British Airways : le Dreamliner à Montréal et Chennai

Commentaire(s)

1. F.Libery a commenté :

   17 octobre 2014 - 14 h 25 min
   

   Bonjour

   Simple precision, j’ai vu dans le communique de presse de BA qu’ils vont deployer le 787 sur Seoul a l’ete prochain aussi. Il semblerait que Montreal recupere de 787 qui allait a Austin (Austin passant en 777-200, augmentant du coup la capacite) et Seoul passant en 787 des le programme d’ete.

   Tres bonne journee a vous

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2. Erik de Nice a commenté :

   17 octobre 2014 - 20 h 00 min
   

   Ce n’est pas un peu juste en terme de capacité un 787-8 pour Londres /Montréal?
   Avant, BA effectuait cette route en B747-400, (et encore bien avant en 747-200/300) puis en 777-300-ER (Air Canada également) et maintenant en 787-8?
   Ils vont augmenter les fréquences alors???

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   1. RealVision a commenté :

      17 octobre 2014 - 23 h 51 min
      

      La route est actuellement opérée par des 777-200 ER d’une capacité maximal de 275 PAX. Une 767-300 ER est également utilisé en période creuse avec ses 189 PAX.

      Bien que la route reste quotidienne, le 787-8 semble bien répondre aux besoins. Air Canada utilise des A330-300 (265 PAX) tout comme Air Transat (A330-300 ou A330-200) en été.

      Je crois surtout qu’Air Canada a une politique commerciale plus aggressive sur les routes européennes dont Londres avec une amélioration de son service à la clientèle depuis quelques temps et British Airways essaie de récupérer une partie de la clientèle perdue avec des avions plus récents. Fort probable qu’Air Canada y déploie également un avion plus gros (777-300ER) ou un 787-9 d’ici 2016.

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3. Vincent a commenté :

   17 octobre 2014 - 21 h 37 min
   

   Je reviens sur la conception de cette dernière génération d’appareils, avec l’A350, espérant pouvoir m’exprimer sans qu’ANTO L’ANTI monopolise le sujet sur 542 lignes, même s’il prétend être ingénieur SupAéro (c’est le propre d’un forum que d’attirer des membres qui s’inventent une vie ; quant à moi, je suis modestement instructeur d’astronautes à la NASA et unique concepteur du programme ISS ! ! ! ).

   Pour améliorer leurs performances, ces appareils, tout particulièrement, ont recours aux matériaux composites (et pas en bois ou en balsa, ANTO, ça c’est uniquement pour les maquettes ! ) : entre 50 et 55 % du poids des 787 et des A350 sont constitués de matériaux composites.

   Le GAO pointe, entre autres :

   1. Le peu d’information sur le comportement des structure d’avion en composite (dommages, vieillissement, manque d’expérience, unique recours à la modélisation pour prédire les comportements des parties en composite).

   2. La difficulté de détecter les dommages dans les matériaux composite et la complication des réparations, requérant du personnel pour l’heure non formé et des temps d’intervention très longs.

   3. Le peu de normes et de standards sur les techniques d’intervention.

   Un très intéressant article de Sébastien FREISSINET (lui réellement ingénieur SupAéro) reprend les nombreuses interrogations du GAO et nous alerte sur les capacités de vieillissement et de contrôle de ces structures.

   Pour les anglophones, toutes l’indo est là : Aviation Safety, Status of FAA’s Actions to Oversee the Safety of Composite Airplanes, GAO-11-849, lien : http://www.gao.gov/new.items/d11849.pdf

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   1. Vincent a commenté :

      17 octobre 2014 - 21 h 38 min
      

      …toute l’info est là… Harhg, c’est pénible ces petites touches.

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      1. Pierreantoine a commenté :

         17 octobre 2014 - 23 h 54 min
         

         @vincent
         Article très intérèssant, et précis. Rien à voir avec la poisse usuelle du médiocre cuistot maison. Nul doute qu’il va la ramener..

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   2. Bencello a commenté :

      18 octobre 2014 - 0 h 52 min
      

      Il me paraît curieux de parler de “composite” en général . Il existe une infinité de composites puisqu’il s’agit (par définition) d’un assemblage de matériaux. L’évolution de la matière va dépendre de chacune des formulations et du process de fabrication. Certains sont moins maîtrisés que d’autres, mais le “composite ” en lui même n’est pas source d’incertitude.
      dans mon activité (constructions automobile), nous utilisons différentes formules de composites, avec un long retour d’expérience.
      J’ai toutes les raisons de croire que Airbus, Boeing et autres ont réalisés des séries intenses de tests avant de “s’aventurer” a élaborer de nouvelles formes de composites

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      1. Anto a commenté :

         18 octobre 2014 - 13 h 16 min
         

         dans l’aero c’est pareil Bencello. Le carbone/epoxy ne date pas d’hier. C’est utilisé depuis des dizaines d’années dans les avions, meme sur des grosses pieces de structures, notamment les voilures. La premiere voilure carbone/epoxy a ete certifiée dans les annees ’80 par ATR. En fait on utilise ce compos sur les ailes depuis bien longtemps car il est facile de l’utiliser LA vu le type de contraintes qui s’exercent sur les ailes et les caissons de voilures. En fait une aile d’avion n’est autres qu’un grand box (panneau superieur pour extrados, panneau inferieur pour intrados, longerons avant pour bord d’attaque et panneau arriere pour bord de fuite) en flexion. Or quand ce box est en flexion, les efforts sur les differents panneau sont des efforts “simples” :
         – le panneau sup est en compression
         – le panneau inf est en tension
         – les longerons sont simplement en cisaillement, ce qui est tout betement une tension-compression a 45 degrés.
         Et en fait le drapage des fibres et facile a determiner avec des efforts simples comme ca. Dàs le cas de la tension/compression la majorité des fibres est placé dans le sens de l’effort. Et dans le cas du cisaillement, on drape beaucoup de fibres a 45 degrés par rapport au sens de l’effort.
         Ensuite il n’y a plus qu’a cloisonner l’ailes avec les nervures et ainsi creer plusieurs “cellules”. Ceci est fait pour eviter la flambage et le cloquage du panneau superieur qui lui en compression.

         L’experience sur le carbone/epoxy on l’a depuis longtemps, et c’est extremement idiot de penser que le 350 et le 787 nous font decouvrir le compo..

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         1. Vincent a commenté :

            18 octobre 2014 - 23 h 21 min
            

            “c’est extremement idiot de penser que le 350 et le 787 nous font decouvrir le compo”

            L'”idiot” du jour, c’est vraiment vous.

            Evidemment que l’on découvre d’autres applications aux composites, puisqu’ils n’intervenaient jusqu’à présent que sur des éléments de structures secondaires (bords d’attaque, bords de fuite, volets, portes, pour essentiellement), et non primaires.

            Sur les A350 et les 787, les composite représentent entre 50 et 55 % de la structure, ce qui constitue une révolution.

            Vous prenez de plus un très mauvais exemple, puisque je connais l’ATR par cœur (vous auriez dû prendre un autre exemple pour essayer de me mettre en difficulté, mais ça, vous ne pouviez pas le savoir ! ).

            Vos affirmations sont totalement fausses : seuls des éléments de la dérive et des compartiments et caisson sont en composites sur l’ATR, et certainement pas la voilure entière ! ! !

            Et puis cessez vos explications sorties du Larousse de l’Aviateur en Culottes Courtes Illustré : on sait que l’extrados est chargée en compression et l’intrados en traction. C’est précisément la raison pour laquelle l’extrados requiert un matériau ayant des aptitudes en compression et en stabilité, et l’intrados un matériau plus tolérant à la fatigue et aux dommages.

            Il est impossible d’avoir un échange sérieux avec vous !

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   3. FL300 a commenté :

      19 octobre 2014 - 12 h 47 min
      

      Les composites stratifiés ont tendance à se dégrader suivant 2 grands principes :
      – les dégradations s’initient à l’échelle microscopique, puis se regroupent et s’étendent aux échelles supérieures ;
      – les dégradations se produisent de façon préférentielle dans les interfaces du matériau, qui sont généralement moins résistantes que la matière environnante.
      Cependant, les stratifiés à fibres longues présentent 2 particularités notables, qui influent sur l’allure de leurs dégradations. La 1ère de ces particularités est de posséder tout un réseau d’interfaces structuré sur plusieurs niveaux (entre les fibres et la matrice ainsi qu’entre les plis). Ces interfaces sont particulièrement sujettes aux dégradations puisque, étant situées entre des constituants ayant des propriétés mécaniques très différentes, elles subissent des concentrations de contrainte considérables. Il en résulte que dans les composites stratifiés, les dégradations ont tendance à suivre le réseau d’interfaces, et leur allure est donc relativement invariante : on observe sensiblement les mêmes phénomènes sous chargement statique, en fatigue, et même sous des impacts légers.
      La 2ème particularité des stratifiés à fibres longues, due elle aussi à leur structure, est l’anisotropie de leur comportement mécanique. On observe donc des phénomènes différents dans chaque pli, selon que celui-ci est sollicité parallèlement aux fibres ou non.

      Dégradations suite à des sollicitations parallèles aux fibres

      Le cas le plus simple est celui des plis sollicités parallèlement aux fibres, puisque la seule dégradation notable susceptible d’y survenir est la rupture de fibres. Cette rupture survient à des niveaux de chargement élevés, se produit brutalement, et est généralement un phénomène instable conduisant à la ruine du stratifié : dès que quelques fibres rompent, le chargement se reporte sur les autres qui cassent à leur tour, et le stratifié perd très rapidement l’essentiel de sa rigidité dans la direction concernée.
      La rupture de fibres survient le plus souvent en traction. Elle peut aussi survenir en compression, selon un mécanisme différent : les fibres rompent alors par flambage, à des niveaux de chargement 2 à 3 fois plus faibles qu’en traction, et on observe les doubles pliures, nommées kink bands.

      Dégradations suite à des sollicitations non parallèles aux fibres

      Le cas des sollicitations non parallèles aux fibres, telles que des sollicitations perpendiculaires et-ou avec cisaillement, est très différent : les dégradations apparaissent à des niveaux de chargement très faibles, s’étendent progressivement, et peuvent croître pendant très longtemps sans forcément entraîner la ruine du stratifié. Le mécanisme mis en jeu est beaucoup plus complexe que précédemment, et les phénomènes peuvent être observés à au moins 2 échelles : celle des fibres et celle du pli.

      A l’échelle des fibres

      Dans un pli sollicité en traction-compression transverse ou en cisaillement, le 1er stade est souvent l’apparition de décohésions entre les fibres et la matrice, facilitées par les concentrations de contrainte qui affectent l’interface. Ces décohésions sont réparties de façon plus ou moins homogène au sein des plis, et leur nombre augmente progressivement avec l’intensité du chargement.
      Simultanément, des microdélaminages peuvent apparaître dans les interfaces entre les plis ; il s’agit de fissures microscopiques parallèles au plan du stratifié. Ces microfissures sont d’autant plus nombreuses que l’écart angulaire entre les 2 plis est important. Là encore, leur répartition est à peu près homogène (cette fois dans l’interface) et leur nombre augmente progressivement.
      En règle générale, ces phénomènes sont presque indétectables, et se produisent à des niveaux de chargements tellement faibles qu’ils sont quasiment inévitables pour le concepteur. Pour la plupart des applications, ils ne posent aucun problème. Cependant, si l’intensité du chargement (ou le nombre de cycles) continue à augmenter, des phénomènes plus sévères peuvent apparaître.

      A l’échelle des plis

      A des niveaux de chargement plus élevés, les fissures microscopiques peuvent croître et se rejoindre jusqu’à former des dégradations plus étendues. Ces dégradations peuvent être de 2 types.
      Premièrement, les décohésions entre fibres et matrices peuvent se rejoindre pour former des fissures dans l’épaisseur du pli ; passé un certain niveau de chargement, ce phénomène est instable, et les fissures se propagent rapidement jusqu’à traverser toute la largeur et toute l’épaisseur du pli.
      Ce phénomène affecte typiquement les plis à 90° (c’est-à-dire les plis perpendiculaires au chargement) et se nomme fissuration transverse. Il peut ainsi apparaître tout une série de fissures transverses ; tant que les plis à 0° restent intacts, le stratifié continue à supporter la charge. Cependant, la fissuration transverse entraîne une redistribution du chargement vers les plis non fissurés, et cette redistribution peut parfois mener à la ruine.
      Deuxièmement, les fissures ainsi créées ont tendance à poursuivre leur chemin dans les interfaces entre plis, et ces derniers commencent donc à se décoller les uns des autres : c’est le délaminage. Les interfaces, naturellement moins résistantes et déjà affaiblies par le délaminage microscopique, subissent des concentrations de contraintes aux extrémités des fissures transverses.
      Le délaminage peut s’étendre sur des surfaces considérables. Il provoque alors la ruine du stratifié car les efforts ne peuvent alors plus se répartir entre les plis, et l’ensemble n’a alors plus aucune cohésion.

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4. Vincent a commenté :

   18 octobre 2014 - 12 h 01 min
   

   Il s’agit là le plus souvent de composites de fibres de carbone.

   Si les constructeurs semblent maîtriser la technologie (encore que BOEING rencontra de gros souci avec la dérive du 787 qui se décollait), le principal problème est le vieillissement, qui ne peut être que modélisé, certains ingénieurs structure évoquant même une bombe à retardement.

   Il serait intéressant d’avoir ici différents points de vue.

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