compromis positif, ambitieux, équilibré, qui permet de solder un grand nombre de sujets majeurs en discussion entre Air France et ses pilotes depuis plusieurs années. Il permettra à l'entreprise d'aller de l'avant, grâce en particulier à la création de la nouvelle compagnie dès cet automne. Chacun est allé au bout de ses positions dans la négociation, et désormais chacun doit prendre ses responsabilités : ce qui se joue, c'est l'avenir d'Air France et sa capacité à s'engager dans une nouvelle phase de croissance durable et de reconquête», a déclaré Jean-Marc Janaillac, président d’Air France et PDG du groupe Air France-KLM.  Le directeur général d’Air France Franck Terner a été plus clair dans un courrier envoyé aux principaux syndicats de pilotes, le SNPL et le SPAF : « Il n'y aura pas de troisième round. Chacun doit maintenant prendre ses responsabilités. Le temps nous est compté et la signature de cet accord est attendue par toute l'entreprise, par nos clients, par nos actionnaires ». Le SNPL, qui s’est dit « prêt à poursuivre » les négociations arrêtées en fin de semaine dernière par la direction, présentera le nouveau texte à son Conseil le 17 mai selon La Tribune. Avec probablement à la clé l’organisation d’un nouveau référendum des pilotes. Le nouveau projet d’accord a finalement accepté la plupart des revendications syndicales, à commencer par le rééquilibrage entre Air France et KLM au sein du groupe : la direction affirme que le projet Boost permettra de réduire à l’horizon 2025 les capacités en SKO de KLM à 38,2% du groupe contre 41,7% actuellement, avec toujours d'après La Tribune une garantie sur le nombre d’avions long-courrier dans la flotte de chacune (« si, par exemple, la flotte long-courrier de KLM est de 73 avions, celle d'Air France et de la nouvelle compagnie devra être de 120 appareils »). Les risques juridiques du projet Boost (qualification de marchandage), dénoncés en particulier par les syndicats de PNC, ont été écartés. Et les efforts de productivité annoncés à l’automne 2015 ont été réduits quasiment à néant : le gain de 20% demandé à l’époque est réduit aujourd’hui à 1,5%, et le principe du solde de Transform 2015 par les pilotes est abandonné. En revanche les augmentations de salaires des pilotes ont été refusées. La présentation aux syndicats du projet Boost le 27 avril inclut les éléments suivants selon une présentation obtenue par Air Journal : démarrage prévu à l'hiver 2017 avec six Airbus A320, puis démarrage LC à l'été 2018 avec quatre A340-300, avec une commercialisation en Q3 2017. L’expérience client sera différenciée par rapport à Air France, « orientée vers les ‘Millenials’ : boucle Wi-Fi interne, IFE enrichi, repas au choix (payants) en Economy (MC), marque / produit plus accessible, A340 rénovés en attendant les A350 ». Boost aura sa propre marque commerciale et son propre CTA (avec l'organisation réglementaire qui en découle), et fonctionnera principalement selon un modèle d'affrètement ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) par Air France. Elle embauchera 900 à 1000 PNC (a priori à des coûts inférieurs de 40% de ceux d’AF, NDLR), les premières sélections ayant lieu au cours du mois de mai 2017. Rappelons que le CCE extraordinaire d’Air France début avril avait selon l’intersyndicale PNC précisé un peu plus le Projet Boost : la future filiale à coûts réduits, basée à l’aéroport de Paris-CDG, aurait déjà un réseau de 14 destinations sur le long-courrier et 12 sur le moyen-courrier « parmi les plus désidératées ». Zoran Jelkic, directeur général France au sein du groupe, a ajouté mardi d’autres détails : vente des billets effective « peut-être en septembre ou octobre » pour le moyen-courrier (qui disposera au maximum de 18 A320 et A321), le déploiement de la nouvelle filiale d’abord vers l’Europe relevant d’une logique « purement économique », avec pour objectif « enrayer l’érosion des offres » et « maintenir l’approvisionnement » de Roissy. Sur le long-courrier, les A340-300 seront remplacés à compter de 2019 par les A350-900 (dix avions au maximum).