Airbus annonce 1 031 commandes nettes depuis janvier

Commentaire(s)

1. Erik de Nice a commenté :

   5 décembre 2014 - 20 h 21 min
   

   Ce Constructeur et ses commerciaux sont vraiment au Top!!!!
   Bravo..

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2. Pbe77 a commenté :

   5 décembre 2014 - 20 h 22 min
   

   Et y a déjà eu plus d’une centaine d’Airbus commandés depuis le début du mois !

   Et en ce qui concerne les A380, une commande est à venir ou pas ?
   Parce que si Airbus s’entête encore à avoir plus de 30 commandes pour l’A380 cette année, c’est qu’il y a un/des contrat(s) en attente.. non ?

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   1. Fernous a commenté :

      5 décembre 2014 - 21 h 53 min
      

      Jusqu’à il n’y a pas longtemps super Leahy annoncait une forte possibilité d’ajouter un nouveau client oui.

      Il reste encore un mois, plus peut être le fameux “5e trimestre” d’Airbus.
      D’autant plus que Turkish a récemment annoncé vouloir commander des très gros-porteurs: match entre 747-8 et A380.

      Nous verrons bien 😉

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3. le chavenois a commenté :

   5 décembre 2014 - 20 h 41 min
   

   Merci à cette entreprise, qui nous prouve encore que la ‘vieille Europe’, dispose encore d’hommes et de femmes de grande valeur.

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4. BOBO7 a commenté :

   5 décembre 2014 - 20 h 59 min
   

   bravo a Airbus mais excellent Boeing !

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   1. ALLI a commenté :

      6 décembre 2014 - 10 h 39 min
      

      +1 !

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5. Erik de Nice a commenté :

   5 décembre 2014 - 21 h 10 min
   

   Pour le 380, la négo est beaucoup plus longue et délicate que pour du 320 voir du 330/350, mais ça devrait “payer” pas mal en 2015..

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6. Alain a commenté :

   5 décembre 2014 - 21 h 20 min
   

   Pour l’A380, annonce faite en 2013 mais contrat finalisé en février 2014 : 20 A380 pour la leasing Amedeo. (certains en leasing pour Emirates).
   http://www.zonebourse.com/AIRBUS-GROUP-4637/actualite/AIRBUS-GROUP–Amedeo-confirme-sa-commande-de-20-A380-17934281/

   Je partage à 100 % son analyse : (il ne travaille pas pour Airbus et n’est pas français)=

   ” Quel avenir pour l’A380? Mark Lapidus, patron du loueur d’avions Amedeo (ex-Doric), est un des plus chauds partisans du super jumbo, dont il a commandé 20 exemplaires en février dernier, ce qui en fait le troisième client derrière Emirates et Singapore Airlines. Interrogé en coulisses du salon aéronautique de Farnborough, près de Londres (14-20 juillet), il fait le point sur le potentiel de l’A380, qu’il défend bec et ongles malgré ses ventes faiblardes et la concurrence du 777X de Boeing. En égratignant au passage Airbus sur ses choix marketing.
   Beaucoup de dirigeants du secteur aérien affirment que l’A380, avec ses quatre moteurs, ne sera jamais compétitif face aux biréacteurs à forte capacité comme le 777, et le futur 777X. Que répondez-vous ?
   Nous pouvons prouver, chiffres à l’appui, que ce n’est pas le cas. La question du nombre de moteurs n’est pas pertinente, c’est celle de l’efficacité globale qui compte. L’A380, qu’il soit en deux, trois ou quatre classes, a un avantage de coûts de 20 à 30% par rapport à un 777-300ER. Il fera aussi mieux que le futur 777-9X, et même que l’A350-1000. Regardez les chiffres: l’A380 affiche une poussée seulement 30% supérieure à celle d’un 777, alors qu’il embarque 70% de passagers en plus. Un simple examen de ces chiffres montre que l’A380 est un avion très efficace. D’autre part, le GE90 [moteur du 777] est assez cher à opérer et à entretenir : le coût total de maintenance de deux GE90 est équivalent à 85% de ceux des quatre moteurs d’un A380! Du point de vue de l’efficience, l’avion est absolument parfait. La question est: les compagnies vont-elles le comprendre?
   La saturation de certains aéroports va-t-elle renforcer l’attrait de l’A380 ?
   Nous voyons effectivement ce genre de problèmes à Heathrow ou Hong-Kong, où de nouvelles pistes ne sont pas envisageables à court terme. Certaines routes entre les grands hubs affichent une croissance de 10%. Ces contraintes vont évidemment pousser les compagnies vers des avions plus gros. Mais ce n’est pas le seul argument en faveur de l’A380. Il y a cinq ou six ans, il n’était pas raisonnable économiquement d’introduire une flotte d’appareils en dessous d’une vingtaine d’avions. Cet argument est en train de disparaître, car les compagnies délèguent de plus en plus la maintenance aux avionneurs et aux motoristes. Il n’y a plus besoin d’un nombre minimum d’appareils pour que ça marche. Vous pouvez ainsi introduire des petites flottes d’A380, de cinq ou six appareils, sur les liaisons importantes, sans changer votre stratégie, pour profiter des yields élevés aux horaires de pointe. Ces avions feront plus d’argent que multiplier les fréquences sur ces routes.
   Qu’est ce qui empêche donc l’A380 de se vendre bien mieux que ses 324 commandes actuelles ?
   Je dois critiquer Airbus, qui a entretenu certaines incompréhensions. Ils ont vendu l’avion au départ comme un avion de luxe, avec des spas, des casinos et autres non-sens économiques. C’était un discours inadapté vu la grande récession qui frappait les compagnies aériennes. L’A380 n’est un simple porte-drapeau, c’est un cheval de trait, une belle mécanique économique ! L’autre erreur d’Airbus a été de proposé trop de personnalisation aux compagnies, ce qui a éloigné l’avion de ses configurations optimales. 406 sièges dans un A380, comme chez Korean, c’est beaucoup trop bas, de même que la moyenne actuelle de 500 sièges environ dans les A380 en service.
   Quel serait le bon nombre de sièges ?
   Nous proposons des configurations de 560 à 620 passagers, qui permettent de conserver une bonne offre premium. Nous poussons une configuration à 11 sièges de front, qui permettrait de maintenir une largeur de 18 pouces, ce qui reste très confortable, alors que le 777 en version 10 sièges de front réduit ce chiffre à 17 pouces. La différence entre 17 et 18 pouces est énorme. Les clients seront probablement prêts à payer plus pour voler en A380 à 18 pouces plutôt qu’en 777 à 17 pouces.
   Où se situe le potentiel de l’A380 ? En Asie ? Aux Etats-Unis ?
   Nous travaillons évidemment beaucoup sur l’Asie. Aux Etats-Unis, des décisions sont envisageables autour de 2017. Je pense que dans les prochaines années, nous convaincrons une des grosses compagnies, voire plusieurs. Cela nous laisse quelques années pour les convaincre. Il ne suffit pas de convaincre une seule personne, mais une vingtaine ou une trentaine, des commerciaux aux responsables de flotte et au marketing. Cela prend du temps.
   Comment envisagez-vous le marché de l’occasion des A380 ?
   Cela va être une belle histoire. En 2020-2025, le monde de l’aviation aura encore crû de 75 ou 80%. Les contraintes de fréquences de vols seront encore plus sévères, et l’A380 sera très peu cher : si l’on raisonne à capacité en sièges identiques, l’A380 [d’occasion] vaudra 35 à 40% du prix d’un 777-9X. Bien sûr, ces avions auront douze ans, mais ils ne sont pas soumis à des opérations très exigeantes : les seules opérations à pleine poussée sont celles de Qantas de l’Australie vers Dallas, et peut-être Dubai-Los Angeles. Les A380 d’Air France volent à puissance réduite au décollage et en montée. Il me semble que ces appareils pourront bien correspondre à des compagnies comme Delta, qui aiment acheter des avions dont les coûts de possession sont bas. Beaucoup d’acteurs se diront: “Pourquoi dépenser 60% de plus pour des avions neufs ?”
   Quand voyez-vous la question de l’occasion se poser ?
   Les avions de Singapore Airlines pourraient revenir sur le marché vers 2017-2018. Nous ne savons pas ce qu’ils feront. Chez Emirates, ce pourrait être vers 2020-2021.
   Combien de commandes envisagez-vous pour l’A380, sur toute la vie du programme ?
   Je pense que le chiffre de 750 commandes est assez conservateur. Le marché continue de croître! Prenez Emirates, qui a commandé 140 avions. S’ils les remplacent, cela fait déjà 140 de plus. Avec la croissance du trafic, on peut imaginer 80 supplémentaires. Le carnet de commandes serait déjà à plus de 500 commandes. Le chiffre de 1.000 commandes me paraît une estimation assez raisonnable sur la vie du programme.
   Vous ne voyez donc pas de possibilité d’une fin anticipée du programme, si jamais Emirates, qui représente 43% du carnet de commandes, renonçait à l’appareil ?
   Nous ne voyons aucun risque de ce type. Comme je l’ai dit, l’A380 est central pour Emirates. De plus, les compagnies ont tendance à se suivre les unes les autres : plus il y aura d’A380 en circulation, plus la demande sera forte. ”
   EXTRAIT de :
   http://www.challenges.fr/entreprise/20140715.CHA6165/l-homme-qui-voit-l-a380-d-airbus-a-plus-de-1-000-exemplaires.html

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   1. DidierC a commenté :

      6 décembre 2014 - 10 h 08 min
      

      Article très intéressant. Comme souvent, notre société médiatique ne voit que le court terme. Ici, on parle d’un programme sur 20 ou 25 ans. C’est certain que cet avion est utile, et encore plus quand il sera remotorisé, reprenant plusieurs longueurs d’avance sur le 777-x.
      Airbus a une gamme très cohérente qui lui permettra de tenir tête à la concurrence pendant de longues années encore.

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7. moonmartre a commenté :

   5 décembre 2014 - 22 h 15 min
   

   @Alain: le seul bémol que je ferais à cet entretien est que la configuration de la cabine relève du client. Il parait difficile d’en imposer une standard sur un appareil qui a autant d’espace. Cette liberté a coûté cher en industrialisation à airbus d’ailleurs.

   Si Koréan a choisi 406 places, c’est sans doute avec raison.
   Le problème pour l’A380 est qu’il ne peut pas encore se poser dans tous les aéroports, contrairement au 777.

   Les infos sont par contre très intéressantes sur le coût d’entretien des moteurs du 777 / 380 et donc de possession.

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8. Ali a commenté :

   5 décembre 2014 - 22 h 35 min
   

   Bravo Airbus , j’adore !!!

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9. ALLI a commenté :

   6 décembre 2014 - 10 h 38 min
   

   Boeing, comme d’habitude, reste toujours la meilleure. Boeing est toujours aussi discrète… pas d’arrogance… Elle ne cherche pas à prouver quoique ce soit devant airbus. 😀 Boeing j’adore !!!

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