L’Administration de l’aviation américaine (FAA), qui a approuvé les réparations proposées par Boeing suite au problème électrique rencontré sur des 737 MAX assemblés depuis 2019, a demandé aussi à l’avionneur d’inspecter un câble sur ses 737 dits « classiques » (ceux de deuxième génération) encore en service aux Etats-unis.
Tous les Boeing 737-300, 737-400 et 737-500 devront être examinés, soit quelque 143 avions aux États-Unis. Un problème de câbles pourrait ne pas être détecté par l’ordinateur des automanettes qui gèrent la poussée de l’avion, ce qui « pourrait aboutir à la perte de contrôle de l’avion », selon la FAA. Un rapport préliminaire de l’agence indonésienne de sécurité des Transports publié en février dernier avait indiqué qu’une « anomalie » de ces automanettes avait été détectée lors du crash d’un Boeing 737-500 de la compagnie indonésienne Sriwijaya Air le 9 janvier 2021 (62 victimes).
« À l’heure actuelle, les données préliminaires de l’enquête en cours sur l’accident montrent qu’il est hautement improbable que l’accident résulte de la défaillance latente » de ce câble, détaille la FAA, qui juge cependant que cette inspection est « nécessaire pour remédier » à ce danger, qui « pourrait exister ou se développer dans les avions des séries 737-300, -400 et -500 », des appareils construits entre 1984 et 2000.
Ne sont en revanche pas concernés les Boeing 737 des générations suivantes, les 737 NG (Next Generation, les 737-600, -700, -800 et -900) de troisième génération, ni le 737 MAX de la dernière génération dont les exemplaires ont été immobilisés pendant vingt mois à la suite de deux accidents mortels.
Sriwijaya Air ©PK-REN
Max1 a commenté :
16 mai 2021 - 12 h 46 min
– concernant les séries des 37 classiques 300 400 500 .
– les mécanismes ( câbles, poulies renvois) cheminement complexe .associés aux auto manettes ! Pas simple à vérifier sur ces classiques . ( vérifier les passages , frottement et points d usures )
– même si les enquêtes ne confirment pas ! Les inspections seront ordonnées.
Greg765 a commenté :
16 mai 2021 - 16 h 31 min
Non ce n’est pas vraiment le cas.
L’AD demande de réaliser un BITE test sur le LRU de l’A/T.
Ce BITE test n’était pas réalisé de manière routinière dans les procédures de maintenance de l’avion et vu qu’il permet de détecter un problème potentiel sur le flap synchro wire il doit être utilisé de manière à détecter un éventuel problème.
Bref, c’est simple et rapide à faire. Par ailleurs c’est du wiring électrique a priori, sinon ils utiliseraient le terme « cable » et non pas « wire » 😉
leandro a commenté :
19 mai 2021 - 11 h 38 min
simple et rapide, j’en doute.
La saga MAX a permis de mettre en lumière le bricolage de BOEING pour tenter de concurrencer a320. Sauf que le 737 était déjà un modèle dépassé.
JAMAIS je ne prendrai un 737 MAX, d’où le choix de compagnies aériennes opérant avec une flotte airbus pour mes billets d’avion. IL n’y a que 787 que j’accepterai de voler.
leandro a commenté :
19 mai 2021 - 11 h 44 min
Rappelons que le MCAS a pour but de corriger automatiquement l’instabilité de l’appareil. Et toutes les certifications possibles et imaginable ne changeront pas le fait que les nouveaux moteurs du max sont inadaptés à l’appareil d’où l’instabilité. J’avais un magnifique article qui expliquait d’une manière simple ce problème.
Greg765 a commenté :
19 mai 2021 - 21 h 11 min
Alors vous pouvez lire autant de choses que vous voulez sur le Max, mais je vous invite quand même à commencer par lire l’article juste au dessus de cette section commentaires.
Comme il est clairement indiqué, cette vérification ne concerne que les 737 Classics. Donc les 737-300 737-400 et 737-500. Elle ne concerne ni les NG ni les Max. Donc parler du Max pour ce problème éventuel de flap synchro wire c’est comme parler de la 5G en 1960…
Ensuite je ne sais pas combien de BITE tests vous avez fait dans votre vie ? Mais pour info c’est tout ce que demande l’AD de la FAA. Un BITE test, rien de plus. Il suffit de consulter l’AD tout est écrit dessus.
Et donc je confirme, un BITE test c’est à la fois simple et rapide à faire. C’est un peu le but justement.
Voyageur a commenté :
16 mai 2021 - 13 h 35 min
A force de vouloir faire du neuf avec du vieux sur un avion dont la conception date des annees 1960, on aboutit forcement a des problemes sans fin. Finalement le le MCAS a ete la pointe emergee de l’iceberg d’une longue liste de problemes sur les 737 et je ne serais pas surpris que cette liste s’allonge de jour en jour vu que cet avion est mainteneant sous la loupe de toutes les autorites de regiulation aeronautiques de la planete. La seule option viable pour Boeing est de developper un monocouloir from scratch et d’arreter au plus tot la production du 737.
atplhkt a commenté :
16 mai 2021 - 14 h 08 min
@ VOYAGEUR
En l’espèce l’article porte sur des vérifications qui concernent les générations précédentes à celles des B B 737 NG et B 737 MAX.
Le toulousain a commenté :
16 mai 2021 - 14 h 30 min
@ le voyageur
Dans un sens oui
Mais pas dans ce cas la!
C est la deuxième génération de 737 qui est pointée du doigt.
Et il semblerait que cela ne suive pas sur les suivantes donc ce soucis a donc semble t il été corrigé depuis ( ou plus sûrement la techno et l age )
Max1 a commenté :
16 mai 2021 - 15 h 31 min
– 37 classiques, NG , or MAX
– le suivi de nav du constructeur est la règle ! Ces 37 classiques ont cumulé des années d opérations ! Souvenez vous des malfonctions du système yaw damper dans les années 95 ! Alors que le 37 avait déjà quelques années de services ?
– le suivi se stabilisé mais ne s arrêté !
Tilo a commenté :
17 mai 2021 - 0 h 07 min
Le voyage il n’y a aucun problème majeur sur les 737 c’est juste une inspection pour vérifier si tout fonctionne.
Tilo a commenté :
17 mai 2021 - 5 h 37 min
Le voyageur il n’y a pas de problème majeur sur les 737 c’est juste une inspection pour pour s’assurer que les câbles ne sont pas trop abîmés par le temp.