La compagnie aérienne airBaltic a demandé à Airbus d’accélérer les livraisons d’A220 afin d’atteindre plus rapidement son objectif de flotte de 50 avions. L’avionneur européen a lancé un système de « livraisons électroniques » pour protéger employés et clients durant la pandémie de Covid-19, obtenu une extension ETOPS pour l’A330-800, et continue de développer l’A321XLR.

Alors qu’elle est clouée au sol depuis la mi-mars et a priori jusqu’au 14 mai 2020, et que les annonces d’annulation de commande ou de report de livraisons se multiplient, la compagnie lettone basée à l’aéroport de Riga a entamé des discussions avec le constructeur européen pour accélérer les livraisons des 28 autres A220-300 commandés fermes (plus 30 options ; elle en a mis 22 en service, tous aménagés pour accueillir 145 passagers). Lors d’un entretien accordé à Bloomberg, le CEO Marin Gauss a expliqué que le plan de flotte actuel, 50 monocouloirs à l’horizon 2025, allait être accéléré de « quelques années » : le rebond du transport aérien après la pandémie de Covid-19 « pourrait offrir une chance de gagner des parts de marché », a déclaré le dirigeant. Autre gain potentiel pour airBaltic évoqué par le CEO, une « expansion géographique dans les pays nordiques voisins », même si ce n’est pas encore à l’ordre du jour. Et il insiste sur la « taille idéale » de l’A220, qui sera « parfaitement adapté au marché des voyages les plus difficiles, favorisant l’efficacité et la flexibilité » lors de la reprise du trafic aérien. « Préféreriez-vous avoir 145 sièges comme dans l’A220 ou 186 dans un monocouloir plus grand ? La réponse est évidente ».

AirBaltic attendait 4 autres A220-300 en 2020, mais la production a été suspendue à Mirabel. Elle prévoit pour l’instant de reprendre ses vols le 14 mai, avec une douzaine de routes au départ de Riga. Par rapport aux 80 routes proposées avant la crise sanitaires, 60 seraient relancées d’ici la fin de l’année, y compris depuis ses autres hubs à Tallinn et Vilnius. En attendant, elle planifie des vols de rapatriement par exemple vers Amsterdam, Oslo ou Francfort. Les mesures commerciales sont détaillées ici.

Airbus : A220 pour airBaltic et e-delivery 1 Air Journal

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Airbus de son côté annonce avoir mis en place un nouveau processus virtuel de transfert et de « livraison électronique » des avions, garantissant la poursuite du flux de livraison « tout en intégrant les exigences de santé et de sécurité » requises pendant la pandémie en cours. Le premier client à adopter le processus de bout en bout à distance est la low cost Pegasus Airlines, qui a reçu ces derniers jours trois tout nouveaux avions de la famille A320neo « livrés en ligne ». Cette nouvelle approche de la livraison électronique comprend trois étapes principales, explique airbus dans un communiqué : les tâches d’achèvement de l’acceptation technique (TAC) déléguées à Airbus (ou à un tiers local désigné par la compagnie aérienne) ; le transfert de titre électronique (ToT électronique) ; et le vol de convoyage et la réception ultérieure de l’aéronef dans la base du client.

Cette plate-forme évite ainsi la nécessité pour tout membre du personnel du client d’être physiquement présent au centre de livraison d’Airbus. Une fois les formalités TAC et ToT accomplies, le vol de convoyage suivant est également effectué « d’une manière sûre pour la santé », grâce à laquelle l’équipage du client (ou un tiers désigné) peut prendre possession de l’avion désinfecté au centre de livraison.

L’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a d’autre part approuvé l’A330-800 pour les ETOPS « au-delà de 180 minutes » (opérations bimoteurs à portée étendue). Cette réalisation signifie que les opérateurs de cette variante de l’A330neo « bénéficieront des itinéraires longue distance les plus efficaces, les plus fiables et les plus directs », explique Airbus. En particulier, cela maximisera la capacité de portée transpacifique exceptionnelle de l’A330-800 jusqu’à 8150 nm. La dernière approbation pour le -800, qui inclut une capacité ETOPS 180 minutes dans les spécifications de base de l’avion, comprend également l’option ETOPS 285 minutes, qui étend la distance potentielle de déroutement sur un moteur à « environ 2000 nm ». La certification ETOPS respectives de la FAA américaine pour l’A330-800 « est attendue prochainement » ; l’EASA avait certifié l’A330-900 pour une ETOPS 285 fin janvier.

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On retiendra enfin parmi les multiples nouvelles d’Airbus les progrès de l’A3211XLR : après son lancement au Salon du Bourget l’année dernière, l’industrialisation est en cours et la conception de l’avion à très long rayon d’action « passe du concept à la réalité ». Début 2020, les premiers composants « long-lead » de l’avion d’essai en vol initial étaient déjà en production – dont les pièces forgées du train d’atterrissage principal de Safran, et les premières pièces du caisson central d’Airbus à Nantes. Plus récemment, en mars, Airbus a achevé sa sélection de fournisseurs pour les nouveaux composants et systèmes majeurs spécialement conçus pour la variante A321XLR. Ces fournisseurs comprennent: Spirit AeroSystems (volet intérieur à fente unique); Diehl Aviation (systèmes d’eau potable et de traitement des eaux usées); FACC (carénage de ventre modifié); Aerotec Premium (structure principale du réservoir de carburant arrière central); Collins Aerospace (système de carburant); Parker Aerospace (système d’inertage du réservoir de carburant); Vincorion (panneaux de plancher chauffants); Safran (train principal et train avant); et Triumph Group (mécanisme de verrouillage du train d’atterrissage).

À ce jour, 24 clients ont commandé un total de plus de 450 A321XLR, « confirmant ainsi le besoin du marché pour les capacités uniques offertes par cet avion ». Les essais en vol devraient commencer en 2022, et l’entrée en service à partir de 2023. L’A321XLR fournira aux compagnies aériennes une autonomie allant jusqu’à 4700 nm, et une consommation de carburant « inférieure de 30% par siège par rapport aux avions concurrents de la génération précédente ».

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