L’Airbus A380 d’Asiana Airlines vide a survolé la Corée du Sud quelques heures par jour pendant trois jours en mai pour permettre aux pilotes du superjumbo de s’entraîner au décollage et à l’atterrissage.
Garder les équipages en état de voler est l’un des défis auxquels les transporteurs sont confrontés alors qu’ils font face à la crise sans précédent qui maintient au sol plus d’un tiers de la flotte mondiale. Ainsi, Asiana Airlines a fait voler un A380 juste pour garder la certification de ses pilotes. L‘Airbus A380 vide a survolé la Corée du Sud quelques heures par jour pendant trois jours en mai pour permettre aux pilotes du superjumbo de 495 places de s’entraîner au décollage et à l’atterrissage. L’alternative – un voyage en Thaïlande pour utiliser un simulateur appartenant à Thai Airways International Pcl – a été bloquée en raison des interdictions de voyager, a déclaré un porte-parole d’Asiana.
Asiana avait 135 autres pilotes qui n’avaient pas assez de temps de vol sur ses six A380, mais elle n’avait pas les moyens de continuer à piloter le jet vide. En fin de compte, le ministère des transports du pays a étendu les qualifications de vol des pilotes à titre d’exemption spéciale. La compagnie japonaise All Nippon Airways, qui exploite deux A380, a reçu une extension similaire de l’autorité aéronautique japonaise. La plupart des grands exploitants d’A380, comme le rival d’Asiana, Korean Air Lines Co., ont leurs propres simulateurs.
L’Organisation de l’aviation civile internationale a fourni des lignes directrices aux États membres sur la manière d’aider les pilotes à maintenir leurs compétences. Normalement, les pilotes doivent avoir décollé et atterri un aéronef au moins trois fois au cours des 90 jours précédents pour conserver leur licence.
L’Association du transport aérien international a déclaré que le trafic aérien international pourrait ne pas revenir aux niveaux d’avant Covid avant 2024. L’un des rares à voler encore sur l’A380 est Emirates Airlines, qui possède la plus grande flotte de superjumbos au monde. La compagnie aérienne a relancé ses vols A380 le 15 juillet vers Londres Heathrow et Paris alors que Dubaï assouplissait les restrictions de voyage.
©Emirates
FL350 a commenté :
25 juillet 2020 - 14 h 16 min
Il y 20 ans, la plupart des qualifs de type se passaient ainsi. C’était évidemment très coûteux, surtout lorsque ça sortait de la poche du pilote, mais plus conforme à la réalité. Grenoble (avec sa piste est/ouest et ses vents de travers) et Istres (avec sa piste de 5 000 m) étaient des plate-formes très occupées à cette exercice.
Le fait que les qualifs de déroulent désormais uniquement en simulateur, et sont comptabilisées comme des heures de vol, m’apparaît très discutable.
Certes, l’on peut envisager des situations inenvisageable en vol réel sans compromettre la sécurité du vol, mais à l’inverse, cela créé un univers trop virtuel.
Je pense qu’un savant mélange des 2 serait plus opportun.
Greg765 a commenté :
25 juillet 2020 - 15 h 00 min
Les heures de simu ne peuvent pas être comptabilisées comme des heures de vol.
Les deux ne sont pas mélangés.
Et aucune formation de pilote n’a lieu 100% sur simulateur, le base training se fait sur le vrai avion.
FL350 a commenté :
26 juillet 2020 - 12 h 35 min
Vous avez complètement faux sur ces 2 points.
J’en reste à ce que j’affirme.
greg765 a commenté :
26 juillet 2020 - 23 h 15 min
Il y-a quand même de drôles d’oiseaux sur ce site ! Restez sur ce que vous AFFIRMEZ , et surtout ne regardez pas les sources qui disent le contraire…
Alors sur le point des heures de sim, je vous invite à lire le PART-FCL.050 ici:
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Part-FCL.pdf
En aucun cas les heures de simulateur sont comptabilisées dans les heures totales du pilote. Si il faut une autre source, voici un célèbre forum de pilotes (PPRuNe) où ce sujet est abordé dans une discussion, comme vous pouvez le constater non – le simulateur ne compte pas dans les heures de vol total, c’est d’ailleurs pour ça que sur les logbooks il y-a des colonnes dédiées au simulateur à la fin des lignes, séparées du reste.
https://www.pprune.org/questions/615589-log-book-guidance.html
Pour le “base training”, il se fait sur avion, comme le dit le texte suivant:
Cf. PART ORA https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Part-ORA.pdf
Il y-a bien théoriquement une exception appelée ZFTT pour les pilotes expérimentés, mais en pratique je ne connais pas d’ATO / compagnies qui l’utilisent.
Justin Fair a commenté :
27 juillet 2020 - 14 h 31 min
Pour moi, et sauf erreur, le ZFTT ne concerne que les pilotes ayant déjà une QT JAR25, sinon c’est VHL obligatoire…
FL350 a commenté :
27 juillet 2020 - 14 h 12 min
@GREG765
Le sujet porte les QUALIFICATIONS DE TYPE, et non sur les FORMATIONS AB INITIO. Vous confondez tout !
Il y a longtemps que les 747, 737, 777, A320, A330 (etc…) ne tournent plus toute la journée sur un aéroport pour faire passer des qualifs de type.
La formation se fait uniquement sur simulateur : si l’on prend l’exemple d’un A320, la qualif de type s’obtient en 40 h de simu (QUALIFICATION DE TYPE A320 : https://simtech.ie/simtech_courses/qualification-de-type-a320/?lang=fr).
Greg765 a commenté :
27 juillet 2020 - 15 h 24 min
Je parle bien des qualifications de type et pas d’autre chose. Les type ratings ont un base training à la fin pour finaliser la formation.
Avec un minimum de 6 atterrissages sur le vrai avion pour un pilote inexpérimenté, sinon c’est 4, cf le texte que j’ai cité ci dessus. Vous avez le lien pour aller vérifier par vous même.
Je suis pilote de ligne et avant de transporter des passagers j’ai fait des tours de piste, non pas en simulateur mais sur l’avion. Votre type rating n’est pas complet sans cette étape. Et on voit régulièrement des avions faire des tours de piste à Châteauroux pour cette raison. Ou d’autres aéroports selon la météo. Moi c’était à Doncaster, d’autres compagnies le font à Prestwick (y’a souvent des Air France ou easyJet là bas)… j’ai déjà vu un A340 le faire à Valencia en Espagne, il leur faut un peu de piste pour les touch & go.
Et je connais bien Simtech que vous citez puisque j’y ai fait ma MCC. Eux ne font que la partie simulateur, mais l’opérateur se chargera des vols sur l’avion.
Tapez « base training » sur Google et vous verrez vite que les pilotes continuent de passer par cette étape.
FL350 a commenté :
2 août 2020 - 18 h 54 min
Vous êtes pilote de ligne, très bien : il est vrai que ce type de forum est très pratique pour s’inventer une vie, évidemment invérifiable.
Pour ma part je ne vous dirai rien de ce que je suis, parce que c’est tout aussi invérifiable.
Bref, visiblement, nous ne nous comprenons pas du tout.
Les qualifs de type se déroulent sur simulateur. La partie pratique est désormais confondue en ligne, ce qui n’empêche personne du brûler du kérozène en tours de piste s’il en a les moyens.
C’est ainsi que lorsque vous êtes intégré dans une compagnie, vous pouvez, comme à Air France, vous retrouvez en ligne avec 0 heure de vol sur type. La suite se fait en ligne, sous la supervision du CDB, voire d’un 3ème observateur
ce qui m’a d’ailleurs toujours paru très limite sur le plan de la sécurité.
Nous avons l’exemple de l’incident grave à l’approche du Paris – Tel-Aviv, en 2012 si je ne m’abuse, vol AF avec 149 pax, PF ab initio avec 500 h de vol tout mouillé, quand on exigeait un minimum de 1 200 h pour tout recrutement externe. Mais il s’agit là d’un autre problème.
Les décollages sur un réacteur et autres réjouissance ne se font plus en conditions réelles, comme je l’ai connu, mais uniquement sur simulateur. La partie pratique ne porte sur aucune situation critique et ne fait que sanctionner des heures de vol en ligne sur les compagnies.
Brest-Guipavas a commenté :
25 juillet 2020 - 17 h 20 min
Brest-Guipavas ( à l’époque) a souvent vu aussi les 747 faire une belle série de touch&go pour entrainement équipage: les appareils venaient de Paris, faisaient leurs X petites touchées et repartaient direct sur Paris…
Pas même un atterrissage complet…et aucune crêpe pour les PNT ces jours là!
A350 a commenté :
25 juillet 2020 - 21 h 58 min
Non Istres est une base militaire les pilote ne font pad d’entraînement , sauf AIRBUS qui peut faire des essais en vol avec leurs prototypes , en plus AIRBUS a contribué financièrement au prolongement de la piste d’istres .
Les Ricains aussi.... a commenté :
26 juillet 2020 - 10 h 40 min
Les Ricains aussi ont à l’époque largement financé l’allongement de cette immensément longue piste et pour cause…:Istres était l’une piste de dégagement en cas de besoin de la Navette Spatiale US en retour de vol spatial….
FL350 a commenté :
26 juillet 2020 - 12 h 39 min
Istres est il est vrai une base militaire, mais qui, lorsqu’elle n’était pas active, était ouverte à certains vols, tels des qualifs de type.
AIRBUS a en effet procédé à de nombreux essais à Istres, de même que la version II du Concorde.
T-LFSP1 a commenté :
25 juillet 2020 - 14 h 28 min
Bjr – quelle tristesse la fin de ce superbe appareil… Et qui sait, dans quelques années, on dira “si on avait su…” ! Une question aux sachants de l’aéronautique, lorsque un bi-réacteurs voit un de ses réacteurs tomber en panne au plein milieu de l’Atlantique, comment cela se passe ensuite ?
Greg765 a commenté :
25 juillet 2020 - 15 h 29 min
Pour les bimoteurs on a ce que l’on appelle l’ETOPS (ou EDTO ou LROPS selon si c’est la FAA, l’OACI, etc qui parle…).
L’idée générale est que pour chaque avion bimoteur on calcule une distance maximale (en pratique un temps de vol maximal) à laquelle l’avion peut s’éloigner d’un terrain de déroutement. Un avion certifié ETOPS 180 par exemple peut s’éloigner de 3h (180 minutes) d’un terrain de déroutement au maximum. Temps qu’il reste dans ce cercle c’est bon, on estime que l’avion est capable de rester en l’air sur un moteur pendant cette durée sans problème de sécurité. Notons par ailleurs que ce n’est pas juste l’appareil qui doit être ETOPS, mais aussi l’opérateur. Il y a donc un certain nombre de contraintes en termes de formation, maintenance, etc… avant de pouvoir faire des vols ETOPS (une compagnie ne peut pas acheter un avion pour faire ce genre de vols du jour au lendemain, il faut des autorisations particulières). Bien sûr même si l’ETOPS s’intéresse de près aux moteurs d’autres systèmes de l’avion doivent être adaptés. Par exemple les Boeing 737 certifiés ETOPS ont deux extincteurs en cas d’incendie en soute, contre une seule bouteille sur un 737 non ETOPS qui peut atterrir plus rapidement.
En pratique, en cas de panne moteur il est possible d’augmenter un peu la poussée sur le moteur restant (Max Continuous Thrust ou MCT). L’avion sera dans la majorité des cas trop lourd pour garder son altitude donc il devra descendre à une altitude plus faible et se dérouter ensuite vers l’aéroport de dégagement approprié, sur un seul moteur, à une altitude de croisière plus faible que la normale.
Et bien sûr il y a également certains critères pour choisir les aéroports où peut se dérouter l’avion. Selon les équipements de l’aéroport (ILS, VOR,…), la météo, le balisage de piste, la disponibilité des services de secours, certains aéroports peuvent être choisis … ou pas !
T-LFSP1 a commenté :
25 juillet 2020 - 17 h 33 min
Bonjour, Bigre, pour de la réponse, c’est de la réponse…! Je comprends à peu près quoi que… Ceci dit, certains trajets ne pourront jamais être parcourus par des bi-moteurs. J’imagine que dans le Pacifique, il y a des routes qui ont une distance telle qu’une panne pourrait être fatale à l’appareil car il n’y aura pas d’aéroports capables de le recevoir. Par ailleurs, si le problème survient sur un A350-1000 ou un B777, l’aéroport le recevant doit avoir une piste assez longue pour lui permettre un attérissage en sécurité. Il me semble avoir lu quelque part que les communications radio deviennent compliquées même en HF dans certaines zones du Pacifique. Tout récemment, un avion ambulance est tombé en panne de radio VHF, le pilote a lancé un appel d’urgence sur 7.100 khz fréquence allouée au trafic radio-amateur, des radio-amateurs péruviens ont pu ensuite contacter les autorités de l’Ile de Pâques où se rendait l’avion.
Greg765 a commenté :
25 juillet 2020 - 18 h 36 min
Certains A350 ont été certifiés ETOPS 370. Soit 6h10 sur un moteur ce qui est assez énorme !
C’est actuellement le maximum qui existe. Plus l’ETOPS est important plus l’avion peut avoir des routes directes (gain de temps, de carburant, et donc d’argent pour la compagnie). Mais des valeurs d’ETOPS plus faibles sont largement suffisantes sur la plupart des routes !
Et effectivement pour les aéroports de déroutement la longueur de la piste est limitative. On ne peut pas choisir comme terrain de déroutement une piste trop courte. Les aéroports ne sont pas choisis au hasard mais doivent répondre à pas mal de critères (ce qui limite les choix dans certaines régions du monde, surtout si les prévisions météo sont mauvaises et que certains aéroports ne peuvent pas être utilisés).
ETOPS 60 puis 120 puis 180 puis 240mn... a commenté :
25 juillet 2020 - 17 h 16 min
Avec le temps, l’ETOPS initialement de 60mn taxi a été étendu par phase successives, et aujourd’hui on voit des ETOPS 240 minutes: c’est à dire des appareils équipes/certifiés pour effectuer sur UN SEUL moteur 4 heures de vol avant de pouvoir atteindre un terrain susceptible de pouvoir l’accueillir: car c’est de cela qu’il s’agit quand on parle de “terrain de déroutement”: aucun terrain rencontré avant ( s’i même il y en a -survol océan-…) ne permet de poser l’appareil…
Donc 4 heures de vol devant vous+ 4 heures de vol derrière vous: ces ETOPS: 240mn vous permettent de faire des lignes droites de jusqu’à 8 heures de vol…. Sachant qu’un Paris-New York c’est 7h30 environ!
C’est l’extension au fil du temps des limites ETOPS qui a tué TOUS les appareils de plus de 2 réacteurs…
B744 a commenté :
25 juillet 2020 - 19 h 51 min
En fait un bi-moteur qui perd un moteur, c’est une situation de DÉTRESSE (MAYDAY, MAYDAY). La règlementation c’est pas à plus de 60 minutes N-1 moteurs d’un terrain adéquat. L’ETOPS est une dérogation à la règle, en considérant, en gros que ça n’a que peu de chance d’arriver (la panne moteur)…sauf que…ça arrive en vrai. Un collègue me racontant la panne moteur au milieu de l’Atlantique, de nuit, quasiment au point critique, avec déroutement LAJES, arrivée avec 25 KT de vent de travers, et…un OPL en adaptation en ligne, dont c’était le premier vol sur le type concerné. C’est passé. Un jour, ça ne passera pas. Et l’opinion demandera pourquoi on oblige pas à traverser les océans avec des tri ou quadrimoteurs…question d’économies, mon bon monsieur !
T-LFSP1 a commenté :
26 juillet 2020 - 8 h 21 min
Bonjour, je remercie tous les intervenants suite à ma question. A propos des aéroports de secours, le 21 janvier 2010 à GENEVE, avait atterri pour la première fois un A380 qui effectuait des tests dans le but de placer GVA comme aéroport de secours et éventuellement pour pallier d’éventuels soucis sur Zürich. Manque de chance, il y avait un brouillard tel qu’on n’a pas vu l’appareil se poser ou alors quelques secondes. Ceci dit, il est venu se stationner ensuite à quelques dizaines de mètres de la foule. Impressionnant la bête quand on est en-dessous !
EPL 1986 a commenté :
26 juillet 2020 - 16 h 14 min
L’avantage du simu est qu’il est normalement taré pour être légèrement moins maniable que l’avion en conditions réelles.
En début de carrière, j’avais connu des pilotes qui faisaient leurs tours de piste à Casablanca sur Caravelle à 500 pieds QFE.