Pas de coentreprise entre WestJet et Delta Airlines

Les compagnies aériennes Delta Air Lines et WestJet ont mis fin à leur projet de coentreprise transfrontalière sur le trafic entre Etats-Unis et Canada, jugeant exorbitantes les conditions posées à ce mariage.

On la croyait proche fin octobre, la coentreprise est désormais abandonnée : un court texte sur le blog de la compagnie canadienne a expliqué le 20 novembre 2020 que les deux parties « ont retiré leur application d’immunité anti-trust devant le DoT » (ministère américain des transports). Cette application avait pourtant été approuvée provisoirement il y a un mois, les autorités canadiennes en ayant fait de même il y a un an. WestJet et Delta « demeurent déterminées à développer une coentreprise entre les États-Unis et le Canada, mais exploreront d’ici là l’approfondissement de l’alliance au profit de nos invités communs », ajoute le blog.

Les conditions à un feu vert définitif posées par le DoT ne semblaient a priori pas insurmontables : d’abord que les transporteurs retirent de cette coentreprise Swoop, filiale ultra-low cost de WestJet, et ensuite qu’ils cèdent 8 paires de créneaux horaires à l’aéroport de New York- LaGuardia (comme l’avaient demandé leurs rivales JetBlue et Southwest). Le ministère propose également « d’autres conditions, notamment obliger WestJet à fournir un accès interligne à certains transporteurs desservant le Canada » selon son communiqué.

Mais c’était trop selon la réponse des deux candidates au DoT : elles sont « profondément déçues qu’après avoir pris plus de deux ans pour parvenir à une décision, et reconnaissant que la coentreprise proposée entre Delta et WestJet générerait des avantages substantiels pour le public voyageur, le ministère a (utilisé) un ensemble de conditions arbitraires et capricieuses ».

Et de préciser : « la plus lourde de ces conditions exigerait que WestJet cède 100% de son portefeuille de créneaux horaires à l’aéroport LaGuardia, ou obligerait Delta à se départir d’un ensemble équivalent de huit paires de créneaux horaires de son propre portefeuille à LGA – malgré le fait que LGA est un aéroport où Delta et WestJet ne se font même pas concurrence ». De plus selon les deux compagnies aériennes, les cessions proposées « entraîneraient soit une réduction de la capacité sur la liaison New York-Toronto où WestJet déploie actuellement ces créneaux, soit nuiraient à l’intérêt public en obligeant Delta à réduire ou à éliminer le service offert actuellement depuis LGA vers de petite et moyenne communautés aux USA ».

L’alliance annoncée en juillet 2018 par Delta et WestJet devait offrir à leur clientèle un vaste réseau de routes aux États-Unis et au Canada, avec « un partage de codes élargi, des avantages réciproques pour les grands voyageurs, une croissance optimisée sur les réseaux transfrontaliers canado-américains et une co-localisation dans des hubs clés, avec des initiatives conçues pour offrir une expérience client plus transparente ».

Comme l’avait noté le DoT, elles ont transporté à deux 28% des 31,5 millions de passagers ayant voyagé entre les deux pays en 2019, contre 44% à Air Canada et 12% à United Airlines – les deux partenaires de Star Alliance sont déjà en coentreprise.

©Delta Air Lines