Il organise les travaux et la maintenance des pistes pour qu’elles soient toujours opérationnelles  En 2018, l’aéroport  d’Orly va présenter un nouveau visage. Aéroports de Paris (ADP) a en effet décidé d’engager d’importants travaux de rénovation et de relier les Terminaux Sud et Ouest en un terminal unique avec trois salles d’embarquement. En tout 100.000 m² de nouvelles surfaces d’accueil seront ouvertes pour les passagers. Mais pour Robert Léon, adjoint au directeur des Aires Aéronautiques sur le deuxième aéroport de France, le renouveau d’Orly débutera en janvier. Cet ingénieur en travaux publics, spécialisé dans les bâtiments d’aéroports, s’occupe depuis dix ans de la maintenance et de l’entretien de ce que l’on nomme les « aires aéroportuaires », c’est-à-dire des 800 hectares qui entourent l’aérogare d’Orly : pistes, voies de circulation pour les avions et les véhicules autorisés, taxiway, mais aussi tous les bâtiments qui bordent les pistes (en-dehors de l’aérogare). Préparer le renouveau d’Orly Et c’est justement cette partie qui va être la première concernée par les travaux. Car il faut au préalable à la jonction des deux terminaux aménager l’aire aéroportuaire, explique Robert :
« Dans un premier temps, des postes avions vont être créés pour faire face au déficit que pourraient générer les travaux de bâtiment. Puis nous allons décaler l’une des voies essentielles de circulation des avions, celle que l’on appelle Whisky 2 et qui longe tout le front nord et sud. Elle sera plus au sud de manière à libérer un peu de profondeur devant l’aérogare, permettant d’y faire aménagements nécessaires pour recevoir de nouveaux gros-porteurs dans des conditions satisfaisantes. La largeur des voies de circulation sera aussi mise aux normes. »
Mais ces travaux exceptionnels ne sont pas les seuls à occuper le quotidien de Robert. Tous les jours en effet, il faut faire en sorte que les trois pistes d’Orly (les deux principales, mais aussi celle orientée nord-sud qui sert essentiellement quand les deux premières sont en travaux) soient opérationnelles pour accueillir les centaines d’avions qui décollent et atterrissent tous les jours (environ 650 mouvements d'avions journaliers). 228.000 mouvements d’avions ont été enregistrés sur l’aéroport en 2011. Les pistes sont donc régulièrement réparées ou encore « dégommées ». Les traces de noir sont enlevées notamment au niveau « des seuils privilégiés d’atterrissage » afin que la chaussée ne soit pas trop glissante. Un autre ingénieur s’occupe spécifiquement du balisage, la signalisation lumineuse nécessaire aux avions, détaille Robert :
« Tous les jours, on déclare à la navigation aérienne la conformité du balisage pour 24 heures.  Nous effectuons donc quotidiennement un contrôle ou par exemple des remplacements de feux. Il y aussi des opérations programmées, comme la maintenance systématique. A partir du moment où toute une fonction lumineuse d’une piste arrive en limite, on la remplace entièrement. »
Cette opération se réalise sur trois nuits. La première, les agents de maintenance remplacent les feux sur le premier tiers de la piste. Et ainsi de suite. A la fin de la troisième nuit, l’axial lumineux est refait à neuf. « On ne peut pas ouvrir les pistes avec une heure de retard » La contrainte principale de Robert : faire en sorte que, malgré les travaux, l’aéroport reste ouvert, puisque « la continuité de l’exploitation prime » sur tout le reste. L’aéroport d’Orly étant soumis à un couvre-feu de 23h30 à 06h00, les ingénieurs de la plate-forme doivent donc les organiser de nuit :
« L’entretien des pistes se fait presque exclusivement lorsqu’elles ne sont pas utilisées, ce qui laisse des marges très courtes. Il faut faire beaucoup de choses en peu de temps, et c’est à l’ingénieur de régler tout ça : bien dimensionner les opérations pour qu’elles commencent à l’heure, mais aussi finissent à l’heure. On ne peut pas ouvrir une piste avec une heure de retard. Ce n’est pas admissible. »
  A Orly, des ingénieurs aux profils variés Pour mener à bien toutes ces tâches, Aéroports de Paris emploie à Orly une équipe d’ingénieurs aux profils variés. Il y a bien sûr ceux formés à l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile (ENAC) dans les filières « aéroports », mais aussi des ingénieurs en travaux publics, comme Robert, ou des électriciens, des ingénieurs spécialisés en thermique, en structure, en second œuvre. Tous les corps d’Etat sont à peu près présents à Orly. Mais comme l’explique Robert, l’école ne suffit pas :    
 « L’environnement aéroportuaire est très particulier […] C’est tout un environnement contraint, que l’on n’apprend pas dans une école d’ingénieur, mais que l’on acquière petit à petit avec l’expérience. »
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