La NTSB produit une simulation vidéo du crash d’Asiana

Commentaire(s)

1. G22 a commenté :

   29 juin 2014 - 12 h 35 min
   

   Contrairement à ce qui est écrit dans l’article, l’automanette n’a jamais été désactivée ni même déconnectée, c’est plutôt le fonctionnement de celle ci qui n’a pas été compris et à la décharge de l’équipage certains modes Boeing sont piégeants et certaines modes ne sont pas conseillés en phase d’approche, surtout en pilotage hybride, c’est à dire AP OFF et A/T ON avec au moins un FD ON, il faut absolument savoir où nous en sommes dans la logique « avion », pour l’Asiana, les pilotes pensaient être protégé par l’auto manette, ce qui n’était plus le cas, en fait ils étaient en mode HOLD FLCH avec une cible d’altitude plus élevée que l’altitude avion, les FD commandant un ordre à cabrer, alors que les pilotes étaient en rattrapage de plan et comme la position manette était déjà en HOLD, c’est à dire au ralenti vol, dans cette configuration particulière il n’y a pas de « réveil » de l’A/T aux basses vitesses, c’est le fameux « HOLD TRAP ».

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2. G22 a commenté :

   29 juin 2014 - 12 h 45 min
   

   Pour compléter, le fait d’avoir conserver un FD (Flight Director) sur ON, en l’occurrence celui du PM (Pilot Monitoring) a été un facteur particulièrement contributif de l’accident, en effet le PF (Pilot Flying), avait coupé son FD et par conséquent ne suivait plus les ordres FD, par contre comme le FD PM était toujours engagé l’automanette n’est jamais sortie du mode HOLD, alors que si le PM avait également coupé son FD l’automanette serait passée en mode SPEED, maintient de vitesse, et l’accident n’aurait jamais eu lieu.
   Comme quoi un accident ne tient pas à grand chose….

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3. Letec a commenté :

   29 juin 2014 - 13 h 19 min
   

   Mouais…
   Principe de base : axe, plan vitesse et ça marche d’une approche en aéroclub à n’importe qu’elle approche commerciale.
   Quid du circuit visuel ? Ça me semble le basique du métier de pilote. Problème de pilotage de base et de formation, ça va pas plus loin.

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   1. G22 a commenté :

      29 juin 2014 - 15 h 06 min
      

      Bah oui encore la faute de ces abrutis de pilotes…

      Un peu facile, il ne s’agit bien évidemment pas de nier la responsabilité de ces derniers car ce sont bien les principaux responsables dans cet accident, mais il faut regarder un peu plus loin que le bout de son nez.

      1 – Il s’agit d’un vol LC de plus de 10H avec des pilotes fatigués.
      2 – Cockpit particulier puisqu’il s’agit d’un vol d’instruction.
      3 – La doctrine de certaines compagnies IMPOSE l’utilisation des automatismes alors que dans certains cas ils deviennent plus une gène qu’une aide.
      4 – Le CTL de SFO qui a tendance à tendre les trajectoires et à conduire haut sur le plan ce qui a été le cas puisque l’équipage s’est retrouvé en rattrapage de plan dès le début de l’approche.
      5 – L’approche était une LOC DME et avec PAPI et GS pas dispo sur la piste 28L ce jour à cause de travaux.

      Tous ces facteurs ont donc contribués à augmenter les menaces de cet approche. Il est évident que le circuit visuel a été pris en défaut, mais l’équipage a été confronté à une mauvaise conscience de la situation, c’est à dire que l’état dans lequel était l’avion ne correspondait pas à ce à quoi ils s’attendaient, en clair ils se pensaient que l’A/T gérait la vitesse ce qui n’était plus le cas. Et pour tout être humain il est très difficile de sortir de son projet d’action et du schéma mental choisi, pour ce il faut constater un écart par rapport à ses attentes, analyser et valider cet écart puis mettre en place un nouveau projet d’action, et ce qui les a planter ici c’est de sortir du mode de guidage vertical V/S pour passer en FLCH sans en mesurer toutes les conséquences sur les automatismes d’autant plus que ce changement est intervenu à basse altitude 1500ft, soit 2 minutes avant le toucher. En fait 2 solutions s’offraient à l’équipage, soit constater que l’approche aux instruments était mal engagée et qu’il serait difficile d’être stabiliser dans ces conditions auquel cas une remise de gaz s’imposait, ou bien décider de poursuivre à vue en se mettant dans les conditions d’une approche à vue c’est à dire en coupant les 2 FD, ce qui n’a pas été le cas ici et ce qui a été très contributif dans l’accident.

      Maintenant il y a avait peut être de grosses lacunes dans la formation des pilotes et il appartiendra à l’enquête de le déterminer, mais dans l’état actuel des choses il est un peu facile d’écrire qu’il s’agit juste d’un problème de pilotage de base et de formation et que des approches commerciales et d’aéroclub sont identiques, alors que les conditions d’exécution, les énergies en jeu et les marges n’ont rien de commun.

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4. Bolmok a commenté :

   29 juin 2014 - 13 h 42 min
   

   Pour reprendre le vocabulaire de G22, c’est dommage qu’il n’y ait pas sur le 777 de réveil de l’auto throttle aux basses vitesses. C’est ce qui doit rendre piégeant une approche hybride en utilisant auto pilot off (AP Off) et auto throttle on (A/T On).

   Nous chez airbus, l’auto THRUST (j’insiste) réagit peut etre parfois trop fortement aux basses vitesses. À tel point qu’en rattrappage de plan trop haut par exemple, la poussée peu devenir trop forte pendant la réduction d’assiette (possibilité de remise de gaz). Il y’a des avantages et des inconvénients partout…

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5. G22 a commenté :

   29 juin 2014 - 14 h 16 min
   

   Le “réveil” existe aux basses vitesse même avec l’A/T déconnectée (mais armée) SAUF lors de certaines configurations comme le cas très particulier de l’Asiana, c’est un des gros pièges de cet avion et des boeing en général. Pas forcément facile et utile d’entrer dans les détails de l’utilisation de l’AP FD Boeing, mais tout ceci pour montrer qu’une connaissance pointue des automatismes est absolument indispensable sur les avions modernes et qu’encore une fois un accident est directement lié à la complexité de ces automatismes et à une mauvaise connaissance de ces derniers par des pilotes.

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6. Jean-Luc a commenté :

   29 juin 2014 - 14 h 51 min
   

   Sao Francisco c’est au Brésil ?

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7. arab pilot a commenté :

   29 juin 2014 - 15 h 43 min
   

   JEAN LUC tu es terrible.

   C a 200% les pilotes en cause. Combien ca nous arrive de devancer meme l’A/T et mettre un peu de gaz quand ca turbule dans les appoches en temps merdique.
   Pendant une App finale en Automatique ou en manuel, il faut connaitre a tout instant SA VITESSE !! LA VITESSE C LA VIE surtout quand on a pas d’ALTITUDE.

   Maintenant mettre LVL CHG en app finale est vraiment a utiliser brièvement, avec précaution et surtout a surveiller!
   les MODEs preconisés en finale sont GS, VS et VNAV PTH

   Et arretez avec votre explication de l’automanette malcompris!!! désolé messieurs mais meme sur une approche CATIII il y a des callOut et le circuit visuel ne s arrete jamais !

   A mon avis deux raison probable de l’accident :
   1 Formation des pilotes
   2 Fatique

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8. vonfritschthofen a commenté :

   29 juin 2014 - 19 h 34 min
   

   @ joel, merci pour la Vidéo, on peut se faire une idée plus technique et juste de l’évènement .
   @ G22, excellent commentaire, mais comme le dit, ARAB pilot, comment ne pas monitorer la vitesse sans la main sur les gaz, meme les A/T branchées ? tout le monde semble d’accord sur ce qui a “foiré” sans tirer de conclusions, il serait peut etre souhaitable que Boeing change de logique d’utilisation des A/T avec des protections implémentées, et qu’Asiana revoie la formation de leur équipage .

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