Boeing réfléchit à un remplaçant du 757, le plus grand des monocouloirs jamais construits, et travaille déjà à des améliorations du 777 pour permettre aux compagnies aériennes une « transition douce » en attendant l’arrivée du 777X au début de la prochaine décennie. Airbus ayant annoncé son A321LR, version au rayon d’action allongé de l’A321neo présentée comme le successeur du 757, l’avionneur ne pouvait pas rester silencieux. Le vice-président Marketing Randy Tinseth a donc expliqué lors d’une conférence à Phoenix que la réflexion était déjà engagée pour le remplacement du monocouloir, tout en affirmant que les compagnies aériennes « veulent un avion plus grand que le 757 avec un rayon d’action augmenté de 25% ». Manière de dire que l’A321LR sera trop juste pour ces clients… Si la production du 757 a été arrêtée en 2005, plus de 1030 exemplaires de l’avion prévu pour emporter entre 200 et 243 passagers en deux classes (configurations standards) sont encore en service. Mais le portfolio de Boeing ne comporte plus de projet entre le 737 MAX 9 (jusqu’à 220 sièges en monoclasse) et le 787-8 Dreamliner (310 places en deux classes). Steve Udvar-Hazy, PDG de la société de leasing Air Lease Corporation (ALC) qui vient de finaliser une commande de 30 Airbus A321LR, a affirmé à Phoenix « déjà connaitre les caractéristiques » du remplaçant du 757 ; il se situerait selon ses vœux quelque part « entre le 757 et le 767-200 », en capacité de décollage sur piste courte comme le premier mais avec un design bi-couloir comme le second. La compagnie United Airlines a de son côté indiqué qu’elle se penchait sur le cas de l’A321neoLR (et du futur Boeing), mais n’envisage pas d’achat dans un futur proche. Elle est le second opérateur du 757 au monde, derrière Delta Air Lines. Les hésitations de Boeing viennent d’une part de l’expérience douloureuse du Dreamliner, mais aussi du fait qu’elle a déjà un autre appareil en développement : le 777X. Mais d’ici son entrée en service prévue au début 2020, le Triple Sept va continuer à s’améliorer. Toujours selon Randy Tinseth, sa performance au siège va être augmentée de 5%, via des modifications de l’aérodynamique et des réacteurs, et via une réduction de son poids. La consommation du 777-300ER en particulier serait ainsi réduite de 2%, tout en permettant aux compagnies aériennes d’y installer jusqu’à 14 sièges supplémentaires. Ces modifications devraient être disponibles au troisième trimestre 2016, a-t-il précisé, et devraient permettre à Boeing de proposer une solution intermédiaire aux clients tout en maintenant un rythme de production de 8,3 avions par mois. air-journal_Boeing_757-225@Steve Fitzgerald