Le constructeur franco-italien d’avions turbopropulseurs ATR a annoncé ses résultats pour l’exercice 2024, reflétant une trajectoire de croissance solide soutenue par une forte demande du marché.
La société a enregistré des commandes pour 56 appareils, soit une augmentation de 40 % par rapport à 2023. Le carnet de commandes comprend des engagements d’opérateurs nouveaux et existants. La répartition se compose de 51 ATR 72 et de cinq ATR 42, ce qui porte le carnet de commandes d’ATR à plus de 150 appareils. L’intérêt des transporteurs asiatiques a été particulièrement notable, et les opérateurs canadiens ont également commencé à entrer sur le marché des avions ATR. De plus, l’année a été marquée par la phase initiale du renouvellement de la série -600.
Les livraisons ont été conformes au niveau de 2023, avec 35 avions livrés, plus un prêt à être livré, ce qui correspond aux prévisions communiquées en début d’année. ATR s’attend à ce que 2025 soit une nouvelle année de stabilisation, car les tensions dans la chaîne d’approvisionnement persisteront au moins pendant le premier semestre de l’année.
ATR a généré un chiffre d’affaires de 1,2 milliard de dollars. Le constructeur a également enregistré près de 100 transactions sur le marché de l’occasion, démontrant la forte demande pour les turbopropulseurs ATR rentables et à faibles émissions. « Nous avons traversé une année difficile en 2024 », a déclaré Nathalie Tarnaud Laude, Présidente-directrice générale d’ATR. Malgré tout, « en 2024, nous avons tenu nos promesses. Nous avons maintenu nos taux de livraison, dans des conditions difficiles, tout en accueillant 16 nouveaux opérateurs, en vendant 56 avions, en offrant des services à valeur ajoutée et en rationalisant les opérations pour améliorer la compétitivité de nos produits et la rentabilité de nos clients. Cela continue de donner à ATR des bases solides pour l’avenir et montre que le marché régional est désireux d’acheter des avions hautement efficaces avec les bonnes caractéristiques économiques, la bonne capacité et les bonnes performances. »
©ATR
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Quel avenir? Quels projets? a commenté :
13 février 2025 - 8 h 30 min
La gamme actuelle d’ATR est formidablement bien adaptée au marché. De plus, ATR st en pratique sans réelle concurrence: ce n’est pas le projet de ré-ouverture de la chaîne des DHC 8-400 par leur nouveau propriétaire qui semble en capacité de faire grand ombrage à ATR.
Par ailleurs, Embraer a ajourné sine die son projet de nouvel appareil turbopropulsé de 50/70 placés: le ciel paraît totalement dégage pour ATR CAVOK comme on dirait en aéronautique.
Néanmoins quelques questions se posent pour le futur d’ATR:
*) l’échec commercial de l’ATR42S : le développement de la version STOL proposée a été arrêté il y a quelques mois devant l’absence de réaction du marché : en soi, une bonne décision logique, mais donc aussi une porte sur le futur qui se ferme…
*) le marché peut paraître stable mais reste en évolutions potentielles permanentes: si la gamme est bien adaptée à celui d’aujourd’hui, qu’en sera t il demain? Le développement des projets EVO chez ATR – qui fait suite à l’annonce d’Airbus ( 50% de ATR avec les Italiens) de repousser d’au moins 10 ans les projets d’avions à hydrogène – est lui aussi repoussé sine die devant l’absence d’avancée rapides des technologies de propulsion disruptive…. la aussi, une nouvelle porte du futur d’ATR se ferme pour 19 ans…
Jadis Airbus avait bloqué les projets de montée en gamme capacitaire d’ ATR avec son ATR92, extension des technologies actuelles éprouvées, pour laisser libre le segment 90-120 placés en vue des nouveaux appareils NEO de la famille A320. Mais l’A318neo n’a jamais convaincu et fut arrêter avant même sa fabrication, et l’A319 Neo n’est pas non plus un foudre de guerre commercial…Airbus a ensuite continué à geler ce segment pour favoriser son A220….mais la aussi, l’A220-100, le plus petit, qui n’est pas la version la plus demandée,et il s’adresse plus à des compagnies plus grosses qui veulent un plus petit avion avec un effet famille source d’économies en exploitation.et non à des compagnies plus petites qui veulent un plus grand appareil avec le même effet « famille »
Il s’en suit que chez Airbus+ATR, le segment 90-120 places est plutôt laissé en jachère ….
Est ce le bon moment chez ATR pour relancer le projet ATR 92 turbo ailes hautes..de 90-100 places qui pourrait alors être dispo en ligne d’ici 4/5 ans?
Greg6 a commenté :
13 février 2025 - 11 h 28 min
De mon point de vue, il serait surtout temps de lancer un nouveau produit, plutôt qu’une version 100 places. Ou qu’une énième version de la cellule actuelle.
ATR devrait définitivement acter le fait que l’hydrogène est trop contraignant pour un appareil de cette taille. Et le tout électrique pas suffisamment performant. (hybride éventuellement ?)
En tout cas partir sur une cellule plus moderne et légère (composites), aérodynamique améliorée, un peu plus longue (80 places environ au lieu de 68/72, il y a plus de demande à ce niveau), un poil plus large pour les sièges et coffres bagages.
Cela nécessite coopération avec PW ou GE pour une motorisation plus performante et économe. Plus silencieuse (huit pales). Donc il y a aussi des choses qui dépendent d’eux.
Bref un nouvel atr qui ne révolutionne pas le monde de l’aviation, mais qui pourrait permettre de gagner en conso, en confort, en gardant les fondamentaux : fiable, facile et peu couteux à opérer, pas de recherche de très grande vitesse comme sur le Q400.
Et penser éventuellement à un 100 places par la suite, s’il y a de la demande.
Mais rester sur la même cellule, même moteur, ça n’a pas de sens.
Bencello a commenté :
13 février 2025 - 9 h 51 min
Comme dit précédemment par un intervenant, ATR, avec l’abandon de la version STOL, et le report (qui ressemble fort à un enterrement) des motorisations hydrogène, n’a plus de projet marquant dans ses cartons.
Pas d’ambition de production non plus (supply-chain en tension).
Avec un backlog de 4 ans, la visibilité est modérée.
La communication sur les services et sur le marché de l’occasion (…) cache mal l’absence de projet structurant.
En espérant que AVIC n’avance pas trop sur son MA700 (licence d’exportation refusée par le Canada à P&W)