La thèse d’un atterrissage avorté sans train d’atterrissage puis d’un crash faute de propulsion se précise, après la diffusion de multiples photos et vidéos sur l’accident vendredi à Karachi d’un Airbus A320 de la compagnie aérienne Pakistan International Airlines.
Le bilan de 97 morts et deux survivants à bord de l’A320, plus quatre blessés au sol, est resté inchangé depuis le crash du 22 mai 2020 du vol PK8303 reliant Lahore à l’aéroport de Karachi. L’appareil s’est écrasé dans un quartier résidentiel à moins de 1500 mètres de l’aéroport, après avoir tenté une première fois de se poser.
The altitude graph of PIA #PK8303 for the last ten minutes of the flight, based on @Flightradar24 data.
In comparison to a typical A320 approach to Karachi, PK8303 seems to have been relatively high on the first attempt. pic.twitter.com/mdYZRnBUnK— Aviation Safety Network (ASN) (@AviationSafety) May 23, 2020
L’Autorité de l’aviation civile a diffusé des images de la piste 25L montrant que lors de la première tentative d’atterrissage de l’A320, le train d’atterrissage n’était pas déployé – même si les pilotes n’ont pas averti la tour de contrôle d’un quelconque problème. Un premier signe d’impact du réacteur droit est visible sur le tarmac à environ au marquage 4500 pieds, puis un deuxième des deux moteurs à 5500 pieds : réalisant le problème, les pilotes ont alors remis les gaz et effectué un go around.
Un spotter a ensuite photographié l’appareil avec des marques noires sous les deux réacteurs, qui émettent des nuages de fumée blanche. C’est alors que l’équipage aurait lancé ses MAYDAY, signalant la perte de puissance des deux moteurs, et déployé la RAT (RAM Air Turbine).
Our hearts weep with some terrible news coming out of Karachi today. Here is AP-BLD in it's final moments, attempting a go around after it's first attempt of belly landing. A little smoke can be seen from engines as well.#PlaneSpottersPakistan #avipak #planecrash #karachi pic.twitter.com/eOKiCAeRu7
— Plane Spotters Pakistan (PSPK) (@PlaneSpottersPK) May 22, 2020
L’avion s’est écrasé à environ 1350 mètres des pistes de l’aéroport, ses ailes ayant heurté le haut de quelques immeubles ; le fuselage a été détruit par l’incendie qui s’en est suivi. 89 passagers et les huit membres d’équipage ont péri dans l’accident. Deux passagers sont sortis vivants des décombres, et ont été hospitalisés dans un état stable. Les enregistreurs de vol ont été récupérés.
Exclusive CCTV Footage of today Plane Crash Near Karachi Airport#Breaking #PlaneCrash #Karachi #Pakistan #PIA pic.twitter.com/WXlOzLrGPm
— Weather Of Karachi- WOK (@KarachiWok) May 22, 2020
Le Pakistan a immédiatement ouvert une enquête, le rapport intérimaire étant attendu sous trois mois ; une indemnisation immédiate d’un million de roupies (6230 dollars) a été annoncée pour chacune des familles des 97 passagers décédés. Dimanche un porte-parole de la compagnie nationale confirmait que les pilotes n’avaient pas signalé de problème avec le train d’atterrissage avant leur première tentative (auquel cas les pompiers auraient recouvert la piste de mousse). Selon le site Jetliners, cela pose la question d’un non-transfert de la gestion du vol de l’approche de Karachi à la tour de contrôle, qui n’aurait pas effectué de vérification visuelle de l’avion ou rappelé aux pilotes de vérifier le train d’atterrissage, contrairement à la procédure instaurée depuis 1986 et l’atterrissage sur le ventre d’un 747 de Pakistan International Airlines.
L’A320 de PIA immatriculé AP-BLD (MSN2274) avait été loué en 2004 à GECAS par China Eastern Airlines, puis avait été mis en service par PIA en octobre 2014. La veille de son accident, son dernier vol était un rapatriement entre Mascate et Lahore selon Flightradar24.
@wikipedia Aasif Azaan
Rame a commenté :
25 mai 2020 - 8 h 38 min
Je me trompe peut-être, mais j’ai l’impression que sur la vidéo montrant l’avion qui s’écrase sur la ville on semble bien distinguer le train d’atterrissage. L’enquête permettra d’en savoir plus évidement.
Bsb a commenté :
25 mai 2020 - 9 h 44 min
@RAME
Si c’est le cas alors cela signifierait que les trains d’atterrissage fonctionnaient normalement et que les pilotes auraient tout simplement oublié de les sortir lors du premier atterrissage ,ce qui serait une faute lourde de conséquences. ( je n’affirme rien, je m’exprime au conditionnel car il convient de rester prudent tant qu’on en sait pas plus )
Existe t’il sur ce type d’appareil une alarme qui prévient les pilotes qu’ils n’ont pas sorti le train d’atterrissage à l’approche du seuil de piste ?
S’il y a des pilotes ici qui peuvent répondre à cette question, je suis preneur ,merci d’avance.
Corneille a commenté :
25 mai 2020 - 21 h 38 min
Bonsoir, je n’suis pas pilote mais de ce que je sais puis que je suis un passionner d’avions ces appareils sont effectivement doté d’une alarme dite de proximité de sol. Et également une signalétique stipulant aux pilotes que les trains d’atterrissage ne sont pas déployer. Sont des alarmes sonore qu’on ne peut ne pas entendre, l’alarme de proximité de sols se déclenche à toutes les atterrissages bien que les trains d’atterrissages soieng sortis. Cette alarme dite de proximité de sol dit généralement ” Go Up… Terrain” c’est un avertisseur sonor très efficace.
J’espère avoir apporter une réponse suffisante à ta réponse.
Merci.
arnaudbe a commenté :
26 mai 2020 - 9 h 35 min
ces alarmes sont effectivement présentent et très sonores . mais parfois , elles ne sont pas entendues par l équipage , ce dernier pouvant être préoccupé par autre chose. Souvenez vous du Rio Paris 777 AF , l alarme de décrochage a resonné plus de 70 fois dans le cockpit et aucun des trois pilotes n ont réagit alors que le crash aurait très bien être évité.
greg765 a commenté :
26 mai 2020 - 21 h 44 min
Effectivement il y-a des alarmes. Je ne suis pas qualifié A320 mais si je ne dis pas de bêtises il y-a un “master warning” qui se déclenche en dessous de 750 ft RA si les trains n’ont pas été sortis, et il y-a également le mode 4 du GPWS qui dit la phrase “Too low – Gear” et “Too low – Flaps” selon la configuration de l’avion.
Un article assez complet sur ces problématiques (mais également les aspects de facteur humain que mentionne ARNAUDBE) est disponible ici:
http://opencockpit.info/PK8303
Maxime a commenté :
27 mai 2020 - 18 h 04 min
Tu as l’alerte ECAM + Master Warning “LANDING GEAR NOT DOWN” sous 700ft sol générée par le Flight Warning System si je ne me trompe pas, puis le TAWS (EGPWS) déclenche passé 500ft sol l’alerte audio “TOO LOW GEAR” associé à une alerte visuelle (un bouton lumineux). Le train était peut être correctement sorti lors de l’approche, puis a été rentré lors d’une manœuvre de remise de gaz ratée qui a amené l’appareil à toucher la piste.
Maxime a commenté :
27 mai 2020 - 18 h 34 min
Et je complète, l’alerte “TOO LOW GEAR” peut être remplacée par “TOO LOW TERRAIN” si l’avion est trop rapide pour se poser (>190kt).
arnaudbe a commenté :
25 mai 2020 - 9 h 59 min
Un oubli de sorti de train me semble énorme! Pourtant c est qu il ressort de ces photos et vidéos.
SIMO a commenté :
25 mai 2020 - 10 h 16 min
J’aurais dit la même chose.
La deuxième tentative était belle et bien avec train sorti mais malheureusement avec manque de puissance moteurs qui ont raclé le tarmac lors de la première tentative, faute justement de non sortie du train d’atterrissage.
Mais bien entendu cela reste une pure spéculation.
Une pensée à ceux qui ont perdu la vie dans ce terrible accident…
Ln a commenté :
25 mai 2020 - 10 h 30 min
Oubli du train; tu as le gpws qui se met à hurler too low gear …
Et puis dans la final checklist etc ce serait étonnant que ce soit un oubli, je m’y crois pas !
Sur la photo la RAM AIR Turbine est sortie em plus… en alternate law, va falloir attendre les resultats de l’enquête
greg765 a commenté :
26 mai 2020 - 21 h 46 min
Mais il y-a déjà eu des précédents d’avions atterrissant sans train… Et il n’est pas impossible pour un pilote d’être tunnélisé jusqu’à ne pas entendre les alarmes sonores, aussi explicites soient elles !
La descente semble avoir été mal gérée et serait probablement l’élément déclencheur de l’enchaînement d’évènements…
http://opencockpit.info/PK8303
Eric a commenté :
25 mai 2020 - 10 h 36 min
Oui, il y a des alarmes de configuration a l’atterrissage. Et pas que sur les liners…
Fred a commenté :
25 mai 2020 - 22 h 45 min
Sur tous les avions monsieur!!!
Le SNPL-PIA s'insurge... a commenté :
25 mai 2020 - 10 h 57 min
Le SNPL-PIA s’insurge contre tous les commentaires spéculatifs sur les causes de cet accident mais allant dans le même sens sous-entendu d’une responsabilité particulièrement forte de l’ Equipage de ce vol. Il convient d’attendre les résultats de l’enquête qui devra, entre autre, regarder avec soin si l’entretien de tous les systèmes embarqués d’alarme ont bien été effectué dans les normes constructeurs et avec des personnels qualifiés, compétents, entrainés, avant / pendant/après la remise en exploitation de cet appareil immobilisé au sol plusieurs semaines, et si tous ces systèmes étaient opérationnels lors de ce vol. Il conviendra aussi d’étudier les conditions techniques de cet immobilisation de l’appareil afin de rechercher si toutes les précautions ont été prises et conservées sur la période.
poseidon a commenté :
25 mai 2020 - 11 h 07 min
évidemment qu’a l’approche du sol..
ya eu l’alarme du train non sorti..
la remise de gaz a été tardive.. mais l’avion a du juste effleuré le sol..
sinon jamais il rédécollait!!
mais les moteurs ont été endommagé..d’ou le crash.. un peu plus loin train sorti..lors de la 2 eme tentative.
aprés il serait logique que ce soit l’ordi de l’appareil qui fasse la remise de gaz sans intervention humaine lors d’un train non sorti à une altitude donnée.
une alarme suffit pas si les pilotes mettent trop de temps pour réagir.
ou si elle est défaillante.
greg765 a commenté :
26 mai 2020 - 21 h 53 min
Oui, ou une sortie automatique du train sous un certaine altitude ?
Y’a pas mal d’implications bien sûr, que faire si les pilotes par exemple ont besoin de faire un amerrissage, il ne faut pas que l’avion fasse de remise de gaz automatique ni qu’il ne sorte le train… bref sujet complexe, mais c’est sûr que faudrait quelque chose qui puisse aller au delà des alarmes, sans pour autant devenir une nuisance ou augmenter les risques dans d’autres situations…
ED91 a commenté :
25 mai 2020 - 11 h 08 min
voir youtube : pakistan international airlines #8303#update#3…fait par blancolirio. si j’ai bien compris, en cas de vitesse trop élevée supérieure à 260 kt, les roues et portes de train ne sortent pas par sécurité. Mais y a une alarme qui s’entend dans l’enregistrement sonore du cockpit. Si des spécialistes peuvent voir ces explications en anglais et confirmer..
pmpm a commenté :
25 mai 2020 - 12 h 09 min
le plus stupefiant c’est qu’il y ai eu 2 survivants en relative bonne santé . il serait intéressant ou ils se trouvaient au moment du crash .
ARNOULD a commenté :
25 mai 2020 - 13 h 12 min
L’un des survivants était en place 8F d’après la liste de la compagnie
Eric a commenté :
25 mai 2020 - 12 h 40 min
En effet, trop près du sol et train non sorti, il y a une alarme GPWS, (“Too low, terrain”, puis après un ordre; “pull up” qu’il serait vraiment difficile de ne pas remarquer). cette alarme se déclenche suffisamment longtemps avant l’impact supposé pour laisser au pilote le temps de réagir. Si l’avion est en configuration atterrissage, même alarme avec cette fois “too low, gear”. Un oubli peut évidemment arriver, mais il y a tout de même la check list “before landing” qui n’est en fait qu’une vérification d’une opération: au moment de la check list, le train est DEJA sorti. Normalement. et en dernier recours l’alarme, qui ne stoppe qu’une fois le problème réglé. Oublier de sortir le train, oublier la checklist, ne pas entendre l’alarme, ca fait quand même beaucoup…
greg765 a commenté :
26 mai 2020 - 21 h 58 min
Ce serait beaucoup mais il y-a déjà eu des précédents. Notamment un vol de Garuda Indonesia qui avait fait un atterrissage volets 5 (au lieu des 40 prévus) en 2009, alors que le CDB avait ignoré 15 (!!) alertes gpws et 2 (!!) injonctions du copilote à remettre les gaz.
Du coup rien n’est impossible… en fait je trouve que cet évènement y ressemble beaucoup, dans les deux ca ça semble avoir commencé par une high energy approach !
http://opencockpit.info/PK8303
philippe a commenté :
25 mai 2020 - 13 h 03 min
Sans spéculer, et au vu des éléments présentés, lors de la première approche ,l’oubli de sortie du train reste à priori plus que probable car il est censé etre sorti en début d’approche finale autour de l’IAF …. donc si celui ci n’était pas sorti au moment de l’abaissement du levier de commande , le CDB aurait bien évidemment remis les gaz dans la foulée et ne serait pas descendu sans train jusqu’aux minimas ….or il est allé jusqu’à racler la piste train sur rentré …….étonnant que çà passe au travers de la landing check list sachant en plus que l’alarme de config est censée les alerter…..si toutefois elle fonctionne !!! God damned çà sent la loi de murphy !!
philippe a commenté :
25 mai 2020 - 13 h 29 min
d’après le tracé du profil de vol ,on voit qu’ils sont arrivés vraiment vachement haut durant leur approche tout en étant trés prés du terrain ….çà a du etre plus que raide à stabiliser la config atr …..et en plus dans un laps de temps plus que short ….
Eric a commenté :
25 mai 2020 - 17 h 10 min
Tu penses à un rattrapage de plan par le haut… oui, c’est une piste. Jamais très confort avec ce genre d’appareil, et ça peut précipiter pas mal de choses…
SIMO a commenté :
25 mai 2020 - 17 h 32 min
@PMPM
L’avant de l’appareil.
1C , en config business, est en première rangée côté couloir.
6F est en sixième rangée côté hublot, en classe économique, selon SeatGuru.
Bibi a commenté :
25 mai 2020 - 13 h 07 min
PMPM, de ce que j’ai vu dans les médias
1C et 6F
pmpm a commenté :
25 mai 2020 - 14 h 07 min
BIBI Ca veut dire quoi 1C et6F en pratique? quelle partie de l’avion ?
Eric a commenté :
25 mai 2020 - 17 h 14 min
Première rangée de sièges en partant de l’avant, hublot gauche. et sixième rangée, hublot droit. (en regardant vers l’avant)
Eric a commenté :
25 mai 2020 - 17 h 15 min
Erreur… 1C, c’est première rangée, mais juste a côté de l’allée.
Ppnh a commenté :
25 mai 2020 - 17 h 36 min
@SNPL : tu t’insurges contre toutes spéculations mettant en cause la responsabilité des pilotes, mais par contre ca ne te dérange pas de speculer sur uniquement des pistes mettant hors de cause les pilotes. Ton commentaire est donc ridicule.
Ici je ne vois pas d’accusations, juste des gens qui discutent sur les quelques bribes d’infos dont on dispose.
Les enquêteurs feront la lumière on est tous d’accord, en attendant on en discute tranquillement…
Par nature... a commenté :
25 mai 2020 - 18 h 16 min
Par nature, par vocation, le SNPL ne retient toujours QUE des pistes mettant hors de cause les pilotes, même après enquêtes, même après jugements…. Ca relève de son ADN!
Mais, existe t il un ” SNPL-PIA”? Où s’agit il d’une blague de potache dans laquelle vous auriez foncé tête baissée?
Rage971 a commenté :
25 mai 2020 - 17 h 55 min
Le chiffre correspondant au numéro de rangée et la lettre au siège, sachant que de gauche à droite quand est dans le sens où avance l’avion ça fait :
(hublot) ABC (couloir) DEF (hublot)
arnoB a commenté :
25 mai 2020 - 18 h 22 min
Serait-ce possible que le train d’atterrissage n’ait pas assez stable/fixe au moment du premier contact et ressorte par après?
FL350 a commenté :
25 mai 2020 - 20 h 16 min
Comme toujours lors d’un crash, il existe autant de théories que de commentaires : ça révèle souvent une méconnaissance des systèmes, c’est stérile, et pour tout dire, malsain.
Les enquêtes sont rarement simples et évidentes. Laissons faire les enquêteurs, c’est leur métier, et il est rarement facile.
Xohama a commenté :
25 mai 2020 - 21 h 04 min
Si cela avait été le cas, les pilotes auraient du signaler un problème à l’ATC juste après le go around…
Ppnh a commenté :
25 mai 2020 - 21 h 49 min
@par nature : je m’insurge contre cette blague de potache !
Veuillez, svp... a commenté :
25 mai 2020 - 23 h 09 min
Afin de pouvoir prendre en compte à sa juste valeur votre qualité d’insurgé , veuillez, s’il vous plait, rédiger en trois exemplaires manuscrits auto carbonés votre remarque motivée, dont vous enverrez un exemplaire au President du SNPL-PIA, un autre au Secrétaire de la Bibliothèque Nationale à Paris pour archivage, et dont vous conserverez le troisième par-devers vous.
philippe a commenté :
25 mai 2020 - 22 h 53 min
@ FL350 Pas d’accord car ici on est sur un journal aéro qui est libre , on n’est pas dans une commission d’enquete, donc ici il y a des passions qui s’expriment librement mais il y a aussi des commentaires techniques qui tiennent la route ….certains émanent meme sans doute de PNT …d’ailleurs je ne vois personne ici qui se prend pour un enqueteur du BEA ,personne qui ne juge dogmatiquement et péremptoirement avec des affirmations , personne qui ne pense avoir plus raison que un tel ,on s’interroge juste prudemment entre passionnés de l’air en discutant sans véhémence ,avec toutes les réserves qui s’imposent, et ce d’aprés les éléments que l’on a et nos expériences du terrain ….de toutes façons ,dans la vie ,tout événement grave est toujours et dans tous les cas, systématiquement commenté en public ou en privé , que ce soit en aviation ,en Marine, en politique ou tout autre domaine de métier difficile….parce que un événement grave pousse toujours aux interrogations surtout quand cet événement nous concerne de trés prés ….non seulement c’est humain et c’est meme sain…….et que je sache, personne ne remet en cause la grande compétence des BEA , mais le débat d’un sujet aéronautique n’appartient pas non plus uniquement aux experts du BEA , ni à tous ses apotres qui veulent trop souvent dans les discussions populaires systématiquement confisquer la parole en poussant les gens à se taire au nom de l’expertise sacrée …. …..D’ailleurs parler c’est communiquer en aéro c’est meme enseigné dans les cours de FH …. c’est meme la première chose qu’on nous apprend en CRM :
etre critiques et autocritiques mais sans etre autochratiques pour autant …donc rien de malsain et aprés tout c’est bien ce qui rend un cockpit stérile au danger….
greg765 a commenté :
26 mai 2020 - 22 h 04 min
Tout à fait d’accord ! Temps que personne ne prétend détenir la vérité avant que l’enquête ne soit publiée, la discussion est un très bon moyen de réfléchir à certaines situations, et on a beaucoup à apprendre des crashs. Et même si tous les scénarios évoqués ne seront au final pas tous avérés, ça permettra d’avoir réfléchi à des problématiques qui pourraient se poser un jour, ce qui est très sain !
FL350 a commenté :
27 mai 2020 - 20 h 39 min
Bien sûr que vous êtes libre, libre de me contredire, libre de me nuancer ou libre de m’approuver : c’est le principe même de la démocratie, et j’y tiens lorsqu’il s’agit de n’importe quel autre sujet.
Mais un crash n’est pas un sujet anodin, nous ne discutons pas ici des plateaux repas d’une compagnie, mais d’un drame dont on ignore à cette heure tout, ou presque, et en tout cas rien qui puisse nous permettre de mettre en cause une quelconque responsabilité.
A lire la plupart des messages, j’observe :
Une méconnaissance des systèmes, et j’ajoute même, une méconnaissance totale et confondante.
Oui, ces messages sont souvent malsains. Dès lors qu’un seul proche ou membre de la famille d’un disparu peut tomber sur ce genre de logorrhée, dont vous semblez ignorer la portée. S’agissant d’un vol intérieur pakistanais, le risque ici est faible, sans être pour autant nul. Mais vous n’imaginez pas les ravages psychologiques que de tels messages peuvent provoquer sur des personnes en détresse.
Voilà au moins 2 bonnes raisons pour que ce genre de conversations se limitent aux seuls PNT sur des forums fermés et sécurisés, ou d’attendre la publication des rapports du BEA qui sont publics. Là, au moins, aurez-vous des éléments concrets à opposer avec quelques connaissances basiques.
Enfin, je ne vous dirai rien de mon expérience aéronautique puisque, par définition, rien n’est vérifiable sur un forum grand public, et que de surcroît je n’ai rien à prouver ni à démontrer.
philippe a commenté :
28 mai 2020 - 9 h 55 min
@ FL350 Toujours pas d’accord avec vous !! personne n’accuse directement personne ! on n’est pas dans un tribunal et on a juste le droit de s’interroger meme si à tort ou a raison il y a des interrogations qui ne plaisent pas …….et ici tout le monde sait qu’un crash n’est pas anodin !! Tous les accidents du transport se commentent publiquement par définition et je ne vois pas pourquoi ,et au nom de quoi ,l’aéro y échapperait ……Si tout le monde réservait ses discussions publiques aux seuls initiés ,alors c’est simple : qu’est ce qu’on fout ici sur ce forum public alors ?? Ici il y a des modérateurs qui font leur taf et si des commentaires déconnent déontologiquement, et bien je suppose qu’ ils ne seront pas publiés à juste raison …. on n’est pas dans un forum fermé réservé à une élite aéro-maçonnique et on n’est pas là non plus que pour commenter la qualité des plateaux repas ou les uniformes du PN ….et d’une manière générale en cas de malheur, je doute que les familles concernées viennent perdre leur temps à lire les forums publics car franchement, elle auront tristement d’autres états d’ames à gérer que de venir ici ou ailleurs ….ensuite ,quand à s’opposer à un rapport définitif du BEA, meme avec des connaissances livresques ,autant pisser dans un violon !! surtout quand on connait aussi sa soit disante “impartialité” à géométrie variable mise sous pression à 1000 bars par l’Etat en fonction des interets commerciaux en cours comme on a pu le voir par le passé … d’ailleurs tous ceux qui ont essayé publiquement s’en souviennent encore ….Pour ma part ,d’une maniére générale ,j’ai horreur qu’on m’impose une chapelle de croyance avec des figures imposées par un pontificat soucieux de sa main mise sur ses paroissiens pour conserver sa toute sainte puissance de domination ….et si toutefois j’ai péché et bien dans ce cas j’irais me confesser ….Amen !
Jojo a commenté :
25 mai 2020 - 23 h 36 min
Bonsoir,
Au regard de coût des avions (millions d’euros), les aéroports ne sont ils pas tenus d’avoir des caméras (milliers d’euros) sur chaque piste? Ou celles ci sont d’accès restreint?
Ça remplace rien mais ça aide à comprendre plus vite.
greg765 a commenté :
26 mai 2020 - 22 h 08 min
À ma connaissance il n’y a pas la moindre obligation en ce sens, en tout cas l’OACI n’impose rien au niveau international, ni l’EASA en Europe. Après chaque État est libre de voter des lois en ce sens et c’est vrai que ça aurait du sens…
Il y-a quand même assez souvent des caméras dans les aéroports (pour des raisons de sûreté principalement), et donc lors de certains accidents on finit par trouver une caméra qui avait la piste dans son champ…mais ça dépend des aéroports et des évènements, des fois il n’y a rien…
johnZ a commenté :
27 mai 2020 - 10 h 14 min
en 2020, des masses de gamins jouent avec des gopro, on ne voit pas ce qui justifie l’absence de cameras de surveillance autour des pistes !! (cf le personnage qui était le mois dernier sur la piste d’un aéroport américain !!)
Man a commenté :
27 mai 2020 - 14 h 50 min
Un oubli de train serait vraiment … Oo …
A 10 Nm, l’appareil se trouve à 7000 ft et donc sur un plan à 7°. C’est beaucoup. Un plan d’approche normal est de 3° et un plan « rattrapable » est de 5° max. Et je vous promets que visuellement, on se dit « ha mais ça va pas du tout le faire ». Et j’ai fait de la brousse avant de faire du liner ^^. Dans n’importe quelle compagnie aérienne européenne, c’est RV chez le chef pilote pour une énorme fessée pour simplement avoir pensé à poursuivre l’approche.
Et le train dans tout ça ? Pour rattraper un plan, l’équipage a pour caricaturer en général deux options : garder le plus de vitesse possible (et donc en configuration lisse pour garder au moins 250 kt) ou à l’inverse réduire la vitesse pour sortir le maximum de traînées (typiquement en A320, on sortira Volets 2 + le train d’atterrissage et une vitesse de 180 kt). En « général », on privilégie la premier option quand on est loin du terrain, et l’autre option quand on est proche, sachant qu’il faudra de toute façon quelques Nm pour ralentir et passer d’une option à l’autre.
Enfin, si la sortie du train est ordonnée > 260 kt, le train ne sort pas (les lumières vertes n’apparaissent pas non plus dans le cockpit même si la position de la manette a bougé). Et il faut ensuite pour le sortir remonter puis rebaisser la manette.
Il y a bien entendu tout un tas d’alarmes qui vont retentir dans le cockpit (en particulier à 750 ft pour le train) qui devrait là encore déclencher systématiquement une remise de gaz, et en conditions visuelles, le contrôleur est sensé vérifier visuellement la sortie du train (mais là encore, c’est juste une protection supplémentaire).
De la à imaginer un scénario du genre tunnelisation de l’équipage sur une approche haute vitesse pour corriger le plan qui commande une sortie du train à une vitesse >260 kt (qui ne sort donc pas) ou et au moment ou l’alarme sonne, l’équipage regarde simplement la manette (Dans sa position correcte) et non pas l’indicateur et décide de poser ? Ou alors un vrai oubli pur et simple ? Cela serait vraiment … Oo…
A moins de raisons très sérieuses (mécaniques ou autres), le graphe d’altitude interroge très fortement et comment dire … Pour en arriver là … Bah Il y a malheureusement des choses qui ne se règlent pas par plus d’alarmes, plus de procédures, plus de caméras de surveillances.
Un PNT A320 au SNPL ^^
philippe a commenté :
27 mai 2020 - 19 h 43 min
Il semblerait que ce soit le scénario….The Flight Channel vient de sortir une premiére repro numérique de l’approche, d’après des constatations visuelles du sol, d’aprés les écoutes de bandes de l’ATC et aussi d’aprés un soit disant début de rapport trés préliminaire établi par les Pakistanais … d’ailleurs The Flight Channel y met des réserves de modifications de leur clip , selon l’avancée de l’enquete bien évidemment et donc ne conclue rien comme il se doit prudemment …En revanche ce qui est certain, c’est que l’avion est beaucoup trop haut et vole bien trop vite pour sortir le train en étant si prés du seuil de piste , soit !!! Mais surtout ,ce qui est absolument vraiment ” dingue”, est que l’équipage ,qui pourtant se fait à plusieurs reprises prier de descendre par l’ATC , déclare que tout va bien , que çà va le faire ,et au lieu d’interrompre leur approche de ouf pour aller dans le stack avec le manex entre les dents pour tenter de régler son problème de train (qui au final,leur aurait permis “à priori” de découvrir que çà n’en n’était pas un) ….continue quand meme (malgré cette situation ubuesque qu’ils perçoivent pourtant comme une panne pour eux ) de descendre plein pot train rentré jusqu’à la piste pour y faire en toute conscience un “bellly landing” sur le ventre mais alors comme si de rien n’était et meme sans prévenir le controle aérien !!!!!donc çà veut dire meme pas de mousse sur la piste !!! Ensuite alors qu’il est pourtant posé sur la piste en y raclant bien le sol avec ses réacteurs ,il remet miraculeusement les gaz pour y demander une autre approche !!! et ce avec la voix la plus naturelle possible (meme pas un minimum altérée par la dangerosité de la situation) et en plus à ce stade d’urgence il n’envoie meme pas de message PAN PAN !!!!! il lancera trés tardivement un trés timide May Day du bout des lévres lors de la seconde approche, quand les moteurs rendront l’ame ,bien sur pompes carburant et fans n’ayant pas du tout apprécié d’avoir ardemment kissé le sol ….. Bien évidemment tout çà est à confirmer ou à infirmer selon ce qu’il sortira de l’enquete !! Mais tout de meme, je ne peux m’empecher d’etre quand meme trés perplexe ….
philippe ridoux a commenté :
29 mai 2020 - 12 h 44 min
Au final à priori ,çà ressemblerait à un trés fort effet de tunnelisation de la part des malheureux pilotes ,dans une phase d’approche non stabilisée qui fait que pour x raisons à déterminer ,ils ne se seraient pas rendu compte que le train n’est pas sorti….c’est directement passé au travers des alarmes, des checks list ,et des cross checks …..je remarque toutefois dans la repro numérique de Flight Channel ,que lors de la seconde approche, les graphistes n’ont curieusement pas reproduit la sortie du train alors que dans la vraie vidéo avant le crash, effectuée lors de la seconde approche depuis les toits d’un immeuble ,celle ci montre pourtant que le train est à priori sorti …..plutot étonnant cet oubli de Flight Channel …
Quoi qu'il en soit:merci! a commenté :
27 mai 2020 - 21 h 22 min
Votre exposé est simple, net, courtois , sans polémique et compréhensible par tous: pour tout cela: merci, que votre hypothèse se révèle correcte ou pas.
philippe a commenté :
28 mai 2020 - 10 h 24 min
Merci à vous mais ce n’est absolument pas du tout mon hypothése, loin de là …. j’en ai aucune à formuler et d’ailleurs je ne me l’autorise pas …. je ne rapporte que des interrogations mises au conditionnel sur des faits qui ,”à priori”, sont déjà “préliminairement” établis par des gens à priori compétents….