La levée des sanctions contre l’Iran suite à l’accord sur le nucléaire pourrait représenter une aubaine pour les avionneurs, au premier rang desquels Airbus et Boeing, la demande en avion neuf étant estimée à au moins 400 appareils dont la moitié en monocouloirs. Lors du Salon du Bourget le mois dernier, le ministre iranien des transports Abbas Akhoundi déclarait selon l’agence IRNA que l’Iran aura besoin d’au moins 400 avions neufs d’ici vingt ans, pour remplacer les flottes de la quinzaine de compagnies aériennes dont Iran Air ou Mahan Air, dont la moyenne d’âge est supérieure à 22 ans. Un contrat que le ministre estimait à 20 milliards de dollars, l’agence de presse iranienne soulignant qu’au Bourget « les dirigeants de l’industrie aéronautique faisaient la queue pour le rencontrer » ; Fabrice Brégier pour Airbus et Marty Bentrott pour Boeing reconnaissaient que la taille de l’Iran en faisait une cible de « grand potentiel ». La compagnie nationale Iran Air, qui fut avant la révolution la plus grande de la région (elle avait commandé des Concorde), opère à ce jour 36 avions dont des Fokker 100, Airbus A300, A310 ou A320, Boeing 747-200 approchant la quarantaine ou McDonnell-Douglas MD82, d’une moyenne d’âge de 27 ans. Son CEO Farhad Parvaresh déclarait l’année dernière à Bloomberg qu’elle aurait besoin de cent nouveaux avions, des monocouloirs aux plus gros porteurs ; il se disait alors intéressé par les gammes des deux avionneurs, citant en particulier les A330 et A350 d’une part, et les 777 et 787 de l’autre. Airbus et Boeing ne sont cependant pas seuls sur le marché des monocouloirs, où ATR, Bombardier, Embraer mais aussi Sukhoi voire COMAC ont leur mot à dire. Et même si des avions plus récents ont réussi par des moyens détournés à rejoindre les flottes des compagnies aériennes, l’embargo touche aussi la fourniture de pièces détachées ; la moitié des 90 avions cloués au sol ces dernières années par les compagnies iraniennes pourraient revoler avec la maintenance appropriée, estimait le CEO d’Iran Air. Certains analystes comparent déjà la possible ouverture du marché iranien à celle de l’ex Union Soviétique il y a vingt ans, même si l’achat d’avions neufs n’est pas la seule solution aux problèmes rencontrés par le transport aérien depuis l’imposition des sanctions : les infrastructures, et en particulier les aéroports et le contrôle aérien, ont besoin eux aussi d’un coup de neuf si l’Iran veut effacer l’image donnée par les crashes de ces dernières années.