Le dirigeant de Boeing Commercial Aviation (BCA) a évoqué son optimisme sur les futures commandes de 737 MAX, tout comme sur la certification du MAX 10. Mais il reste prudent sur les cadences de production des monocouloirs, le premier obstacle étant selon lui la difficulté à faire revenir les employés qualifiés.

Alors qu’une des grosses annonces du Salon de l’aéronautique de Farnborough, qui ouvre ses portes ce 18 juillet 2022, devrait être la commande par la compagnie aérienne Delta Air Lines de plus de cent 737-10, Stan Deal est revenu sur ses récentes déclarations concernant le dernier modèle de la famille de monocouloirs remotorisés. Alors qu’il s’attend à un Airshow « assez solide », le CEO de BCA ne voit pas comme « hautement probable » la possibilité que le MAX 10 « échoue à être certifié ou à se voir accorder une exemption par le Congrès ». Des mots qui font suite à l’émoi créé par le PDG de Boeing Dave Calhoun, qui il y a moins de deux semaines assurait qu’il n’hésiterait pas à annuler le programme MAX 10 en cas d’échec sur ces deux points.

Stan Deal a en outre expliqué lors d’un point de presse à Farnborough que Boeing  n’avait pas officiellement décidé quand il pourrait devoir se rendre officiellement au Congrès pour demander une dérogation aux nouvelles règles de la FAA, imposées suite aux deux accidents de MAX 8 qui avaient causé la morte de 346 personnes. L’avionneur préfère continuer à travailler avec le régulateur, et ne demandera une dérogation au Congrès « que s’il devenait évident que cela était nécessaire ».

Côté production, le CEO a expliqué que Boeing maintiendra le rythme d’assemblage à 31 737 MAX par mois (contrairement à Airbus qui veut accélérer la sortie des appareils de la famille A320neo, à 45 par mois). Deux obstacles liés aux problèmes de chaîne d’approvisionnement sont mis en avant par Stan Deal, dont le premier est la capacité de ramener les travailleurs dans les FAL et autres usines, ce qu’il appelle « le capital humain ». Boeing a selon lui sous-estimé le temps qu’il faudrait aux travailleurs pour revenir, tout en surestimant la capacité de les faire revenir après la pandémie de Covid-19. L’avionneur a « formulé des prévisions internes » d’augmentation de la production et discute de ces plans avec les fournisseurs, mais souhaite s’assurer qu’il est « préparé » avant de prendre une telle décision. Un autre obstacle est selon lui la difficulté de CFM International à fournir suffisamment de moteurs Leap, à Boeing comme à son concurrent.

On notera au passage que le 737 MAX 7, qui avait servi à la recertification du MAX 8 mais n’est toujours pas certifié, a repris ses essais en vol : l’avion immatriculé N7201S a volé pendant 90 minutes autour du Boeing Field de Seattle le 15 juillet dernier (même s’il était initialement programmés pour se rendre à Moses Lake selon Flightradar24, opérant deux go-around au passage). Les derniers vols du 737-7 remontent à la mi-avril.

Farnborough : l’optimisme de retour chez Boeing? 1 Air Journal

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