Le PDG de Boeing Dennis Muilenburg a déclaré hier que les deux crashes de 737 MAX étaient en partie dus aux actions des pilotes, le système anti-décrochage MCAS n’étant qu’un des maillons dans la chaine d’évènements. La mise à jour du logiciel devrait faire l’objet d’un dernier vol d’essai d’ici la fin de la semaine prochaine, ouvrant la voie à une éventuelle certification par la FAA – et un retour dans les airs des monocouloirs remotorisés.

S’adressant à la presse le 29 avril 2019 à Chicago à l’occasion de l’assemblée générale des actionnaires, M. Muilenburg a de nouveau défendu le processus de certification du système MCAS, et souligné que sa responsabilité dans les accidents des 737 MAX Lion Air et Ethiopian Airlines (346 victime au total en cinq mois) n’était qu’un maillon dans la « chaine d’évènements ». Et il a déclaré que dans les deux cas, les pilotes n’avaient pas « complètement suivi » les procédures prévues en cas de dysfonctionnement du MCAS, citant la « runaway stabiliser checklist » qui liste les actions à suivre par les pilotes.

Le dirigeant a toutefois répété que le système anti-décrochage allait être amélioré, même si l’examen par Boeing de sa conception d’origine et de sa certification avait confirmé qu’elles étaient « conformes à nos normes ». « Nous n’avons pas vu de glissement technique ni de lacune en termes de conception fondamentale ou de certification », a déclaré Dennis Muilenburg, tout en reconnaissant des « possibilités d’amélioration » du MACS ; il est « de notre responsabilité d’éliminer ce risque et nous savons comment le faire ». Le dirigeant a en tout cas conservé son poste suite à l’AG, les actionnaires rejetant une motion sur la séparation des titres de Président et de Directeur Général ; « Mon intention claire est de continuer à être à l’avant-garde de la sécurité, de la qualité et de l’intégrité », a-t-il déclaré.

Un porte-parole du constructeur a précisé hier qu’un vol d’essai avec le logiciel mis à jour allait être effectué « cette semaine ou la semaine prochaine », espérant que sa certification par la FAA suivra dans les jours suivants. 146 vols d’essai ont été menés depuis l’immobilisation des 737 MAX à la mi-mars, mais leur retour dans les airs dépendra non seulement du régulateur américain, mais aussi de ceux des neuf régulateurs étrangers (dont ceux de l’Europe, du Canada, de Chine, du Brésil, de Singapour ou des Emirats Arabes Unis) conviés à participer au Joint Authorities Technical Review qui se réunira le 23 mai. Cette commission est dirigée par l’ancien du NTSB Christopher Hart, avec pour objectif de « s’assurer de la sécurité du 737 MAX » et fournir une « réponse uniforme » pour « répondre au besoin croissant de la mondialisation (…) parce que ces avions sont partout ».

On retiendra aussi de la journée de lundi la mise au point de Boeing sur les allégations du Wall Street Journal concernant les alarmes optionnelles des 737 MAX de la low cost Southwest Airlines. Boeing « n’a pas désactivé intentionnellement ou autrement » l’alarme AOA Disagree Light, qui est liée de toute façon à l’optionnel AOA Indicator – qui n’avait pas été choisi par Southwest, Lion Air ou Ethiopian Airlines. Le constructeur rappelle au passage que « les indicateurs de vitesse, d’attitude et d’altitude de l’air, ainsi que le vibreur de manche, sont les principaux indicateurs d’information de vol du poste de pilotage. Toutes les actions des pilotes, listes de contrôle et formations recommandées sont basées sur ces indicateurs principaux, et non sur (les deux alertes optionnelles) ». Quand le 737 MAX rentrera en service « en toute sécurité une fois les modifications apportées au logiciel approuvées et certifiées », tous les MAX produits disposeront de l’AOA Disagree Light « activée et utilisable, ainsi que d’un indicateur d’incidence en option ». Tous les clients possédant déjà des avions MAX « auront la possibilité d’activer l’alerte de désaccord via un bulletin de service aux compagnies aériennes ».

La FAA a de son côté émis une nouvelle directive (AD) sur les 787 Dreamliner, déjà affectés par des problèmes de moteurs : elle a été provoquée par des rapports faisant état de fuites hydrauliques causées par des dommages causés aux actionneurs des ailerons et des élévateurs par la foudre. Cette AD nécessite « une inspection ou une vérification des rapports pour inspecter certaines pièces, des inspections détaillées des unités de commande de puissance (PCU) des ailerons et des élévateurs, ainsi que des mesures applicables sur site » ; elle a été publiée « pour remédier à la situation dangereuse » de ces appareils, avec une date d’application au 3 juin.

Boeing 737 MAX : un PDG droit dans ses bottes 1 Air Journal