La FAA a envoyé une lettre au Sénat américain selon laquelle Boeing estime que le 737-10, dernier-né et plus gros modèle de la famille 737 MAX, ne sera pas certifié avant l’été 2023 au plus tôt.
Alors que le Congrès se prépare à voter une loi permettant de passer outre la date limite du 31 décembre 2022 imposée par la FAA pour faire certifier le MAX 7 et le MAX 10 (sous peine d’imposition de nouvelles obligations techniques), le régulateur a écrit selon l’agence Reuters au Sénateur Roger Wicker, indiquant que Boeing « ne s’attend pas à une certification du MAX 10 avant l’été prochain ». « En ce qui concerne le 737-10, le calendrier actuel du plan de projet de Boeing prévoit qu’il recevra un certificat de type modifié au plus tôt à l’été 2023. Nous nous engageons à examiner avec diligence et en profondeur la documentation au fur et à mesure qu’elle est soumise », souligne l’administrateur de la FAA Billy Nolan. Le sénateur du Mississipi avait déposé un amendement au projet de loi sur les crédits de la Défense donnant à l’avionneur jusqu’à septembre 2024 pour régler ses problèmes de certification concernant les deux monocouloirs remotorisés.
Boeing de son côté continue d’insister sur le fait qu’il ne laissera pas « un délai arbitraire pour achever la certification des 737 MAX 7 et MAX 10 » influencer son calendrier de remise des documents nécessaires à la FAA, malgré une possibilité réelle d’un « compromis » sur les points communs entre ces avions et les versions 737NG, MAX 8 et MAX 9 déjà en service. Mais l’avionneur déplore toujours la « perte des commonalités » dans la famille MAX qu’entrainerait l’installation d’un EICAS dans les -7 et -10 – la menace de la FAA qui plane toujours sur le programme,
Rappelons que le MAX 7 a terminé sa campagne de certification il y a un an, et a été utilisé par la FAA pour certifier la nouvelle version du logiciel MCAS, impliqué dans deux accidents de MAX 8 qui ont fait 346 morts chez Lion Air puis Ethiopian Airlines.
©Boeing
Dugland a commenté :
6 octobre 2022 - 15 h 10 min
Vachement rassurant le truc…
“Boeing de son côté continue d’insister sur le fait qu’il ne laissera pas « un délai arbitraire pour achever la certification des 737 MAX 7 et MAX 10 » influencer son calendrier de remise des documents nécessaires à la FAA, malgré une possibilité réelle d’un « compromis » sur les points communs entre ces avions et les versions 737NG, MAX 8 et MAX 9 déjà en service”
Syndicat des pilotes de AmericanAirline a commenté :
6 octobre 2022 - 16 h 43 min
Le Syndicat American Pilot Association qui regroupe la majorité des PNT de AA, a écrit au congres pour s’opposer à la certification par dérogation ou par modification de la loi des Max7 et 10 sans EICAS.
Checklist a commenté :
6 octobre 2022 - 17 h 56 min
@Syndicat des pilotes de AmericanAirline
Sauf que ce même syndicat hypocrite soit-il, avait lui même validé la recertification.
Autrement dit étai d’accord
Encore une massacarade, et ce-là pas forcément pour soutenir Boeing dans ce dossier là
Pourquoi ne se sont-ils pas opposé en 2020.
Complètement absurde…
Mais? a commenté :
6 octobre 2022 - 20 h 27 min
N’avez vous pas oublié que la nécessité légale de l’EICAS à fin 2022 a été signée fin 2020 par le Pdt Trump: donc il n’y avait aucune assise légale pour s’opposer à une certification d’appareil NON équipé d’EICAS en 2020…
Ce syndicat pouvait éventuellement « regretter « que Boeing n’ait pas mise cet équipement dans les cockpits des Max, mais il a bien été obligé de valider une certification légalement obtenue …
Simple question de logique, il me semble…
quelle comédie a commenté :
6 octobre 2022 - 23 h 01 min
il n y aurait pas eu 346 victimes tuées VOLONTAIREMENT par cette boîte pourrie ,pour sortir au plus vite cette enclume, cette comédie serait risible….
Vuache a commenté :
7 octobre 2022 - 6 h 47 min
Les compagnies aériennes devraient placer la sécurité en priorité absolue ; donc, ne pas acheter d’avions sans EICAS.
Greg765 a commenté :
8 octobre 2022 - 11 h 30 min
Je pense que mixer des avions EICAS (Max 7 et Max 10 sans exemption) et non EICAS (tous les autres 737) peut poser des problèmes niveau formation des équipages.
Ne pas perdre de vue que la plupart des procédures non normales ne sont pratiquées que une fois tous les 6 mois en simulateur. Insérer une nouvelle méthode de travail sur quelque chose qui est relativement peu pratiqué (car n’arrivant presque jamais en dehors du simulateur) peut aussi créer de nouvelles menaces pour la sécurité des vols.
L’EICAS est une bonne chose. Mais sa cohabitation avec du non EICAS me paraît un peu…hasardeuse.
Kisscool80 a commenté :
7 octobre 2022 - 10 h 11 min
Ils auraient mieux fait de refaire un avion à neuf, ils auraient passé moins de temps à le certifier…
je trouve ça hallucinant le temps qu’il faut pour le certifier, s’il n’avait aucun problème, il devrait déjà l’être depuis longtemps…
mais ils vont encore passer entre les goûtes, comme d’habitude et nous dire qu’ils sont a fond sur la sécurité, mais que ça coûte trop chère de rajouter un nouveau boîtier juste pour de la sécurité supplémentaire…
bref, rien ne change..
Checklist a commenté :
7 octobre 2022 - 15 h 08 min
@Mais ?
“Ce syndicat pouvait éventuellement « regretter « que Boeing n’ait pas mise cet équipement dans les cockpits des Max, mais il a bien été obligé de valider une certification légalement obtenue …
Simple question de logique, il me semble…”
—-
Pourquoi “bien obligé de valider” ?
Ils avaient une arme à feu sur la tempe ?
D’autant plus que le -7 non encore certifié avait servi de banc d’essai du MCAS remanié
De surcroît le MAX-8 et -9 volant correctement aujourd’hui aurait dû appaiser les sois disant inquiétudes du syndicat si jamais comme vous le prétendez,.. aurait regretté quoi que se soit !
C’est de l’absurdité affichée sans complexe
La question qui se pose
À quoi joue se syndicat si ce n’est des gesticulations pour un show l’américaine ?…
Mais…. a commenté :
7 octobre 2022 - 18 h 03 min
Mais….pourquoi valider, me demandez vous?
Mais…simplement pour reprendre votre propre expression telle que vous l’avez dite dans votre réponse à @syndicat des pilotes de AA… je VOUS cite: » …sauf que ce syndicat…avait lui même validé la recertification « fin de citation….
En fait si on veut être très précis, les syndicats n’ont aucun droit « à valider » quoi que ce soit en la matière: c’est une affaire entre les constructeurs aéronautiques, la FAA et ceux qui font les règles/lois…
Votre première utilisation de « valider » de fait n’ était pas heureuse…mais qu’importe, c’est secondaire…
Les syndicats, comme tout groupe constitué, ont le droit d’avoir une opinion et de l’exprimer, voire même de vouloir la voir prise en compte. C’est tout en la matière. Ça c’est leur job au fond.
Votre prose sur les versions 8/9 volant correctement et qui aurait dû apaiser les syndicats pour les versions 7/10, me montre qu’à l’évidence vous n’entendez rien ni au but, ni a l’utilité , ni au fonctionnement d’ un EICAS….mais bon: vous ne pouvez pas tout connaître sur tout, en particulier des qu’il s’agit de technique et d’électronique !
Bons vents à vous.
Checklist a commenté :
7 octobre 2022 - 15 h 43 min
@Vuache
“Les compagnies aériennes devraient placer la sécurité en priorité absolue ; donc, ne pas acheter d’avions sans EICAS”…
—
Les 2 ans de vol après recertification des MAX’s ébranle votre théorie
Ni les compagnies, ni les équipementiers dont Safran NE seraient d’accord avec vous …
Malheureusement votre point de vu dans ce contexte ne vaut malheureusement rien pour eux …
Mais… a commenté :
7 octobre 2022 - 18 h 06 min
Je n’avais pas encore lu votre réponse à Vuache quand j’ai posté pour vous ci dessus. Mais elle me conforte dans l’idée que vous ne savez pas à quoi sert un EICAS….
Greg765 a commenté :
8 octobre 2022 - 11 h 26 min
Je m’interroge sur la pertinence d’un EICAS sur les Max 10 (et peut être maintenant 7 ?) uniquement, quand les Max 8 et 9 n’en ont pas.
Un EICAS dans l’absolu est une bonne chose. Mais il faut aussi voir les méthodes de travail des pilotes, en particulier la gestion des situations non normales.
C’est situation anormales sont rarement rencontrées en vol (pour ne pas dire jamais), et ne sont donc travaillées que tous les 6 mois au simulateur.
La bonne exécution des NNC est primordiale pour la sécurité du vol. Et avoir deux façons de gérer ces NNC, augmente à mon avis les risques que des erreurs puissent être commises selon si l’avion est muni d’un EICAS ou pas. La commonalité est quelque chose de très important pour réduire la charge de travail des équipages.
Encore une fois, je ne suis pas hostile à un EICAS. Mais mélanger EICAS et non EICAS me paraît un peu étrange…
Le système de master caution actuel sur 737 fonctionne quand même très bien dans la majorité des cas. L’EICAS permettrait cependant de mieux gérer les pannes en cascade affectant plusieurs systèmes à la fois.
Eh bien voilà ! a commenté :
8 octobre 2022 - 21 h 16 min
Votre toute dernière phrase est la réponse à votre toute première phrase….ainsi, vous ouvrez le débat dans la première phrase….et le refermez dans la dernière…
Tout PNT qui aura pu « mieux gérer les pannes en cascade affectant plusieurs systèmes à la fois « grâce à un EICAS se félicitera de s’être, ce jour là, trouve dans un appareil equipé de l’EICAS….et se plaindra le lendemain d’être dans un autre non-equipé d’EICAS…
Surtout, je crois que si Boeing est contraint de travailler pour mettre l’EICAS dans les cockpits des Max -7 et -10, Boeing trouvera une solution d’adaptation de l’EICAS à toutes les versions du MAX…et les futurs Max -8/-9 neufs auront dans ce cas un EICAS….et il est tout à fait imaginable qu’une sorte de « kit EICAS soit en même temps montrable sur touslesMax neufs et rétrofitables sur lesMax -8/-9 déjà en exploitation…
Greg765 a commenté :
9 octobre 2022 - 18 h 31 min
Oui mais vous généralisez, mes propos en début et en fin de message ne s’annulent pas vraiment.
Quel pourcentage les pannes multiples / en cascade représentent elles statistiquement ? À priori un très faible pourcentage.
Maintenant sur des pannes plus simples, en venant modifier la méthode de travail des pilotes, vous vous exposez à ce que plus d’erreurs soient commises sur la gestion de pannes simples. Pannes à priori plus fréquentes.
En détériorant la gestion de
pannes « simples mais fréquentes » ne risque on pas d’avoir un impact sur la sécurité plus important qu’en améliorant la gestion des pannes « complexes mais rares » ? Tout et une histoire de gravité et de fréquence.
Je n’ai donc refermé aucun débat. Personnellement je ne suis pas forcément pour un EICAS sur 737. Sauf à le retrofiter sur tous les Max voire tous les NG car de nombreux pilotes continueront de voler sur les deux générations en parallèle (ce qui dans ce dernier cas sera probablement impossible à cause du CDS sur NG qui est différent du MDS sur Max).