Le Terminal 4 de l’aéroport de Londres-Heathrow restera fermé l’année prochaine faute de demande, le trafic ayant chuté de 88% le mois dernier en raison de la pandémie de Covid-19. La compagnie aérienne low cost easyJet a de son côté ouvert les réservations pour la saison hivernale 2021-2022.
L’aéroport de Londres-Heathrow a annoncé qu’il maintiendra le Terminal 4 « non opérationnel » jusqu’à la fin de l’année prochaine, expliquant sa décision par le fait que « le nombre de passagers à l’aéroport a chuté de 88% en novembre, les restrictions de voyage et le deuxième verrouillage du COVID-19 en Angleterre ayant fait des ravages ». Le gestionnaire du premier aéroport européen (en temps normal) ajoute que « sur la base de ses prévisions actuelles et d’une baisse continue du nombre de passagers », sa réouverture n’est pas nécessaire.
Le T4 avait été fermé lors d’un premier confinement outre-manche au printemps 2020, juste après le T3, forçant les compagnies aériennes Air France, Air Malta, Alitalia, El Al, Etihad, Kenya Airways, KLM, Korean Air, Kuwait Airways et Malaysia Airlines à déménager.
Le CEO d’Heathrow John Holland-Kaye a déclaré dans un communiqué : « 2021 devrait être l’année de la reprise économique britannique. Mais les annonces récentes, telles que la taxe de séjour, pourraient être le dernier clou dans le cercueil des entreprises en difficulté telles que les restaurants, les hôtels et les théâtres qui dépendent des touristes entrants, ainsi que pour les détaillants. Pour faire de Global Britain une réalité, le gouvernement devrait aider le secteur de l’aviation à survivre, à développer des routes vers nos principaux partenaires commerciaux et à attirer des entreprises et des touristes en Grande-Bretagne pour dépenser leur argent ».
Le gestionnaire demande un soutien gouvernemental « ciblé et sectoriel » pour protéger les emplois et contribuer à la reprise économique du Royaume-Uni. Notamment un allégement complet des taxes pour tous les aéroports britanniques, et l’abandon de la « désastreuse taxe sur les touristes » qui fera du Royaume-Uni le seul pays d’Europe à ne pas proposer de duty free aux visiteurs internationaux à partir du 1er janvier. Cette décision devrait entraîner la perte de 2000 emplois dans le commerce de détail rien qu’à Heathrow, assure le gestionnaire.
Côté low cost, easyJet a commencé à ouvrir les réservations pour des vols du 1er octobre 2021 au 26 mars 2022, offrant à ses clients l’opportunité de « faire des économies en réservant tout de suite pour l’hiver prochain ». Ils peuvent également déplacer les réservations existantes vers cette période si nécessaire, « avec l’assurance qu’aucun frais de modification ne sera appliqué en cas de modification dans les 14 jours avant le départ ».
Ali Gayward, directeur national d’easyJet au Royaume-Uni, a déclaré savoir que « les projets de vacances de nombreuses personnes ont été perturbés cette année, et nous avons donc pris la décision de mettre notre programme d’hiver pour 2022 en vente plus tôt. Afin que nos clients puissent faire des plans pour la prochaine saison hivernale en réservant un nouveau séjour ou bénéficient s’ils réorganisent leurs projets de voyage d’encore plus de dates et de destinations à choisir ».
Tim a commenté :
16 décembre 2020 - 11 h 46 min
Bonjour, j’ai été un fan d’aviation civile pendant des années et j’ai besoin de laisser ce commentaire:
Pendant longtemps je suis venu ici commenter l’actualité aéronautique et remarquant que beaucoup de choses ne tournaient pas rond il m’est arrivé de faire part de mes doutes sur les décisions prises dans le milieu, pour cela j’ai souvent eu droit à des insultes, des moqueries et autres quolibets, mais en voyant ce qu’est devenu l’aviation civile, je ne peux que constater que j’étais dans le vrai depuis des années.
Il m’est arrivé de dénoncer la politique de l’avion unique, qui consistait à acheter des gros avions qui servaient à faire le travail d’avions plus petits, les aménagements qui favorisaient les classes affaires et faisaient baisser la capacité des avions toutes classes confondues ou encore la politique visant à acheter sans cesse des avions neufs pour remplacer des avions quasiment neufs.
J’ai aussi pris connaissance dès 2011 de la bulle financière liée à des super commandes puis à des méga commandes répétées de compagnies aux moyen financiers limités qui empruntaient à tout va auprès des états, des banques ou de fonds spéculatifs privés, et dénoncé le comportement des grands constructeurs qui validaient ces contrats sans en vérifier la viabilité, tant que les carnets se remplissaient toujours plus et que le prix des actions grimpaient il n’y avait rien à remettre en question selon eux.
J’ai aussi vu naitre des avions qui n’auraient jamais du voir le jour.
Il y a 10 ans, je voulais voir Boeing lancer vers la mi-2012 un nouveau monocouloir reprenant les technologies du 787, et qui se serait appelé 797, le but était de lancer une deuxième fois le 787, mais en version miniaturisée, en tenant compte des erreurs lors de la mise au point du 787 et en maitrisant mieux les technologies, et je pense qu’un premier vol dans la deuxième moitié de 2016 suivi d’une mise en service un an plus tard était possible. A la place je peux voir avec effroi le résultat du 737 MAX.
Un an après le lancement du 797, je voyais Airbus lancer au salon du Bourget 2013 un monocouloir inspiré des technologies de l’a350, cet avion ce serait appelé a360 et aurait volé au mieux dans les premiers mois de 2018 pour une entrée en service début 2019.
Concernant les gros porteurs, je n’ai jamais été fan du 777x, le trouvant incohérent dans les performances annoncées et lancé non pas par Boeing mais par les compagnies du golfe, on sait aujourd’hui où cela a mené…
A la place je voulais plutôt voir Boeing lancer un 787 allongé appelé 787-11, et aurait emporté 355 passagers en 3 classes, concurrençant l’a350-1000. Ce super dreamliner aurait été plus simple et moins couteux à développer que le 787-10 et le 777x réunis, permettant donc plus de moyens humains et financiers pour le 797.
Enfin Airbus, plutôt que de ressortir un a330neo abandonné en 2006, pouvait simplement faire une version raccourcie et à autonomie réduite de l’a350, un tel avion aurait offert les mêmes performances que l’a330-900neo, mais en étant plus léger et moins cher. Des versions cargo du 787-8 et de l’a350-900 aurait été lancée en 2018-2019 pour renouveler ce marché.
Je me suis aperçu que la crise actuelle aurait été plus surmontable si les chose avaient pris la tournure que je voulais dans les années 2010:
– Dans mon scénario d’il y a 10 ans, on devait voir sur la période 2018-2022 disparaitre des chaines de production les airbus a320,a330 et a380 ainsi que les boeing 737,747,767 et 777, le tout au profit du quatuor 787/797/a350/a360.
La crise actuelle n’aurait en rien changé ce scénario.
– Pas de méga commandes impossible à honorer dans leur intégralité passées dans les années 2010 = pas de méga annulation pour Boeing en 2020, ni pour airbus en 2021, car ça va arriver.
– En produisant 500 à 500 avions par an chacun dans les années 2010, airbus et boeing pouvaient largement satisfaire la demande mondiale, et cette année airbus devrait avoir livré 520 avions, et boeing aurait fait de même sans la crise du MAX, donc il n’y aurait pas eu de changement visible niveau production.
– Dans la mesure où ils ont livré en moyenne 675 avions par an pendant la précédente décennie, airbus et boeing ont produit 1500 avions de trop chacun, soit 3000 avions à eux deux, or actuellement on parle de 3200 avions qui pourraient partir prématurement à la casse faute à la crise.
Donc vous voyez qu’avec de la logique et du bon sens on peut éviter de voir les ennuis s’accumuler en cas d’imprévu, mais quand on sacrifie ces valeurs au profit de son salaire et de son confort, un jour on finit par perdre et son salaire et son confort.
Je sais que ce long commentaire va en agacer certains qui vont me dire que c’est facile de revenir après coup dire que j’avais raison comme on me l’avais reproché après le crash du MAX, même si je sais que mon 797 aurait aussi eu ses soucis mais n’aurait pas fait pire que le 737max et que tout ce conditionnel est insupportable mais voilà j’avais besoin de dire tout ça.
poseidon a commenté :
16 décembre 2020 - 12 h 05 min
y a des trucs que vous avez pas intégré dans votre raisonement…
les changements de réglementation qui on tué les quadrimoteurs 340;380..
d’ou le retard dans le long courrier airbus dans les années 2015 2020..
pour boeing qui mis tout le pognon sur les bimoteurs long courrier un retard..
pour le moyen courrier..
d’ou ce max sorti trop vite.. et sur un vieu avion..
pour lutter contre le néo.
un échec monumental…
autre chose.
non limiter la production à 500 avion chez airbus c’est voir son concurrent en vendre 1000..
il faut donc vendre le plus possible et le plus vite possible sinon tu te fais bouffer…
autre chose les chinois arrivent.. les russes aussi..
donc… faut produire et les étouffer…
la c’est sur y en a pour 4 ou 5 ans avec une production réduite..
mais faut pas s’endormir..
rappelle toi mac douglas…
les chinois sont un milliard et demi..
la moitié de la population voyagera… dans les 10 ans à venir…
et si on veut leur vendre des avions..
faut pas s’endormir et bosser!!!
le max est pour moi mort…
dans 4 ou 5 ans boeing va sortir son remplaçant..
fini les avions à aile basse avec les gros moteur..
çà sera une copie 320..
ou un 787 en modéle réduit…
avec pas mal de matériaux composite…
en attendant airbus a 5 ans de domination totale dans le moyen courrier…
avec le vaccin…
le transport aérien va reprendre…
l’avion c’est la liberté…