Un responsable de Boeing a déclaré que le 737 MAX 7, le plus petit modèle de sa famille de monocouloirs remotorisés, devrait être certifié avant la fin de l’année, la délivrance de sésame au MAX 10 étant attendue au premier semestre 2023.
John Dyson, spécialiste du marketing chez Boeing Commercial Airplanes (BCA), a précisé le 1er septembre 2022 à l’agence Reuters que le 737 MAX 7 « serait certifié en premier, et le MAX 10 devrait suivre quelques mois plus tard », confirmant au passage l’existence de « pourparlers » avec la FAA et le Congrès américain. L’avionneur fait en effet face à une date limite, le 31 décembre, pour faire certifier les deux derniers modèles de la famille MAX ; faute de quoi, Boeing serait obligé de modifier les deux modèles pour respecter la nouvelle règlementation qui porte notamment sur les alarmes du cockpit – sauf si le Congrès accepte une extension.
La déclaration de John Dyson fait écho à celle la veille du patron de Ryanair Michael O’Leary, qui disait ne pas croire à la certification du 737-10 cette année. Déjà en juillet, le CEO de BCA Stan Deal ne voyait pas comme « hautement probable » la possibilité que le 737-10 « échoue à être certifié ou à se voir accorder une exemption par le Congrès ». Et deux semaines plus tôt, le PDG de Boeing Dave Calhoun assurait qu’il n’hésiterait pas à annuler le programme MAX 10 en cas d’échec sur ces deux points.
Le 737-7 de 138 places est le grand oublié des récents démêlés entre Boeing et le régulateur, nés des deux accidents de MAX 8 chez Lion Air puis Ethiopian Airlines qui avaient fait 346 victimes et entrainé l’immobilisation de tous les MAX pendant un an et demi. Il n’a enregistré à ce jour « que » 286 commandes de la part d’Allegiant, WestJet et surtout la low cost Southwest Airlines, contre plus de 850 par plus de 15 compagnies aériennes et sociétés de leasing pour le MAX 10. Lancé en 2016, le 737-7 avait opéré son vol inaugural en mars 2018 tandis que le 737-10 a décollé pour la première fois en juin 2021. Trois autres types de la famille MAX ont déjà été certifiés: le 737-8 (recertifié après les deux crashes) le 737-9 et le 737-8 200.
©Boeing
GVA1112 a commenté :
2 septembre 2022 - 11 h 31 min
Quid du 737-7 avec ces 286 commandes !!
Je suis agréablement surpris que cette catégorie de 138 places de Boeing soit autant sollicitée.
J’aurais volontiers imaginé qu’avec l’Embrarer E190/195 et l’A220, ce segment était mort pour Boeing !
Il est vrai que Southwest (combien d’exemplaire chez eux ?) est un excellent client de Boeing et souhaite avoir une compatibilité économique / technique de tous ses avions.
C’est peut être aussi le fait d’être le successeur direct du B717 ?
Jules777X a commenté :
2 septembre 2022 - 17 h 37 min
Le 737 MAX7 est le remplaçant direct du 737-700 pas du 717 qui lui est un globalement un DC9 plus moderne
GVA1112 a commenté :
3 septembre 2022 - 11 h 25 min
Oui, le MAX 7 est le descendant direct – direct du 737-700.
Mais il est aussi dans la succession du B717. (ex DC9)
Beaucoup de B717 (peut être tous) sont hors des flottes depuis peu et vont être directement remplacés par le MAX 7.
Ok, vous allez me dire que c’est aussi bizarre que de dire que l’A320 est le descendant de la Caravelle ?? mais pourquoi pas !! Sud Aviation a été repris par Aerospatiale, puis par Airbus ;-)..
Jules777X a commenté :
6 septembre 2022 - 22 h 15 min
J’en conviens j’en conviens ?
GREFF a commenté :
2 septembre 2022 - 16 h 02 min
Quel bonheur en tant que passager de savoir que l’alarme de cockpit n’y serait pas installée, en plus avec l’approbation du Congrès US… Comment une compagnie aérienne peut être intéressée par un tel appareil ?!?
réponse simple a commenté :
2 septembre 2022 - 20 h 40 min
” Comment une compagnie aérienne peut être intéressée par un tel appareil ? ”
Tout simplement le prix de vente …… très bas
Greg765 a commenté :
4 septembre 2022 - 2 h 16 min
Ce n’est pas si simple que ça. Ajouter un EICAS à l’avion modifiera la façon de traiter les situations non normales. Il faudra donc modifier la formation des pilotes en faisant la distinction entre les Max 7 / Max 8 / Max 9 en une part et le Max 10 d’autre part.
Ce qui peut accroître la complexité des formations, augmentant la probabilité de faire des erreurs dans la gestion des situations non normales selon le type d’appareil utilisé.
Pour moi la commonalité est importante en matière de sécurité et le Max 10 ne devrait pas être modifié juste pour une question de date arbitraire.
abeg66 a commenté :
2 septembre 2022 - 17 h 28 min
Je serais curieux de savoir comment cela se passerait en Europe, au niveau politique, si Airbus était dans la même situation…
Et si jamais, comme le sous-entends GREFF, qui sera responsable d’un crash d’un 737-10 à cause de l’absence de l’alarme de cockpit?
Boeing et/ou le Congrès US ?
DN a commenté :
2 septembre 2022 - 21 h 58 min
Cela reviens à autoriser un constructeur automobile à sortir sur le marché une “nouvelle” voiture sans airbag, ABS, …
Alors oui, les voitures des années 90 étaient fiables et sûres à leur l’époque. Chacun peut avoir son avis, ses arguments.
Certains peuvent s’en persuader mais le seul fait de placer de nouveaux moteurs économes en carburant sur un avion des années 60 n’en fera jamais un appareil moderne.
Je risque de ne pas me faire des amis, mais mon avis est que le mal est déjà fait. Les MAX 8/9 dépourvus des dernières technologies en matière de sécurité ayant déjà provoqué la mort continueront à sortir de l’usine de toute façon. Autoriser ou pas les MAX 7/10 ne changera pas grand chose, la majorité des compagnies les ayant commandés modifieront leurs commandes pour les version disponible.
Cela revient au même. Inutile de débattre.
Greg765 a commenté :
4 septembre 2022 - 2 h 13 min
« Les MAX 8/9 dépourvus des dernières technologies en matière de sécurité »
De quoi parlez vous spécifiquement ?
Le toulousain a commenté :
2 septembre 2022 - 20 h 22 min
737-7
Southwest comme plus gros client du type
Implication de southwest dans les delires de certification du max
Ca va ou je deroule encore la pelote pour savoir pourquoi il est mis en avant par boeing avant le -10
Le-10 il essayeront de le pousser en arguant qu il est indispensable au groupe ce que le -7 ne pouvait pas pretendre comme poids
Airbid a commenté :
3 septembre 2022 - 7 h 21 min
Allongé trois ou quatre fois, autant de fois re – motorisé .. mais toujours la même gueule depuis 60 ans ! Un record.
Tilo a commenté :
3 septembre 2022 - 9 h 36 min
En tout cas il a gueule cette avion même depuis 60 c’est un monocouloir qu’ont reconnaît facilement parmi les autres.
Greg6 a commenté :
3 septembre 2022 - 13 h 45 min
L’incohérence de toute cette histoire est quand même assez fabuleuse…
Soit tous les max peuvent voler de façon sûre sans le système eicas.
Soit non, et il faut l’installer sur tous les modèles.
Mais devoir installer ce système sur une des variantes et pas les autres n’a strictement aucun sens.
Greg765 a commenté :
4 septembre 2022 - 2 h 11 min
N’aurait aucun sens mais serait aussi dangereux.
La commonalité est quelque chose d’important pour que l’avion reste sûr. Plus il y aura de différences entre les modèles plus la formation des équipages devient complexe, plus le risque d’erreur augmente.