L’incident survenu à un Boeing 777X durant un essai de stress au sol était plus important que prévu, le fuselage ayant rompu lors de la décompression explosive qui avait arraché une porte. L’EASA envisagerait une certification séparée du prochain Boeing.

Une photo publiée le 27 novembre 2019 par le Seattle Times montre les dégâts importants subis par le fuselage du 777-9 qui subissait le 5 septembre dernier un essai de stress. Selon le quotidien américain, l’essai de flexion des ailes (dépassant les conditions normales d’utilisation pour prouver la fiabilité des avions) « arrivait à 1% de son maximum » quand la décompression explosive est survenue. Le fuselage a été rompu juste derrière les ailes, et la chute d’une porte initialement rapportée par Boeing n’aurait été qu’une conséquence secondaire des dégâts. Le Seattle Times évoque un « complete write off » (avion irréparable), tout en soulignant qu’un nouveau test de stress ne devrait pas être nécessaire puisque l’explosion s’est produite au quasi-maximum exigé par la FAA (3 secondes à 1,5 fois la torsion envisageable en conditions normales) ; les régulateurs « devraient demander simplement une analyse prouvant qu’il est simplement nécessaire de renforcer la zone impactée ». Sans précision sur le temps que prendra cette analyse et la présentation de la solution, que certaines sources estiment à six mois au moins. 

Interrogé par le Seattle Times, Boeing a expliqué que même si l’analyse détaillée de l’incident n’est pas terminée, « ce que nous avons vu jusqu’à présent renforce notre estimation antérieure selon laquelle cela n’aura pas d’impact significatif sur la conception ou nos préparatifs pour le premier vol ». Selon le porte-parole Paul Bergman, le résultat du test n’ajoutera pas aux retards du programme déjà causés par des problèmes de développement du moteur GE9X : le 777X devrait toujours voler pour la première fois au début de 2020, et entrer en service en 2021.

A condition que les régulateurs soient d’accord : le constructeur avait reconnu l’incident en septembre, mais n’avait pas évoqué l’impact sur le fuselage, ne confirmant  que l’éjection de  la porte. Or la semaine dernière, l’administrateur de la FAA Steve Dickson promettait de ne pas lésiner sur les exigences de certification du Boeing 777X, après avoir parlé à la compagnie aérienne Emirates Airlines qui avait demandé à ce que la période d’essais du nouveau gros porteur soit allongée à 16 mois. Mais il avait refusé de préciser si le délai lié à un « contrôle approfondi » entraînera des retards supplémentaires dans la livraison du 777X. Le Wall Street Journal de mercredi affirme de son côté que les régulateurs européen (EASA) et du Moyen-Orient (GCAA aux Emirates Arabes Unis) insistent désormais sur une certification séparée du « prochain avion de Boeing » (le 777X n’est pas cité). Ce qui consisterait une rupture par rapport à la confiance habituelle accordée à la FAA, les autres régulateurs acceptant généralement ses recommandations, et serait une conséquence de la crise du 737 MAX. Le Canada et le Brésil, eux aussi constructeurs majeurs d’avions de ligne, ne sont pas évoqués.

Boeing 777X : et maintenant, le fuselage 1 Air Journal

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