L’incident spectaculaire sur un avion de la compagnie aérienne United Airlines est l’un des deux du weekend concernant des moteurs, après celui d’un 747F de Longtail Aviation peu après son décollage de Maastricht au Pays-Bas qui a vu des débris s’écraser sur un village proche de l’aéroport. Deux personnes ont été légèrement blessées. Des enquêtes sont lancées dans les deux pays, tandis que 31 777 sont cloués au sol au Japon.
L’explosion non contenue du réacteur droit d’un 777-200ER de United Airlines parti de Denver le 19 février 2021 a éclipsé un incident similaire arrivé samedi aux Pays-Bas : le Boeing 747-400BCF immatriculé VQ-BWT de la compagnie cargo des Bermudes Longtail Aviation avait décollé de l’aéroport de Maastricht à destination de New York ; et était en pleine ascension quand il a rencontré un problème sur le moteur n°1, un PW4056. L’explosion non contenue a fait tomber des débris sur le village de Meerssen, à environ 2 kilomètres du bout de piste, y compris des pales, plusieurs voitures et maisons étant endommagées.
Selon les autorités du Limbourg, une femme âgée a été blessée à la tête par un débris, tandis qu’en enfant s’est brûlé les doigts en ramassant une pièce. Le 747 a de son côté brûlé son carburant au-dessus des Ardennes avant de se poser sans autre problème une heure plus tard à Liège, l’aéroport belge disposant d’une piste plus longue.
Vliegtuig in Meerssen verliest onderdelen…. 😱 #meerssen #Boeing747 #failure @NUnl pic.twitter.com/cX1k5zg86M
— Robin Eygelshoven (@r_eygelshoven) February 20, 2021
https://twitter.com/breakingavnews/status/1363175798438510603
Aux Etats-Unis, United Airlines a annoncé la nuit dernière un « retrait volontaire et temporaire du service » de ses 24 Triple Sept équipés de moteurs Pratt & Whitney de la série 4000 : « Nous continuerons de travailler en étroite collaboration avec les régulateurs pour déterminer les étapes supplémentaires, et nous nous attendons à ce que seul un petit nombre de clients soit incommodé ». Le NTSB américain a automatiquement ouvert une enquête, les premiers éléments indiquant une fracture de deux pales de la soufflante, tandis que la FAA avait annoncé des inspections « agressives » sur les réacteurs en question (United est le seul opérateur aux USA).
NOW: We are watching as @NTSB and @united crews pick up pieces of a Boeing 777 engine that exploded over Broomfield, Colorado today. No one on plane or the ground was injured. @KDVR @channel2kwgn @mattmauronews pic.twitter.com/9z7yiUF1LH
— Nicole Fierro (@FierroNicole) February 21, 2021
United Airlines #UA328, a Boeing 777-222 (N772UA) suffered an engine failure after takeoff from Denver, Colorado, USA.
— Aviation Safety Network (ASN) (@AviationSafety) February 21, 2021
The aircraft safely landed back at Denver.https://t.co/PEXTmVaVVA pic.twitter.com/cjVpNC0hEk
Au Japon, une directive a été émise dimanche par les autorités concernant tous les 777 équipés de ces moteurs PW4000 : ils sont désormais cloués au sol pour une durée indéterminée. Cela concerne 19 appareils d’ANA (All Nippon Airways) et 13 de Japan Airlines, tous utilisés principalement sur des vols intérieurs ou régionaux.
En décembre dernier, un 777-200ER de JAL reliant Okinawa à Tokyo avait été victime d’une explosion non-contenue similaire, personne n’étant blessé. Le JTSB (équivalent local du NTSB américain) avait qualifié cet incident de « sérieux ».
©Japan Airlines
Boeing de son côté « surveille activement les événements récents liés au vol 328 de United Airlines. Pendant que l’enquête du NTSB est en cours, nous avons recommandé de suspendre les opérations des 69 777 en service et des 59 777 en stockage propulsés par les moteurs Pratt & Whitney 4000-112, jusqu’à ce que la FAA identifie le protocole d’inspection approprié ». Le constructeur ajoute dans son communiqué : « Boeing soutient la décision prise hier par le Bureau de l’aviation civile du Japon et l’action de la FAA aujourd’hui de suspendre les opérations de 777 avions propulsés par des moteurs Pratt & Whitney 4000-112. Nous travaillons avec ces régulateurs alors qu’ils prennent des mesures pendant que ces avions sont immobilisés et que des inspections sont effectuées par Pratt & Whitney. Des mises à jour seront fournies au fur et à mesure que de plus amples informations seront disponibles ». Dans le reste du monde, Asiana Airlines, Korean Air, EgyptAir et Vietnam Airlines figurent parmi les opérateurs du couple 777/PW4000.
©Pratt & Whitney
GregLYS a commenté :
22 février 2021 - 7 h 23 min
Il « pleut » des pièces serait tellement mieux…
Fcb1962 a commenté :
23 février 2021 - 10 h 33 min
Oui, mieux, llus correct mais moins racoleur!
T-LFSP1 a commenté :
22 février 2021 - 7 h 47 min
Bjr – le 747, contrairement au 777 a bien activé son transpondeur en 7700, ce sujet avait été débattu dans un autre message. En visionnant les “faits” sur flightradar24, on voit l’appareil décoller normalement puis prendre rapidement un virage en activant le code 7700. C’est ensuite qu’il y a un truc que je ne pige pas. Il va se positionner à environ 3000 mètres d’altitude, décrire des cercles pendant un bon moment avant d’aller se poser sur un autre aéroport. Pourquoi le contrôle aérien le “bloque” en l’air ? A t-il l’obligation de vider les réservoirs ? Si tel est le cas, les “terriens” doivent être ravis surtout qu’ils se sont déjà pris des débris sur le museau.
jeje a commenté :
22 février 2021 - 8 h 27 min
oh mais vous savez les terriens entre les pieces moteurs , le kéro et le corona qu’est ce qui peut leurs arriver de plus !!!!
Maurice a commenté :
22 février 2021 - 8 h 58 min
Bonjour
Le contrôle ne « bloque » pas en l’air un avion en détresse….
Si l’équipage décide d’attendre avant de revenir se poser (et c’est bien l’EQUIPAGE qui décide) c’est que la situation est sous contrôle ( un 747 vole très bien sur 3 moteurs).Il faut un peu de temps pour décider de ce que l’on fait, et où on va revenir…
Attention, si le feu moteur n’est pas maîtrisé, c’est une autre histoire, il faut revenir se poser le plus vite possible, et là, le contrôle se doit de faciliter le retour rapide de l’appareil…
Grinch' a commenté :
22 février 2021 - 10 h 16 min
Bonjour T-LFSP1.
Je pense que s’alléger d’une certaine quantité de carburant est une obligation technique vu que les avions décollent souvent avec un poids dépassant le poids limite à l’atterrissage (je ne suis pas spécialiste mais je pense que ce poids limite à l’atterrissage est lié aux capacités d’encaissement du train).
Certains avions (tous ?) ont des équipements qui permettent de vider très vite les réservoirs en cas d’urgence, mais comme l’a précisé Maurice ci-dessus, il ne devait pas y avoir urgence dans ce cas précis et brûler le carburant en volant sur trois moteurs devait être préférable.
atplhkt a commenté :
22 février 2021 - 11 h 30 min
@ GRINCH
Bonjour,
Non, tous les avions ne sont pas équipés de systèmes de délestage de carburant pour pouvoir (en un cas comme celui de l’article) revenir se poser à une masse compatible avec l’atterrissage (sans risque d’endommager la structure) : c’est le MLW (Maximum Landing Weight) qui est inférieur au M.T.O.W (Maximum Take Off Weight) :
https://en.wikipedia.org/wiki/Maximum_landing_weight#:~:text=The%20maximum%20landing%20weight%20(MLW,aircraft%20is%20permitted%20to%20land.
En cas d’urgence absolue (feu non contenu par exemple) évidemment en dépit des risques de détérioration structuraux ce sera l’atterrissage au-delà du M.L.W
Ce sont surtout les appareils longs courriers qui sont équipés de système de délestage (en ordre de grandeur un B 747-400 a une masse maximum au décollage de 396 T et peut avoir un emport de kérozène de 216 000 litres (densité de environ 0,79) soit une masse de quelques 160 T :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_747-400
Mavrick a commenté :
22 février 2021 - 19 h 11 min
comme le précise ATPLHKT , le 747 a dû – 1 traiter la panne de moteur , on ne se précipite pas sur un terrain sans avoir assuré la sécurité du vol , ça se fait avec ordre, discipline, respect des procédures constructeur , et dans le calme .Il y a des check-list à exécuter ça se fait pas en dix secondes
– 2 veiller à ne pas se poser en surcharge ( dans le cas d’un feu maîtrisé ) c’est la raison pour laquelle ils sont montés à 3000 M .Etant proche de la masse max au décollage, ils sont obligés de délester une partie du carburant qui s’effectue par Jetisson , calculé pour que l’avion puisse se poser à la masse maximale atterrissage MLGW ou en dessous . A 3000 m le pétrole est pulvérisé dans l’air ; c’est pas un canadair incendie !donc ne pas croire un seul instant que l’on va se prendre des seaux d’eau de pétrole sur la tête . Piloter une bécane de ce type n’a rien à voir avec son game boy ou pseudo simulateur de chez soi, c’est du boulot et ils l’ont bien fait !
T-LFSP1 a commenté :
23 février 2021 - 12 h 04 min
Bonjour, oui, comme vous le dites, il y a une masse de procédure à respecter. Il n’empêche quand qu’il y a quelques années, un avion d’affaire a décollé de GVA et a rencontré des difficultés. Il a lu larguer une partie de son carburant sur le Ht JURA ce qui a déclenché les foudres des responsables du parc du même nom car il semblerait que des traces aient été visibles au sol et sans doute des odeurs. Maintenant, je ne peux vérifier ce que j’écris.
T-LFSP1 a commenté :
22 février 2021 - 20 h 22 min
ATPLHKT – MAURICE – GRINCH – JEJE : Bonjour, merci pour les interventions des uns et des autres. Effectivement, le contrôle aérien ne donne pas d’ordre au pilote, c’est ce dernier qui prend les décisions puisqu’il est prioritaire. On avait d’ailleurs échangé il y a quelques temps sur un autre sujet de choix des pilotes. Il y a deux ans, un appareil d’Air Austral repartait en direction de l’Océan indien. Alors qu’il était encore sur la Bourgogne, le pilote a pris la décision d’éviter le sud Jura et la région du Bugey où sévissaient de très gros orages. L’avion a tourné à gauche, a traversé la Franche-Comté en diagonale, il est passé au-dessus de chez moi là où ne passe aucun avion en général et il est entré en Suisse en prenant par la suite un couloir emprunté par les appareils venant d’Allemagne en direction de l’Afrique. Un lecteur/sans doute pilote m’expliquait que seul le commandant de bord avait pris cette décision en en informant le contrôle aérien. Pour ma part, je pensais qu’il devait avoir l’autorisation de le faire. Bref, tout ça pour dire que pour le novice que je suis, c’est toujours compliqué de bien comprendre du premier coup d’autant plus que mon cerveau tourne encore sous Windows 95 !!! (rire)
Grinch' a commenté :
23 février 2021 - 7 h 09 min
Pour compléter votre post, et pour parler d’un domaine que je maîtrise nettement mieux (la météo aéronautique) :
Les pilotes disposent sur leur écran radar d’informations sur les précipitations à leur niveau de vol* mais rien sur la foudre, alors que le contrôle aérien ne dispose que d’informations au niveau du sol mais par contre plus complètes (précipitations, impacts de foudre au sol, et sur certains gros terrains éclairs intra-nuageux).
Les contrôleurs peuvent donc conseiller les pilotes en leur signalant l’emplacement des orages, et les pilotes ajustent leur trajectoire en fonction des précipitations à leur niveau de vol (qui ne correspondent pas forcément aux précipitations au sol).
* Si un pilote de ligne pouvait me préciser cela : l’écran du radar météo à bord de l’avion affiche des info uniquement au niveau de vol de l’avion ? ou en 3D ?
T-LFSP1 a commenté :
23 février 2021 - 11 h 35 min
Bjr – Je vais sans doute sortir une sottise. Lorsque cet appareil était en vol au-dessus de la Bourgogne, on peut imaginer qu’il avait les orages en “visuel” – Les grosses formations de cumulo-nimbus étant à une altitude allant jusqu’à 14.000 mètres sont visibles de très loin. Depuis chez moi, je vois parfaitement bien les éclairs des orages au-dessus du sud des Alpes côté Italie soit largement plus de 200 km. Dans le cas de “notre” Air-Austral”, on peut imaginer que le pilote a demandé une info météo au contôle pour ensuite prendre sa décision. au début des années 90, je me suis trouvé en vacances avec un ancien pilote B747 en retraite, il m’indiquait qu’il a eu a faire demi-tour et se reposer en Afrique au niveau de l’équateur tant les orages étaient trop importants. Il parlait d’une époque dans les années 80, peut-être la technique n’était pas celle d’aujourd’hui.
Grinch' a commenté :
23 février 2021 - 14 h 59 min
T-LFSP1, non seulement vous ne dites pas de sottises, mais même si c’était le cas, le but d’un forum est de s’informer et d’échanger.
– D’abord, les Cb ne se voient de loin que quand ils sont isolés, ce qui est souvent le cas lors des orages d’été.
Je pense par exemple au Cb estival quasi quotidien sur la Forêt du Risoux (je précise que je vis à Mâcon, où ce Cb du Risoux est visible, et mon travail est prévisionniste aéronautique sur l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry, avec donc les images satellitales et radar sous les yeux toute la journée).
Mais un Cb peut aussi être noyé au sein d’une masse nuageuse très vaste, lors des passages de fronts froids. Il est alors invisible à l’oeil nu mais se détecte très bien grâce aux impacts de foudre associés, que les contrôleurs visualisent, mais pas les pilotes.
– Ensuite, ce que les pilotes cherchent à éviter à tout prix, ce sont les violents courants d’air verticaux au sein du nuage, détectables notamment par l’intensité des précipitations associées. Le pilote peut alors ajuster au mieux sa trajectoire, par exemple en visant entre deux zones de fortes précipitations associées à un seul et unique Cb.
Mes collègues et moi suivons souvent sur Flightradar les trajectoires des appareils au départ et à l’arrivée de Saint-Ex’, surtout en été lors des situations orageuses, et j’ai plusieurs fois eu l’occasion de voir ainsi des avions couper au travers d’un Cb, entre deux zones fortement pluvieuses.
– Dans le cas de l’Air Austral, cela s’est probablement passé comme vous le décrivez. En tout cas, si le pilote a choisi cette trajectoire, c’est qu’il a jugé qu’il ne pouvait pas faire autrement.
– Concernant les Cb au dessus de l’équateur, l’ancien pilote avec qui vous discutiez parlait très probablement des Cb situés sur la ZCIT, la Zone de Convergence Inter-Tropicale, aussi appelée “équateur météo”, ou encore “pot au noir” par les marins.
La ZCIT est une zone de Cb permanents montant jusque vers 18 km, et les pilotes n’ont alors pas d’autre choix que de traverser cette zone en visant entre deux cellules orageuses, toujours avec la technique d’analyse des images du radar météo embarqué dans l’avion.
Certes la technique a progressé depuis les années 80, mais la ZCIT demeure une zone difficile à traverser.
Des découvertes météorologiques récentes suggèrent d’ailleurs que c’est une zone où le givrage peut être très sévère malgré des températures entre -40°C et -60°C (à ces températures, il n’existe normalement pas d’eau sous forme liquide). L’A330 d’Air France entre Rio et Paris en a fait la triste expérience en 2009.
T-LFSP1 - t-lfsp1@outlook.fr a commenté :
24 février 2021 - 7 h 40 min
GRINCH – Vous êtes un véritable puit de science et je vous lirais comme ça pendant des heures même si mes facultés intellectuelles arriveraient assez vite à saturation. Vous n’êtes pas sans me rappeler les cours de sciences/physique qui m’ont laissé des traces indélébiles d’urticaire… Pour terminer avec Air Austral, c’est justement dans les parages de Mâcon que la trajectoire a changé avec virage à gauche puis direction le Jura en passant au-dessus de Pontarlier donc au-dessus de chez moi. C’est à hauteur de Neuchâtel que le commandant de bord a tourné à droite pour prendre un couloir souvent emprunté par les appareils de Lufthansa au départ de Frankfort en direction de l’Afrique. J’ai eu à l’écran un des A380 de cette compagnie en direction de l’Afrique du sud. Au-dessus de la Suisse, il était encore à une altitude assez basse, j’imagine que le plein de carburant ne lui permet pas de monter rapidement à moins qu’il y ait une contrainte du contrôle aérien suisse, je ne sais pas. Pour ce qui concerne flightradar, j’en suis contributeur puisque je possède une station de réception ADSB en l’occurrence la radarbox certes moins sensible que ses concurrents mais plus conviviale au niveau de la visualisation du trafic. Cela me permet de bénéficier de l’abonnement gratuit “business” offrant tout un tas de possibilités. On peut afficher des infos météos genre les zones de glace, de forts courants etc… Très pratique, l’historique du trafic sur un an. Voilà, j’arrête-là car je pourrais en écrire des pages entières. Bonne continuation sur Satolas (j’ai toujours ce nom en tête et n’arrive pas à intégrer “St Exupéry !!!) Bien cordialement.
Grinch' a commenté :
24 février 2021 - 8 h 06 min
Oh non, je ne suis pas un puit de sciences ! Mais la pratique de mon métier (ça fait 22 ans que je suis prévisionniste à Météo-France) m’a enseigné à quel point la météorologie est un domaine méconnu et particulièrement complexe à vulgariser. J’essaye donc dans mes explications de rester compréhensible tout en apportant des informations pertinentes.
Pour beaucoup, Saint-Ex’ est resté Satolas, vous n’êtes pas le seul !
Enfin, dans votre réponse ci dessus, votre adresse mail apparaît. Bug du site web ? Ou erreur dans la saisie de vos informations. Bonne journée.
T-LFSP1 a commenté :
24 février 2021 - 9 h 25 min
Bonjour, non, pour l’adresse internet, je l’ai fait exprès car il m’arrive de poursuivre des échanges en messagerie privée afin de ne pas saturer AJ donc, mes coordonnées sont connues et ça ne me dérange pas, cette adresse n’est utilisée que pour mon activité “aviation” et flightradar.
En ce qui concerne les radars “orages” je vais souvent sur https://map.blitzortung.org/#1/13.4/8 – Il y a également un site payant (suisse alémanique sans doute) qui diffuse les infos du radar pluie de la Dôle dans le Jura côté suisse. Au même endroit, il y a le radôme des installations radar de GVA, il y avait eu un reportage sur F3 F-COMTE sur ce sujet. Cordialement.