Airbus : les A380 et A330 remotorisés ?

Publié le 7 février 2014 à 12h00 par François Duclos

10 commentaires

La pression se fait de plus en plus grande sur Airbus pour qu’il propose de nouveaux réacteurs sur les A380 et A330, et allonge la « durée de vie » des programmes. A quelques jours de l’ouverture du Salon de Singapour, les spéculations enflent sur une possible décision du constructeur européen de remotoriser deux de ses avions vedettes sur le long-courrier. L’Airbus A330 a été le premier cité, en particulier suite aux pressions de la low cost long-courrier AirAsia X, fervente supportrice d’un « A330neo » sur le modèle de l’A320, dont la version remotorisée connait un succès incontestable. Et ce malgré le fait qu’une version 242 tonnes soit déjà capable de prendre des parts de marché au Dreamliner de Boeing (surtout en termes de date de livraison, sa première étant mi-2015), et qu’il s’en soit vendu 534 ces cinq dernières années (principalement en version -300). Aviation Week citait la semaine des sources selon lesquelles Rolls Royce et General Electric seraient en « discussions avancées » avec Airbus sur le sujet, proposant des réacteurs de conception plus récente similaires à ceux équipant les Dreamliner La question de la remotorisation touche également l’Airbus A380, pourtant plus récent que son petit-frère mais qui pourrait bénéficier des avancées technologiques réalisées par les motoristes pour l’A350 ou le 777X. Le premier client du superjumbo, Emirates Airlines, est bien sûr celui qui réclame un « A380neo » le plus fort, son PDG Tim Clark déclarant qu’il était temps pour Airbus de faire une « injection de technologie » dans l’A380 similaire à celle des A320neo, 737 MAX ou 777X – ce dernier promettant vers 2021 des économies de carburant de 8 à 13% par siège par rapport à l’A380 actuel selon les configurations, d’après une étude de Leeham. Dans les deux cas, une remotorisation permettrait de prolonger la durée de vie des programmes. Mais les compagnies aériennes savent aussi qu’un autre problème se profile : les motoristes recherchent de plus en plus l’exclusivité pour un appareil donné, Rolls Royce l’ayant obtenu pour l’A350 et General Electric pour le 777X. Pas de compétition signifie généralement augmentation des prix et baisse de l’innovation, ce qui pourrait rendre nettement moins intéressants à long termes les gains de consommation promis par les nouveaux réacteurs. Airbus en tout cas refuse de dire si et quand il décidera de remotoriser les A330 et A380 – peut-être pour faire le buzz à Singapour ?

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Commentaire(s)

Xavier a commenté :

7 février 2014 - 13 h 01 min

Encore une fois, l’age d’un avion ne peut se mesurer dans les fameux classements de la sécurité qui fleurissent sur internet ! Un avion peut avoir 15 ans tout en ayant des moteurs et un cockpit de dernière génération !

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1. Anto a commenté :
  
  7 février 2014 - 14 h 41 min
  
  L’article parle en fait de l’age du PROGRAMME et non de l’avion. En effet, si on remotorise un avion avec des reacteurs plus performants, ca evite au constructeur de relancer tout un programme pour remplacer l’avion precedent qui devient inadapté en terme de consommation a son temps et a la concurrence.
  
  Sinon vous avez raison dans ce que vous dites, un avion vieux ne veut pas dire moins sure. On dimensionne les avions pour un certains nombre de cycles et quand on vend un avion, c’est generalement pour 20 ans (Exemple : comme l’A320 et l’A380 ne sont pas destinées aux memes types de vols, l’A320 est dimensionnée pour un plus grand nombre de cycles que l’A380, mais rapporté aux durée des vols, les deux correspondent environ a 20 ans d’exploitation). Sauf qu’un niveau de la structure, les avions sont souvent surdimensionnées avec des bonnes marges (surtout en fatigue, plus que la statique ou la dynamique, car les probabilités rentrent en compte dans les calculs fatigue), ce qui fait qu’au dela de ces vingts ans, on peut faire “une extension de durée de vie” ..
  
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b744 a commenté :

7 février 2014 - 17 h 45 min

Bah faudrait aussi mettre des réservoirs centraux sur les 330-300, sinon l’augmentation de masse ne sert pas à grand chose…quand à faire d’un baudet un cheval de course…

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Cadu a commenté :

7 février 2014 - 23 h 02 min

Well done Airbus! The top approach.
さてエアバスやった！トップアプローチ。
干得好空客！顶部的方法。
Μπράβο Airbus! Η κορυφή προσέγγιση.
Bien hecho Airbus! El enfoque de arriba.

Bien joué Airbus! Le sommet approche.

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1. Al27 a commenté :
  
  8 février 2014 - 9 h 05 min
  
  @ B747 D’accord avec vous.
  
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Sébastien a commenté :

8 février 2014 - 21 h 41 min

On a vu ces dernieres années que les “remotorisations” étaient les solutions privilégiés des constructeurs (beaucoup moins cher que d’investir dans un “nouvel” avion).

Concernant l’A330, ca semble évident. Car contrairement aux idées recus, l’A350 est le concurrent du B777. Et vu le bide de la version 800 et l’insolent du succes du “vieux” A330, ce dernier reste LA solution face au B787 pour les vols long courriers “point a point” et/ou de moyenne capacité (250pax).
De plus vu que les A350 et A320neo vont bientot arriver, les équipes de R&D auront du temps pour concevoir le A330neo. Et Airbus Group (ex EADS) prendra tres peu de risques.

Pour l’A380, j’ai toujours dit que c’était LA Bonne solution surtout apres le retrait de Boeing (qui ne croivent meme pas au B747-8). A l’heure des fusions et routes saturés, il y a clairement un marché pour ce bel oiseau. Le probleme vient juste de nombreux aéroports potentiels non préparés (je pense au Mexique, Brésil, etc…) et aussi de problemes politiques (Cf la Chine ou l’Inde).
Une version “neo” me semble prématuré mais bon ce ne sera pas avant un bon 2021/2022.

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1. Nemo a commenté :
  
  8 février 2014 - 23 h 14 min
  
  Vous avez perdu toute crédibilité avec le “croivent”…
  
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2. Nemo a commenté :
  
  8 février 2014 - 23 h 32 min
  
  Vous avez beau dire que l’A380 est LA solution ça n’en reste pas moins un programme extrêmement coûteux et encore non-rentabilisé (en espérant qu’il le soit un jour) et cela n’est pas la faute des aéroports non-équipés car globalement en dehors de l’Inde qui refusait jusqu’il y a peu de recevoir l’A380 et le Brésil qui a du attendre d’être motivé par la coupe du monde et les J.O. pour revoir ses aéroports, il n’y a pas beaucoup plus de marchés nécessitant une mis-à-jour des équipements.
  
  L’A350 est le concurrent du 777 ? SANS BLAGUE ? merci pour l’info, je ne sais pas où vous êtes allé pêché vos idées reçues…
  Vous parlez du bide de l’A350-800 puis vous nous dîtes que l’A330 est LA solution… vous ne semblez pas avoir que l’A350-800 et l’A330-300 ont la même capacité passager, et l’A330 peut seulement emporter 10m3 de plus en fret (environ deux palettes de plus).
  Pour info, le 787-8 en capacité est l’équivalant du 332, et le 787-10 celui du 333 (il y a un trou chez Airbus pour le 787-9).
  Alors si l’A350-800 n’a pas eu grand succès, un A330-300 n’en aurait pas forcément plus SAUF s’il est plus performant que le 787. C’est là où Airbus a une carte à jouer. Le truc c’est que Airbus ne joue pas seul à la table, car qui dit motorisation, dit RR, GE et consoeurs…
  
  Pour la remotorisation, on a seulement vu l’A320 NEO et le 737 MAX (sauf erreur) ce qui représente deux des plus gros succès de l’histoire de l’aviation, qui conviennent toujours au marché actuel grâce à leurs différentes versions, il n’est donc pas étonnant que les deux avionneurs aient décidé de poursuivre ce succès en le modernisant et en le rendant plus performant. Sur ce coup Airbus a eu un train d’avance sur Boeing.
  
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  1. Sébastien a commenté :
    
    9 février 2014 - 1 h 45 min
    
    Pardon pour mon “croivent” qui est une grosse erreur de conjugaison, je reconnais avoir de grosses lacunes en francais. De la a dire que j’ai perdu “toute crédibilité” me semble un peu exagéré, enfin bon.
    
    Je persiste a dire que l’A380 est la solution. C’est le seul avion de plus 500pax sur le marché et il y a beaucoup de routes saturés. Le probleme de cet avion vient de ses erreurs de jeunesses (retard de 2 ans, fissures, etc…) qui lui ont donné mauvaise presse. Cependant les compagnies aériennes et les clients sont tres contents de cet avion.
    Le gros probleme de l’A380 vient plutot du prix d’entrée, beaucoup n’ont pas envie de payer autant. Et aussi des aéroports. Il existe encore un paquet qui ne sont pas équipés et pourtant qui ont un potentiel énorme (Amérique Latine, Afrique que beaucoup oublient, Asie meme certaines villes des USA).
    Concernant la Chine et l’Inde, le probleme était politique (peur que leurs compagnies nationales se fasse humilier par les majors européenes).
    Bref tout ca pour dire que le programme A380 a eut des difficultés mais qu’il valait la peine. Certes cet avion n’a pas le potentiel d’un B787/777/A330 mais ca Airbus le sait.
    
    Mon commentaire sur l’A350 (XWB) était pour “rétablir” un fait.
    Ca me semble meme ironique qu’AIRBUS choisisse un A330neo alors qu’en 2004, ils en parlaient déja pour… l’A350 en réponse au B787. A l’époque personne n’en voulait et il avait décidé de l’agrandir et de s’attaquer au remplacement des 1ers B777-200/300.
    Maintenant de nombreuses compagnies réclament un A330neo et il aura surement un potentiel pour 10 ans (car ne pas oublier que le “vieux” A330 était tres avance et se vend toujours bien).
    
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    1. Nemo a commenté :
      
      9 février 2014 - 12 h 31 min
      
      Pour la perte de crédibilité c’était de l’humour. 😉
      
      Vous aurez beau dire et redire que l’A380 est la solution mais il faut comprendre que la réalité en est loin. Il faut arrêter de prendre vos désirs pour des réalités sinon moi je dis que le MD-11 est un appareil qui marcherait bien aujourd’hui… ça n’en resterait pas moins faux.
      Vous persistez sur le fait que le non-equipement des aéroports est la raison pour laquelle l’A380 n’a pas connu un plus grand succès, mais citez moi un aéroport qui puisse supporter un A380 (en terme de demande) et qui ne soit pas équipé.
      De plus, sachez que les aéroports s’équippent si il y a une demande des compagnies aériennes et non l’inverse. Il faut aussi savoir qu’il y a au moins autant d’aéroports équipés pour accueillir l’A380, sans le recevoir régulièrement que d’aéroports le recevant régulièrement.
      
      L’A380 est gros et cher, on ne pas le mettre sur n’importe quelle ligne, c’est là où est son principal problème. Il ne correspond pas aux attentes de beaucoup de compagnies qui preferent privilégier les fréquences plutôt que la capacité.
      
      Vous dîtes que le programme A380 en valait la peine, mais pour qui ? Pour Airbus ? Car ils n’ont toujours pas rentabilisé ce programme, alors soyez un peu objectif, l’A380 en vaudra la peine s’il est un jour rentabilisé (et non parce que vous le pensez).
      
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