Airbus a remis à la compagnie aérienne Middle East Airlines un A321neo portant le MSN10.000, l’EASA a certifié la version MTOW 251T de l’A330-900, et le projet AlbatrossOne aux ailes « battantes » a franchi une nouvelle étape : la démonstration de faisabilité.
Le troisième A321neo livré depuis Hambourg à la compagnie nationale libanaise MEA porte un logo particulier sur le fuselage : MSN10.000. Il s’agit du numéro de construction de la famille de monocouloir Airbus, et non celui du nombre d’avions livrés ; fin aout, le total s’élevait à 9604 (sur 16.219 commandés depuis le lancement du programme). Basée à l’aéroport de Beyrouth-Rafic Hariri, Middle East Airlines attend au total quinze A321neo, configurés pour accueillir 28 passagers en classe Affaires et 132 en Economie (160 sièges, contre 126 dans ses A320 actuels).
#A321neo #MEA Middle East Airlines T7-ME3
ready for delivery #Airbus with 10000th sticker
and MEA became the MSN6000th for a long time pic.twitter.com/hDo0dN8rO1— Tobi (@Tobias_Gudat) October 5, 2020
Côté gros-porteurs, l’Agence européenne pour la sécurité aérienne (EASA) a certifié une version alourdie de 9 tonnes de l’A330neo, qui lui permet un rayon d’action plus important. L’A330-900 MTOW 251t (masse maximale au décollage) offre désormais une augmentation significative de la portée de 650 milles nautiques – ou six tonnes de charge utile supplémentaires – par rapport à la version actuelle de 242 tonnes. Pour atteindre ces capacités, Airbus a conservé 99% de points communs de pièces de rechange ; l’augmentation de la MTOW est obtenue grâce à une combinaison « de renforts structurels à poids neutre et d’adaptations de trains d’atterrissage ». Les modifications apportées au train avant et au train d’atterrissage principal ont également permis aux ingénieurs d’Airbus « d’allonger leur délai de révision (TBO), prolongeant ainsi l’intervalle précédent de 10 ans à un nouveau délai de 12 ans, ce qui se traduit par d’importantes économies de maintenance ».
Cette augmentation de l’autonomie « répond à l’évolution des besoins du marché, permettant aux compagnies aériennes de bénéficier de l’économie unique de l’A330neo pour des missions encore plus longues – volant efficacement sur des routes de 20 minutes à plus de 17 heures », explique Airbus dans un communiqué.
La compagnie aérienne Corsair International sera la première compagnie aérienne à exploiter cet A330neo « alourdi ». La nouvelle option MTOW fait de l’A330-900 « la solution idéale pour les routes transpacifiques ou Asie-Europe plus longues », souligne l’avionneur. La certification au nouveau poids de 251 tonnes pour l’A330-800 plus petit aura lieu « l’année prochaine », pour permettre aux compagnies aériennes « d’ouvrir des routes transpacifiques encore plus longues tout en offrant le coût unitaire « le plus bas dans sa catégorie ».
©Airbus
©Airbus
En ce qui concerne le futur de l’aviation, Airbus a annoncé mercredi avoir franchi une nouvelle étape avec son projet AlbatrossONE, lancé en juin 2019 : le démonstrateur basé sur l’A321 a effectué avec succès une démonstration « porte-à-porte » avec des bouts d’ailes 75% plus longs que ceux testés dans la première phase. Cette dernière campagne d’essais en vol prouve que les bouts d’ailes qui battent librement « peuvent alléger les charges des ailes et éviter le décrochage pour améliorer les performances de l’avion », explique un communiqué. La maquette télécommandée, dotée de bouts d’ailes articulés « semi-aéroélastiques », a récemment terminé avec succès une deuxième campagne d’essais en vol.
Grâce à son étonnante capacité à parcourir de longues distances avec peu de fatigue, l’albatros « a beaucoup à enseigner aux ingénieurs aéronautiques sur l’amélioration des performances des avions ». Et l’équipe du projet Airbus AlbatrossONE « s’intéresse vivement à ce majestueux oiseau de mer », mettant à l’épreuve les principes du battement libre des extrémités des ailes – capables de réagir et de fléchir face aux rafales de vent.
En cas de turbulences ou de rafales, l’aile d’un avion conventionnel « transmet d’énormes charges au fuselage. La base de l’aile doit donc être fortement renforcée, ce qui implique plus de poids à l’avion », a expliqué Jean-Brice Dumont, Vice-président exécutif de l’ingénierie d’Airbus. Le fait de laisser les extrémités d’ailes réagir et s’adapter « réduit les charges, et nous permet de construire des ailes plus légères et plus longues. Plus l’aile est longue, moins elle crée de traînée jusqu’à un effet optimal, ce qui est potentiellement intéressant pour les économies de carburant ».
Le passage à des essais à plus grande taille est prévu, mais sans date précise.
Our #AlbatrossONE demonstrator just proved 🏄🏽♂️ through wind gusts is a breeze thanks to freely flapping wing-tips!
The recipe for success? Major increase in wing span + minimal impact on wing weight = reduced drag = less fuel burn & CO2.
➡️ https://t.co/2HcsFTKaJo pic.twitter.com/0BOsNzW0oZ— Airbus (@Airbus) October 7, 2020
©Airbus
RASSAPOU a commenté :
9 octobre 2020 - 10 h 08 min
Maintenant, il nous faut un direct Paris – Tahiti….
??????? a commenté :
9 octobre 2020 - 10 h 52 min
Des bouts d’ailes flottants librement
Une utilisation de l’hydrogène comme carburant
Un fuselage en V
que va t on nous présenter de plus?
Un fuselage en caoutchouc semi-rigide qui se déforme lui aussi librement?
L’utilisation des gaz chauds sortie de réacteurs pour le réchauffage des cassolettes?
L’avenir n’est qu’hypothèse et surprise!
FL350 a commenté :
9 octobre 2020 - 14 h 33 min
AIRBUS doit bien occuper le pékin moyen pendant qu’il licencie à tour de bras, entraînant dans sa chute la ruine de ses sous-traitants.
Avant que les pro-AIRBUS ne me tombent dessus, je précise qu’il s’agit là d’un simple constat empreint d’une grande tristesse, et non d’un parti pris.
anonyme a commenté :
10 octobre 2020 - 14 h 49 min
Un péquin chinois alors
flydreamer a commenté :
9 octobre 2020 - 14 h 41 min
@??????? : remontez aux origines de l Aviation et des premières machines volantes ainsi que les matériaux employes et comparer avec ce qui est fait de nos jours.
L’avenir de l aéronautique n’est pas faite d hypothèses mais de recherches et de développement.
?????? a commenté :
9 octobre 2020 - 15 h 38 min
Oh mais je sais bien que l’avenir réside dans la recherche et le développement! Mon post, un brin ironique peut-être, ne condamne ni la recherche, ni le développement, ni le fait de faire des hypothèses…
Et pour vous montrer ma bonne volonté, puisque vous parlez des origines de l’aviation: qui sait/ se souvient que le principe des ” roues tractées” sur les trains d’atterrissage, que l’on trouve par exemple sur le Mirage 3 et F1 était déjà mis en pratique sur…le Bleriot 11 qui traversa la Manche en 1909!
C’est dire!
@flydreamer a commenté :
12 octobre 2020 - 9 h 30 min
A propos des sources de progrès à rechercher “dans les origines de l’aviation”, cet article aujourd’hui même , dans AJ-Histoire sur le vol -1897 tout de même – de Clement Ader.
Il y est dit: ” deux moteurs à vapeur indépendants entrainant deux hélices qui tournent en sens inverse”
On connaissait depuis longtemps les double-hélices co-axiales tournant en sens inverse ( les Soviets ont assez bien utilisé cette technique), mais des arbres mono-hélice tournant en sens inverse selon les moteurs, c’est qui déjà l’appareil contemporain qui exploite cette technique?
Ah oui: l’ Airbus A400M….
Jadis, au temps des pionniers a commenté :
12 octobre 2020 - 11 h 33 min
Certains cherchaient à faire avancer leurs machines ( volantes?) grâce à des battements d’ailes commandés à l’image des oiseaux. Mais faute de puissance mécanique suffisante, ils n’y sont jamais arrivé.
Aujourd’hui on étudie de laisser les bouts d’ailes battent mliubrement pour aider au vol: une ré-adaptation d’une vieille idée, encore une fois!
Bencello a commenté :
9 octobre 2020 - 16 h 44 min
A350, A220, A330… Airbus est passé maitre dans le cumul d’innovations incrémentales, qui pour un investissement réduit, améliorent progressivement l’efficacité de l’appareil, avec des MTOW qui progressent régulièrement.
La durée de vie commerciale des appareils s’en trouvent rallongées, les risques sont notablement réduits, et cela permet de patienter avant la prochaine innovation de rupture, en attendant sa maturité technique.
Ces innovations font certes beaucoup moins rêver qu’une aile delta, des ailes articulées, ou un nouvel appareil supersonique, mais elles sont souvent l’assurance-vie de ces sociétés et permettent de “faire bouillir la marmite” mois après mois, année après année, tout en donnant aux bureaux d’études un os à ronger entre deux grands projets “structurants”.
P40A a commenté :
10 octobre 2020 - 7 h 36 min
Merci Bancello pour le seul commentaire intelligent et censé que l’on peut lire sur cet article, ça fait du bien.
daisy a commenté :
10 octobre 2020 - 8 h 33 min
c’est intéressant ce projer Albatros et ça fait rêver et il faut beaucoup d’os à ronger pour arriver à un projet viable, bravo les hommes et femmes des bureaux d’études
GVA1112 a commenté :
10 octobre 2020 - 17 h 42 min
+1000, Bravo à ces champions de l’innovation, ils créent le monde aéronautique de demain, pierre par pierre, doucement mais surement !!
Checklist a commenté :
12 octobre 2020 - 0 h 23 min
Bencello,
Le A350 innovations incrementales?
Faut pas abuser non plus…
Si il est vrai pour le A320 le A350 reste une copie de Boeing 787 et 777.
Attention, nuance ce-là ne veut dire nullement qu’Airbus n’innove pas.
Ils ont en effet avancé “step by step”, et ils regardent des solutions pour l’avenir.
Ça permet des jolis coups de com’ tout en i’vestissant l’avenir.
Mais je ne vois pas en quoi un A350 serait un progrès incrementale…