L’avion de ligne 777 de Singapore Airlines, qui a traversé de graves turbulences la semaine dernière, a subi d’énormes variations de “facteur de charge” en moins de cinq secondes, causant probablement des blessures à des personnes qui n’étaient pas attachées à leur siège, selon un rapport préliminaire publié mercredi par le ministère des Transports de Singapour.
L’avion a chuté de 178 pieds (54 mètres) en moins d’une seconde, ce qui « a probablement amené les occupants qui n’étaient pas attachés à s’envoler » avant de retomber, a indiqué le ministère des Transports. Un Britannique de 73 ans est décédé d’une crise cardiaque présumée et des dizaines de personnes ont été blessées après que le Boeing 777, qui volait de Londres à Singapour le 21 mai, a rencontré des turbulences qui ont projeté des personnes et des objets dans la cabine. L’avion, avec 211 passagers et 18 membres d’équipage, a effectué un atterrissage d’urgence à Bangkok.
Le Transport Safety Investigation Bureau de Singapour (TSIB) a extrait les données stockées dans l’enregistreur de données de vol (FDR) et l’enregistreur de voix dans le cockpit (CVR) du vol SQ321. L’équipe d’enquête, qui comprend également la National Transportation Safety Board des États-Unis (NTSB), la Federal Aviation Administration (FAA) et Boeing, a établi une chronologie des événements basée sur l’analyse préliminaire des données du vol et des enregistreurs vocaux du cockpit.
Le vol SQ321 a quitté Londres le 20 mai et le vol s’est déroulé normalement avant l’événement de turbulence. À 7 h 49 min 21 s (UTC) le 21 mai 24, l’avion survolait le sud du Myanmar à 37 000 pieds et survolait probablement une zone d’activité convective en développement. Il a commencé à ressentir de légères vibrations dues à des changements dans des “facteurs de charge”, a indiqué le ministère. L’altitude de l’avion a augmenté – probablement à cause d’un courant ascendant et non d’une action des pilotes – ce qui a amené le système de pilote automatique à repousser l’avion à l’altitude sélectionnée, selon le rapport.
Les pilotes ont également remarqué une augmentation incontrôlée de la vitesse, qu’ils ont tenté de vérifier en agissant sur les aérofreins, et on attendu dans le CVR « un pilote annoncer que le panneau de ceinture de sécurité était allumé ». Cette augmentation incontrôlée de l’altitude et de la vitesse de l’avion est très probablement due au fait que l’avion est soumis à un courant ascendant (le mouvement ascendant de l’air). Le pilote automatique était engagé pendant cette période.
Quelques secondes plus tard, l’avion est entré dans la forte chute. « À 7 h 49 min 40 s, l’avion a connu un changement rapide de G alors que l’accélération verticale enregistrée diminuait de +ve 1,35G à négatif (-ve) 1,5G, en 0,6 seconde. Cela a probablement amené les occupants qui n’étaient pas ceinturés à voltiger. À 7 h 49 min 41 s, l’accélération verticale est passée de -ve 1,5G à +ve 1,5G en 4 secondes. Cela a probablement entraîné la chute des occupants en vol. »
« Cette séquence d’événements a probablement causé des blessures à l’équipage et aux passagers », indique le rapport.
Les pilotes ont désengagé le pilote automatique pour stabiliser l’avion, indique le rapport, et l’ont piloté manuellement pendant 21 secondes avant de revenir au pilote automatique. L’avion a effectué une descente normale et contrôlée et n’a rencontré aucune autre turbulence jusqu’à son atterrissage à Bangkok près d’une heure plus tard, a indiqué le ministère, ajoutant que l’enquête était en cours.
Les passagers ont décrit la « pure terreur » des tremblements de l’avion, des objets volants et des personnes blessées gisant paralysées sur le sol de l’avion.
Vingt-six personnes restaient hospitalisées mercredi à Bangkok. Les autorités hospitalières avaient déclaré plus tôt que les blessures comprenaient des lésions de la colonne vertébrale ou de la moelle épinière, des lésions du crâne ou du cerveau et des lésions osseuses ou des organes internes.
©X
30 mai 2024 - 11 h 19 min
Waouh wesh wesh comment l article est ecrit?
Lebordelais a commenté :
30 mai 2024 - 14 h 35 min
Il est écrit comme tes commentaires…
30 mai 2024 - 18 h 25 min
A oui??
bern a commenté :
30 mai 2024 - 12 h 31 min
cela est plus cohérent
il correspond à un un passage trop proche d’une tête de CB et non pas pas à une CAT de jet qui n’existe pas dans cette zone ( trop sud )
les 5400 ft de perte d’altitude ne sont pas un trou d’air mais un rattrapage en pilotage manuel d’une perte de vitesse et d’altitude après la forte variation positive
c’était à mon avis la seule explication possible ou une turbulence de sillage
From BKK... a commenté :
30 mai 2024 - 14 h 36 min
En substance, les pilotes ne pouvaient guère faire mieux ?
bern a commenté :
30 mai 2024 - 16 h 22 min
si c’est une tête de CB ils ont sous- estimé la séparation à prendre ( pour moi toujours au moins 3000 ft ) si c’est une turbulence de sillage ( nombreux cas dont certains pires ) c’est pas prévisible sauf à voir le sillage ( de jour ) de l’avion qu’on croise ou qu’on suit
Grinch' a commenté :
30 mai 2024 - 16 h 11 min
L’avion n’est très probablement pas passé “trop proche d’une tête de Cb” mais plus surement “dans un Cb”.
Avec “tête de Cb”, que voulez-vous dire ?
L’enclume ? Dans cette région du monde, elles s’étendent bien au dessus du FL370.
Ou alors le sommet de la partie “en chou fleur” (que j’appellerai “cumulifiante”, entre guillemets car cet adjectif n’existe pas) ? Dans un Cb, les ascendances et les subsidences sont à l’intérieur de cette partie “cumulifiante” et non pas à proximité.
L’avion a donc forcément traversé le Cb (une CAT est effectivement exclue). Les pilotes se basent sur les échos du radar météo de bord pour tenter de repérer les ascendances et subsidences, souvent (mais pas toujours) matérialisées par de fortes précipitations. On ne voit pas tout sur ces images radars, d’autant plus que les ascendances et subsidences ne sont pas visibles directement mais seulement par interprétation…
bern a commenté :
30 mai 2024 - 18 h 12 min
par expérience pendant plus de 30 ans de long courrier on se prend quelquefois une bonne ” branlée ” de courte durée jusqu’à 2000 ft au dessus du CB . Le courant vertical existe mais pas encore le nuage . On est en ciel clair au dessus . J’ai toujours fait le tour si je n’avais pas une marge d’au moins 3000 ft .
Grinch' a commenté :
31 mai 2024 - 8 h 58 min
@ Bern
Merci pour votre témoignage intéressant et instructif (je vous précise que mon métier est météorologue spécialisé en assistance à l’aéronautique).
Les ascendances peuvent effectivement ne pas s’arrêter au sommet de l’enclume car celle ci est parfois percée par l’overshoot, une zone au centre de l’enclume où la cumulification se poursuit sur la verticale grâce à l’énergie cinétique de la masse d’air ascendante suffisante pour monter au delà de la tropopause.
Mais je pensais que cet overshoot était systématiquement signalé par une zone nuageuse, hors votre expérience de pilote prouve que non. Vous m’apprenez quelque chose.
Ceci dit, je ne pense pas que ce vol de la Singapour Airlines soit passé au dessus de l’enclume et ait subit les turbulences que vous évoquez, car les enclumes culminent bien au delà du FL370 au dessus de la Birmanie.
Il a plus sûrement traversé l’intérieur de l’enclume ou de la zone convective, en tout cas l’intérieur du nuage. L’idée de mon post précédent était de préciser que les ascendances et subsidences violentes ne s’étendent pas hors du Cb sur le plan horizontal.
bern a commenté :
31 mai 2024 - 9 h 18 min
pour info lesCB les plus actifs que j’ai rencontrés en zone golfe du bengale ou golfe du mexique allaient jusqu’au FL 540 et traversaient la tropopause en phase convective avant que l’enclume ne se stabilise à la trop .
Au FL 370 il devait être en ciel clair juste au dessus de la tête en pleine phase d’activité ” bourgeonnante “
bern a commenté :
31 mai 2024 - 10 h 27 min
je pense qu’il était réellement en ciel clair
au radar il aurait vu la tête ( surtout avec les radars modernes ) et l’aurait évitée
il faut manuellement tilter l’antenne vers le bas ( – 3° a – 5° ) pour avoir un echo à – 3000 ft
Grinch' a commenté :
31 mai 2024 - 18 h 38 min
@ Bern
Je ne comprends pas comment, en volant en air clair au dessus d’un TCu futur Cb, l’avion aurait pu subir une brutale subsidence (de +1,35G à -1,50G à 07h49’40”).
Vous pensez que de telles variations d’accélérations verticales peuvent se rencontrer simplement en quittant le courant ascendant qui provoquait le +1,35G depuis 07h49’21” ? Cela suffirait à faire chuter l’avion de 178 pieds en 1 seconde ?
Hors subsidences de très grande échelle en atmosphère stable (avec des vitesses verticales de l’ordre de 1 cm/s), les seules subsidences qui peuvent exister sont à l’intérieur d’un nuage convectif (liées au fonctionnement même du nuage) ou juste en dessous d’un nuage convectif dans les fortes précipitations (subsidences crées par le courant de densité induit par ces précipitations).
C’est pourquoi j’imagine plutôt que l’avion a traversé le Cb et a subit en quelques centaines de mètres le cisaillement à la limite entre une ascendance et une subsidence internes au nuage.
Quoi qu’il en soit, merci pour ces échanges instructifs.
bern a commenté :
1 juin 2024 - 19 h 07 min
un nuage en phase convective qui top au 350 ou 360 n’est pas un T Cu
Je suppose que 20 sec plus tard le sommet était au 380 ou 390 toujours en phase convective ( pas d’enclume à ce stade )
je parle par du vécu , pas en suppositions
bern a commenté :
1 juin 2024 - 19 h 10 min
on observe quelquefois dans cette configuration un fin lenticulaire environ 2000 ft au dessus du top CB qui délimite la fin du ces courants verticaux et qui monte en même temps que le sommet qui bourgeonne
Grinch' a commenté :
2 juin 2024 - 12 h 37 min
Strictement en météorologie, la différence entre TCu et Cb ne tient pas dans l’altitude du top mais dans le fait que le sommet du TCu atteigne la tropopause :
– Le nuage est un TCu avant que son sommet atteigne la tropo, même si ce sommet est déjà au FL390 et que la convection est toujours en cours comme vous l’avez observée (je précise pour les autres lecteurs que de tels niveaux ne sont possibles qu’aux latitudes tropicales).
Ce sommet présente alors un aspect lisse, et il est parfois surmonté des fins nuages lenticulaires que vous décrivez, appelés pileus (si faible étendue horizontale) ou velum (si grande étendue horizontale).
– Puis au moment où son sommet atteint la tropo, le nuage devient un Cb calvus, il ne possède pas encore d’enclume.
Vu du sol, le sommet devient flou (c’est le début de l’étalement sous la tropopause) et prend un aspect de crâne avec de petits cheveux (d’où le terme calvus qui signifie chauve), et c’est à ce moment là que le pileus/velum est “absorbé” par ce sommet. C’est aussi généralement à ce moment là que les premiers éclairs apparaissent.
– Le stade ultime est le Cb capillatus, avec une enclume étalée sous la tropopause.
Comme la violence des phénomènes engendrés dépend de l’extension verticale du nuage et non de l’aspect de son sommet, un nuage avec un top au FL360 – même sans enclume mais encore en phase convective – engendre clairement des phénomènes très violents, et le fait qu’il soit un TCu ou un Cb relève de la sémantique purement météo.
En aéronautique ça ne change rien et je comprends donc bien pourquoi vous – les pilotes – les appelez Cb. Déjà quand on voit en France ce qu’un “petit” Cb avec une enclume à 11 000 mètres peut provoquer, on imagine alors ce que ça peut-être sur l’équateur où les TCu montent à plus de 13 km et où les enclumes des plus gros Cb atteignent parfois 18 km…
Quoi qu’il en soit, TCu ou Cb, les seules subsidences violentes possibles (hors celles crées par les turbulences de sillage qui échappent à mes compétences) sont bel et bien à l’intérieur du nuage.
Trou d'air : ça n'existe pas ! a commenté :
30 mai 2024 - 16 h 30 min
Trou d’air : ça n’existe pas !
L’air étant un fluide, parler de « trou » d’air n’a pas de sens : il n’y a pas plus de « trou » dans l’air qu’il n’y en a dans l’eau !
Voir :
https://www.air-indemnite.com/fr/blog/turbulences-en-avion
HUBERT a commenté :
30 mai 2024 - 13 h 43 min
Force gravitationnelle, quel titre inadapté scientifiquement parlant😳
Alexandre a commenté :
30 mai 2024 - 14 h 19 min
Clairement écrit par quelqu’un qui n’y connaît rien. 1,5 G, ça n’a rien d’énorme. Les pilotes de chasse encaissent parfois du 12 G. Merci de faire relire par un professionnel.
bern a commenté :
30 mai 2024 - 16 h 13 min
en aviation commerciale + 2,5 et – 1,5 sont les max
12 G en avion de chasse ( ? ) avec combinaison
En voltige voile noir vers +7/8 et voile rouge vers – 5/6 suivant la forme physique
bern a commenté :
30 mai 2024 - 17 h 01 min
pour les avions de ligne la norme est en utilisation + 2,5 , – 1,0 en utilisation normale
la charge de rupture est 150 % des limites soit + 3, 75 et -1,5
en continu
l’enveloppe de vol au niveau de croisière ne permet pas de dépasser 1,5
Laurent a commenté :
30 mai 2024 - 14 h 22 min
Mais oui, c’est un stagiaire qui a écrit l’article ?
‘Force gravitationnelle ” ? C’est Startrek ? Ça serait plutôt des variations du facteur de charge. Car celui qui saurait changer la gravité gagnerait sûrement un prix Nobel !!!!
Et “des panneaux appelés aerofreins”, là j’ai rigolé pendant 15mn
Et le pilote a “sorti des tiges munies de roues appelées train d’atterrissage” pour se poser ???
On est tombé bien bas dans ce site portant spécialisé….
Grinch' a commenté :
30 mai 2024 - 15 h 12 min
” Il a commencé à ressentir de légères vibrations dues à des changements dans la force gravitationnelle, a indiqué le ministère. ”
Non, la gravitation terrestre demeure la même quelque soient les conditions météos ! J’imagine un problème de traduction du communiqué du ministère.
bern a commenté :
30 mai 2024 - 16 h 19 min
c’est le fait de passer de + 1,5 à – 1,5 en quelques secondes qui fait monter les gens au plafond pour ensuite les éclater sur les accoudoirs .
le domaine de vol est en croisière souvent limité à 1,5
ensuite on a le buffeting et le décrochage
FL360 a commenté :
31 mai 2024 - 14 h 15 min
Le facteur de charge maximale du 777 n’est pas de 1,5 en croisière. D’où sortez-vous cela ?
L’appareil dispose d’une protection du facteur de charge de + 2,5 g à – 1 g et de si les volets sont sortis de + 2,0 g à 0 g.
Au-delà, l’avion ne se disloque pas, il existe encore une marge de sécurité, mais il devra faire l’objet d’une inspection approfondie avant d’être remis en service.
bern a commenté :
31 mai 2024 - 15 h 06 min
Si tu lis les commentaires au dessus tu verras que j’ai écrit les marges +2,5 -1,0 à multiplier par 150 % + 3,75 – 1,5 qui sont les facteurs de charge de rupture certifiés
1,5 est en général le facteur de charge que tu peux prendre en croisière avant buffeting
bern a commenté :
31 mai 2024 - 16 h 34 min
en croisière à l’altitude d’accrochage tu peux encaisser environ 1,35G et à l’altitude optimum environ 1,5 G avant buffeting et décrochage
tu ne pourras jamais faire un virage à 60° d’inclinaison soit 2 G
tu ne peux prendre 2 G qu’en basse couche en prenant de la vitesse indiquée
ceci sur tous les avions de ligne
pubntrash a commenté :
30 mai 2024 - 18 h 57 min
Les articles de ce site sont enrichis par les commentaires qui apportent des info que l’article ne contient pas toujours.
Merci donc à Air-Journal et à tous les contributeurs qui nous donnent des données techniques qui me *semblent* factuelles.
Merci aussi à tous les autres comiques, je rigole bien.
Au fait, avez-vous des nouvelles de momoderabat ? Je crains qu’il ait gagné un billet de 737-max pour tout salaire de ses articles dithyrambiques pour Boeing et a été victime (au choix, options combinables) :
1. d’un vieil avion rétrofité à l’arrache pour gagner plus de sous (pas pour les employés ou la recherche, mais pour les actionnaires et les cols blancs)
2. d’un logiciel bricolé par des travailleurs exploités
3. d’une dissimulation d’informations à tous et surtout aux pilotes
4… complétez vous-même la liste
FL360 a commenté :
30 mai 2024 - 19 h 30 min
“survolait probablement une zone d’activité convective en développement”
On n’est donc plus du tout dans la situation d’un cisaillement en air clair !
atplhkt a commenté :
30 mai 2024 - 21 h 11 min
Voici un lien vers un site qui détaille de façon claire le déroulé (en anglais) et il ressort que (contrairement à différents commentaires) l’équipage n’a pas fait ” n’importe quoi ” :
https://fl360aero.com/ckfinder/userfiles/images/GOvnmDJXQAA-tON.png