Boeing s’inquiète de produire des 747-8 pas encore vendus

Publié le 24 février 2013 à 17h00 par Joël Ricci

12 commentaires

Le programme du plus long avion du monde, le 747-8, pèse sur les comptes de Boeing, le constructeur aéronautique américain prévoyant qu’il fabriquera au-delà de 2013 des 747-8 non encore vendus, à cadence maintenue et si aucune autre commande ne parvient d’ici là. Ce n’est certainement pas le souci majeur de ces derniers mois pour Boeing, mais cela a mérité une note de sa part auprès de la Commission des opérations en Bourse (SEC). Un certain nombre de 747-8 Intercontinental (747-8I ou version passagers) et Freighter (747-8F version cargo) produits au-delà de 2013, attendront sur le tarmac après leur sortie d’usine, de pouvoir être vendus en raison d’un carnet de commandes plutôt rachitique en comparaison des B777, B737 MAX ou encore les 787, même si ces derniers connaissent leur lot de problèmes encore irrésolus. Aujourd’hui, Boeing produit deux 747-8 par mois (Freighter et Intercontinental confondus), soit 24 d’ici fin 2013. Or, si le carnet de commandes à honorer s’élève encore à 67 unités (39 747-8F et 28 747-8I), tous ne sont pas livrables cette année. Et le marché en termes de commandes n’est pas attendu à la hausse, les clients ne faisant toujours pas preuve d’empressement. Le programme pourrait donc faire face à des "pertes substantielles supplémentaires". « Si nous ne sommes pas capables d’obtenir des commandes en 2013 en adéquation avec notre plan de production à court terme, nous pourrions prendre des mesures incluant une réduction du nombre d'avions produits et pour lesquels nous n’avons pas encore reçu de commandes », relate l’avionneur américain. Aujourd’hui, les seules compagnies à avoir acquis le 747-8I sont Lufthansa (4 livrés et 15 encore livrables), -une de ses filiales Lufthansa, Swiss, réfléchirait à remplacer ses A340-200 vieillissants par des JumbetsJets nouvelle version- Arik Air (2 livrables), Korean Air (5 livrables) ou Air China (5 livrables) plus des VIP (8 livrés et un encore à l’être). Jusqu’à aujourd’hui, 40 modèles (sur 107 commandes) toutes vers versions confondues ont été livrées dont 28 Freighter.

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Commentaire(s)

georges gva a commenté :

24 février 2013 - 18 h 38 min

Swiss a des A340-300 à remplacer (pas 340-200…) et c’est le B777-300ER qui semble être l’ heureux choisi (inclu dans la récente commande de LH pour 108 avions…).

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1. F-AJLC a commenté :
  
  24 février 2013 - 19 h 40 min
  
  Swiss n’a pas de Boeing dans sa flotte, et je ne pense qu’elle va en inclure. Hohmeister a juste dit qu’il regardera des 2 cotes ( Boeing/Airbus).
  
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Michou a commenté :

24 février 2013 - 18 h 53 min

Bonjour, Swiss n’a pas d’A340-200, ce sont des A340-300. Cordialement

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F-AJLC a commenté :

24 février 2013 - 19 h 50 min

Heureusement que Boeing a son 777 ! ( et specialement le -300ER). C’est lui qui ramene la soupe a la maison.. Car malgre les bonnes ventes du 737max ( pour l’instant), le 747-8 qui a du mal a trouver preneur, et les deboires techniques du 787, ces 3 programmes ne rapportent pas grand chose. Tout du moins pas de quoi investir pour le futur. ( il est quasiment acquis maintenant que le 787 sera jamais rentabilise!)

Boeing n’innove plus , et une entreprise qui innove pas est une entreprise qui est vouer a disparaitre. A part le 787 ( qui a du mal a partir), La derniere innovation etait…le 777, qui date de 1995..

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1. GREEN777 a commenté :
  
  24 février 2013 - 20 h 04 min
  
  Pouvons nous alors dire qu’Airbus innove plus? J’en doute car comme Boeing, la seule vrai innovation est l’A380 car les A330 sont d’au moins 1995 et les A320Neo ont une innovation équivalente aux B737Max! Alors que le programme A380 sera difficilement rentable, Airbus a la chance de pouvoir profiter des déboires du B787 pour présenter un A350 “presque” parfait!
  Entre le B787 et l’A350, l’innovation aura été d’être second pour bénéficier des erreurs de l’autre!
  
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  1. moonmartre a commenté :
    
    25 février 2013 - 14 h 26 min
    
    Green777,
    
    plutôt qu’innovation, je dirais 2 conceptions différente du design.
    
    Les A320 et tous les modèles qui suivront sont dotés de commande de vols électrique, ce que Boeing ne fait pas.
    
    Le 737 datant de la fin des années 60, il ne fera que suivre l’A320 s’il adopte lesdites commandes de vols électrique. La motorisation sera ce qui les différenciera, dans ce cas.
    
    L’A330 et le B777 sont sortis à la même époque et demeurent les plus surs du secteur.
    
    L’A380 est l’airbus qui incorpore le plus de matériau composite et demeure un pari industriel.
    
    LE 787 encore plus et a innové en optant pour le “full barrel” qui lui a causé autant de déboire (augmentation du poids du au remplacement de certaines pièce par de l’alu).
    L’A350 a été plus conservateur sur les méthode d’incorporation industrielle des panneaux composites, ce que je préfère.
    
    Une innovation a besoin d’être éprouvée avant d’être déclarée apte au service.
    C’est là ou Boeing a commis je pense une erreur.
    
    Les commandes de vols ont été une vraie innovation (merci Concorde) qui ont nécessité plusieurs décennies pour être pérennisées.
    
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Paul Éluard Lefrisé a commenté :

24 février 2013 - 21 h 19 min

Bombardier innove… Vive le Canada.

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Romain a commenté :

24 février 2013 - 22 h 49 min

Les -400 sont encore un peu trop jeune pour que les compagnies propriétaires rentabilisent leurs remplacement. Il faudra vraisembablement attendre 1 ou 2 ans avant que le carnet -8i et -8F ne commencent à être remplit.

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chief pilot a commenté :

24 février 2013 - 23 h 04 min

Bravo a toi GREEN 777 ,pour tes commentaires si pertinents;tu remets fort justement les choses a leur place avec vérité;je suis entièrement de ton avis ;bonne soirée!

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F-GCBB a commenté :

25 février 2013 - 9 h 46 min

Désolé F-AJLC, mais comment pouvez vous dire que Boeing n’innove pas ?
Alors que ce sont précisément ces innovations qui sont la cause des déboires sur le 787 ?
Certes cet avion n’a pas une géométrie ni des dimensions qui semblent le différencier des autres avions aux yeux du néophite, mais toute l’innovation est dans ce que l’on ne voit pas… Je pense au fuselage en carbone, à la suppression des actuateurs hydrauliques,à l’utilisation de batteries LI-Ion (justement !), etc…
Et sur cette génération, c’est bien Airbus qui est le “suiveur” . Pas Boeing qui a pris des risques, mais qui en ce moment capitalise pour le futur.

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Gilles a commenté :

25 février 2013 - 11 h 14 min

Bonjour

Le Boeing 747-8 est un avion qui a pourtant un créneau entre l’A380-800 et le B777-300ER à occuper au niveau passager et ce n’est pas négligeable. Le problème n’est pas forcément au niveau de l’innovation, mais de la logique des compagnies aériennes depuis deux à trois décennies qu’il faut mettre en cause.

La stratégie des dirigeants des grandes compagnies aériennes depuis 30 ans aux Etats Unis et depuis 20 ans en Europe c’est de développer une politique de « navettisation » du transport aérien : privilégier des avions les plus petits possibles et plus nombreux pour avoir un maximum de fréquences possibles par liaisons pour des préacheminements intensifs et inutiles, et surtout pour satisfaire l’appétit démesuré de nombreux hommes d’affaires dont beaucoup sont adeptes de l’obsolescence programmée.
http://www.arte.tv/fr/3714422,CmC=3714270.html

C’est un concept et que l’on a trop tendance à considérer comme étant la solution miracle soi-disant pour des questions de rentabilités basées sur des raisonnements de boutiquiers à courte vues de la part des dirigeants, mais qui risque d’aller droit dans le mur avec une paralysie totale du transport aérien, ceux qui l’organisent pensent trop à court terme, c’est une véritable fuite en avant. Or l’espace aérien est tout sauf infini.
(voir l’article de Tourmag http://www.tourmag.com/DGAC-les-compagnies-a-l-origine-de-31-des-retards-de-plus-de-15-minutes_a57172.html et http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=o4g930pm8Ms )

Pour éviter une asphyxie totale du transport aérien, il faut réintroduire davantage de gros porteurs, et réduire au maximum possible le nombre de fréquences par lignes aériennes, y compris sur les lignes sur les courts courriers, mais cela ne peut pas se faire n’importe comment. Trop nombreux en service, les avions régionaux devraient être opérés uniquement sur des lignes à capacités passagères inférieures à 100 000 voyageurs annuels, et les monocouloirs (A320, B737) se limiter aux seules liaisons entre 100000 et 200000 voyageurs annuels. Sur des liaisons entre 200000 et 500000 voyageurs on mettrait des avions de 250 à 400 passagers (A330, B777, B787). Enfin c’est là que le B747-8 pourrait avoir un immense potentiel, au même titre que l’A380-800, c’est sur les liaisons supérieures à 500 000 voyageurs annuels, car cela permettrait de décongestionner le trafic aérien, et des centaines de liaisons peuvent être concernées, alors c’est totalement suicidaire de la part de beaucoup de compagnies aériennes de vouloir s’en passer juste pour ne pas sacrifier des fréquences superflus.

Il faut aussi que les pouvoirs publics et les grandes instances du transport aérien au niveau international, imposent des mesures de limitation de fréquences par lignes aériennes afin d’éviter une paralysie totale des aéroports et des couloirs aériens, car cela relève de l’intérêt public, sinon le transport aérien dans son ensemble risque d’aller droit dans le mur.

Cordialement

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1. J'me marre a commenté :
  
  25 février 2013 - 14 h 27 min
  
  Cette strategie a été plus que fortement et ouvertement défendue par Boeing lui même il y a quelques années sur le LC:c’est Boeing qui disait qu’il n’y avait pas de marche pour un avion plus gros que son 747 quand Airbus songeait a son futur A 380.Boeing disait que les clients voulaient des fréquences et des points a points sans correspondance aussi nombreux que possible….Tout ça pour dissuader Airbus de lancer l’A 380… quand ce fut fait quand même,alors Boeing a lancé pour essayer d’assécher le marche de l’A 380,une nouvelle version de son vieux 747,arguant que ce serait plus économique pour les compagnies d’acheter une version modernisée d’un appareil déjà en ligne chez nombre d’entre elles…
  Par suite,la “modernisation”fut faite par Boeing a minima et moindre coûts,et les compagnies se retrouvent avec un appareil de conception ancienne-voire très ancienne- modernise a peine le nécessaire et qu’elles auraient a exploiter pendant les 25/30. Prochaines années…Vu comme ça,on comprend mieux qu’elles ne se bousculent pas au guichet d’achat du 747-8…Elle préférer passer a la génération d’après…
  Mais si le dernier avatar du magnifique 747 devait être un échec commercial,Boeing saura rebondir,j’en suis convaincu,et,après la digestion technique et financière du 787 et la fin du développement du 737 Max,Boeing se retournera de nouveau vers les gros porteurs et proposera quelque chose pour mise en ligne 2025/2030,…ce sera la génération encore suivante….
  
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